童濟(jì)仁汽車(chē)評(píng)論

在2020年11月的全球車(chē)企市值前十名中，已經(jīng)出現(xiàn)了三家以電動(dòng)車(chē)為主的企業(yè)：排名第一的特斯拉、排名第四的比亞迪和排名第六的蔚來(lái)。其中排名第一的特斯拉，市值幾乎是二到五名的總和。

在資本市場(chǎng)，尤其是在西方主流價(jià)值觀之下的投資者們，他們看好一家當(dāng)下產(chǎn)銷(xiāo)量規(guī)模很小的企業(yè)，一定是認(rèn)為這家企業(yè)現(xiàn)階段的維度級(jí)優(yōu)勢(shì)能夠在可見(jiàn)未來(lái)的某個(gè)時(shí)刻迎來(lái)爆發(fā)，而不會(huì)看好當(dāng)下體量很大但缺少長(zhǎng)期高增長(zhǎng)潛力的企業(yè)。

但是我們?cè)賮?lái)看另一組數(shù)據(jù)：2020年第三季度特斯拉凈利潤(rùn)為3.31億美元，共交付139593輛車(chē)，單車(chē)盈利2371美元。按照這樣的單車(chē)盈利能力，如果特斯拉能夠?qū)崿F(xiàn)年銷(xiāo)500萬(wàn)輛，那么全年凈利潤(rùn)將達(dá)到約120億美元。

然而，120億美元只是蘋(píng)果目前一個(gè)季度的利潤(rùn)。

其實(shí)，這個(gè)推算還有太多的不確定性——特斯拉真能達(dá)到年銷(xiāo)500萬(wàn)輛？過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)之下特斯拉還能保持目前的單車(chē)盈利能力？總而言之，在硬件制造利潤(rùn)率天花板可見(jiàn)的情況下，車(chē)企傳統(tǒng)的盈利手段無(wú)法支撐高盈利率的要求和高市值的預(yù)期。

所以，造車(chē)新勢(shì)力們到底在拿什么支撐自己的股價(jià)？

改變盈利模式

從改變“第二產(chǎn)業(yè)”觀念開(kāi)始

長(zhǎng)期以來(lái)，我們對(duì)產(chǎn)業(yè)劃分有著根深蒂固的概念，汽車(chē)當(dāng)然是屬于第二產(chǎn)業(yè)，也就是廣義工業(yè)中的制造業(yè)。

過(guò)去100年，事實(shí)確實(shí)如此。汽車(chē)一直都是各類(lèi)機(jī)械的組合，即便是在電子控制技術(shù)大量加入后，汽車(chē)也只是變成了一臺(tái)更加精密的機(jī)電一體化設(shè)備。

但是，當(dāng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)面臨能源、互聯(lián)、智能三大革命時(shí)，所涉及的三電、信息通信、大數(shù)據(jù)、機(jī)器學(xué)習(xí)等各類(lèi)新技術(shù)，都是以機(jī)電制造為主的傳統(tǒng)車(chē)企不曾具備的，這正是在這些新技術(shù)上有所作為的造車(chē)新勢(shì)力躍躍欲試闖入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的根本原因。

此時(shí)，汽車(chē)的屬性從“硬件”開(kāi)始變?yōu)椤坝布?軟件+服務(wù)”。眾所周知，服務(wù)業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)。

也就是說(shuō)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的革命讓原本第二產(chǎn)業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)的邊界逐漸模糊，最終會(huì)形成一個(gè)新的統(tǒng)一體，傳統(tǒng)意義上第二產(chǎn)業(yè)的觀念不再適用。

制造業(yè)是典型的高產(chǎn)值、低利潤(rùn)行業(yè)，而服務(wù)業(yè)是典型的低產(chǎn)值、高利潤(rùn)行業(yè)。當(dāng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)從單純的制造向“制造+服務(wù)”轉(zhuǎn)變，所增加的利潤(rùn)一定是由服務(wù)所帶來(lái)的。即便制造所帶來(lái)的利潤(rùn)不再增加，服務(wù)也會(huì)帶來(lái)更大的利潤(rùn)回報(bào)。

