陸蓉 程琪

【摘要】文章將施工期交通組織方案在實施過程中出現(xiàn)的交通問題進行分析，解析施工期交通組織的制定過程及制定原則。為制定出完善的交通方案，首先應該從區(qū)域路網(wǎng)開始著手，比較施工路段在區(qū)域路網(wǎng)