所以，未來(lái)能獲得高盈利水平的車(chē)企，一定是在“硬件”之外，在“軟件+服務(wù)”領(lǐng)域有所作為的。

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)三個(gè)新盈利點(diǎn)

制造之外，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的新盈利點(diǎn)在哪里？我們需要從能源革命、互聯(lián)革命、智能革命三大革命中去找答案。因?yàn)橐坏┤蟾锩掷m(xù)深化，汽車(chē)將會(huì)從現(xiàn)在的出行工具升級(jí)為智能交通的核心樞紐和智能能源網(wǎng)絡(luò)中的可移動(dòng)能源單元。而新的盈利點(diǎn)就會(huì)出現(xiàn)在這兩個(gè)定義中。

但是請(qǐng)注意，所有的新盈利點(diǎn)，都是聽(tīng)起來(lái)很好、看起來(lái)很亂、干起來(lái)很難的事情。

1.能源產(chǎn)業(yè)鏈盈利

特斯拉和蔚來(lái)是將汽車(chē)與能源產(chǎn)業(yè)結(jié)合的代表。

當(dāng)特斯拉收購(gòu)太陽(yáng)能發(fā)電系統(tǒng)供應(yīng)商太陽(yáng)城公司時(shí)，馬斯克將他執(zhí)掌的幾家看似毫無(wú)關(guān)系的公司緊密結(jié)合在了一起。太陽(yáng)城公司為特斯拉建設(shè)超級(jí)充電網(wǎng)，特斯拉為太陽(yáng)城公司提供電池組，并支持太陽(yáng)城公司研發(fā)太陽(yáng)能蓄能技術(shù)。這種合作共享了技術(shù)、降低了成本，并且使特斯拉成為一家垂直整合的能源公司，形成包括動(dòng)力電池、電動(dòng)汽車(chē)、超級(jí)充電站等電動(dòng)汽車(chē)能源產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈條，大幅提升了競(jìng)爭(zhēng)壁壘。

蔚來(lái)則是基于車(chē)電分離的技術(shù)，開(kāi)發(fā)了全新的動(dòng)力電池可租、可買(mǎi)、可充、可換、可升級(jí)的商業(yè)模式。更重要的是，車(chē)電分離讓動(dòng)力電池這一重資產(chǎn)能夠在市場(chǎng)上流通起來(lái)，配合互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的大數(shù)據(jù)能力，讓流通起來(lái)的電池參與到整個(gè)能源網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)中。只要能熬過(guò)初期大量燒錢(qián)的階段，進(jìn)入穩(wěn)定期后，同樣是難以被復(fù)制的壁壘。

2.出行數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)盈利

汽車(chē)不僅要聯(lián)網(wǎng)，而且要能實(shí)時(shí)在線。只有實(shí)時(shí)在線，才能產(chǎn)生更多的數(shù)據(jù)流通，才有可能提供更多的定制化體驗(yàn)，才能真正實(shí)現(xiàn)出行服務(wù)。而車(chē)企的盈利點(diǎn)，就在于為出行服務(wù)搭建一個(gè)大數(shù)據(jù)流通的平臺(tái)。

在這個(gè)問(wèn)題上，車(chē)企和一些局外人是有沖突的。

2018年，幾乎壟斷國(guó)內(nèi)網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)的滴滴組建了“洪流聯(lián)盟”，盡管諸多車(chē)企參與，但對(duì)這一聯(lián)盟采取冷處理的方式，不少車(chē)企隨后還選擇了自己組建出行公司。百度“阿波羅計(jì)劃”同樣面臨這一問(wèn)題，這個(gè)自動(dòng)駕駛平臺(tái)遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到預(yù)期中的“大一統(tǒng)”，而國(guó)內(nèi)主流車(chē)企近兩年也陸續(xù)建立了自己的軟件公司，比如長(zhǎng)安汽車(chē)軟件科技公司、上汽零束公司等。

在核心數(shù)據(jù)的歸屬上，車(chē)企有著極強(qiáng)的控制欲。

但是，制造產(chǎn)業(yè)與出行產(chǎn)業(yè)的融合是大趨勢(shì)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中也一定會(huì)有出行平臺(tái)公司去打通這兩類(lèi)產(chǎn)業(yè)，后者向前者提供海量用戶(hù)數(shù)據(jù)，前者向后者提供智能制造體系下的定制化產(chǎn)品，形成生態(tài)后實(shí)現(xiàn)持續(xù)的數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)盈利。

3.軟件業(yè)務(wù)盈利

預(yù)置硬件，通過(guò)不同軟件或功能另外收費(fèi)的模式，在智能手機(jī)領(lǐng)域已經(jīng)習(xí)以為常，但在汽車(chē)領(lǐng)域仍然是個(gè)新鮮事。特斯拉率先走出了第一步，也因此引起了巨大的爭(zhēng)議。

不過(guò)，由軟件定義汽車(chē)的基礎(chǔ)是要有一個(gè)電子電氣架構(gòu)的硬件。硬件是軀體，軟件是靈魂，只有硬件，汽車(chē)就是行尸走肉，只有軟件，汽車(chē)就是孤魂野鬼。

按照博世將電子電氣架構(gòu)劃分的六個(gè)階段——模塊化、集成化、中央域化、跨域融合、車(chē)載中央電腦、車(chē)載云計(jì)算，絕大多數(shù)車(chē)企目前處于前兩個(gè)階段，少數(shù)車(chē)企在下一代平臺(tái)上進(jìn)入第三階段，而特斯拉在Model 3上已經(jīng)進(jìn)入了第四階段，并正逐步向第五階段邁進(jìn)。

在先進(jìn)電子電氣架構(gòu)的基礎(chǔ)上，開(kāi)發(fā)自己的車(chē)載操作系統(tǒng)，搭建自家的軟件與應(yīng)用生態(tài)，顯然這才是特斯拉有資本在軟件上向用戶(hù)收費(fèi)的基礎(chǔ)。

不過(guò)，軟件能力的培育，也是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)新分工模式的形成。目前絕大部分軟件都掌握在互聯(lián)網(wǎng)科技公司（比如BAT）或者信息通信公司（比如華為）手中，如果車(chē)企都選擇與這些公司合作獲得軟件能力，軟件同質(zhì)化將無(wú)可避免。而車(chē)企自建軟件公司，一切從零開(kāi)始，將會(huì)在中短期內(nèi)產(chǎn)生大量的包袱或者泡沫。所以，哪些需要合作，哪些需要握在自己手里，對(duì)于每家車(chē)企而言，都有自己的權(quán)衡。

但在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)硬件占比注定持續(xù)性下降的趨勢(shì)下，以更低的成本達(dá)到同樣的硬件性能水平，同時(shí)通過(guò)軟件能力培育用戶(hù)付費(fèi)的意愿，將是必由之路。

寫(xiě)在最后

卡爾·本茨發(fā)明了汽車(chē)，汽車(chē)進(jìn)幾了從無(wú)到有的1.0時(shí)代;亨利·福特發(fā)明了T型車(chē)，泛車(chē)進(jìn)幾了流水線大規(guī)模生產(chǎn)的2.0時(shí)代。不管是1.0還是2.0時(shí)代，汔車(chē)的本質(zhì)都是制造。而能源革命、互聯(lián)革命、智能革命將會(huì)主導(dǎo)汽車(chē)進(jìn)幾3.0時(shí)代，即一個(gè)呈現(xiàn)生態(tài)化、多領(lǐng)域共同參與，制造+服務(wù)深度融合的全新產(chǎn)業(yè)。

這將是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的一次重新分工，是一個(gè)復(fù)雜程度遠(yuǎn)超想象的時(shí)代，也是為什么所有還在以制造為主線的超大體量車(chē)企市值上不被看好，而一眾跨領(lǐng)域的攪局者反而獲得高估值的原因。同時(shí)，這也正是中國(guó)把握汽車(chē)3.0時(shí)代主導(dǎo)權(quán)的最佳機(jī)會(huì)。

童濟(jì)仁

汽車(chē)評(píng)論

專(zhuān)欄作者：辰已

專(zhuān)注于新車(chē)、市場(chǎng)、行業(yè)和影響力，多年來(lái)一直堅(jiān)持獨(dú)家、權(quán)威的報(bào)道和不斷創(chuàng)新。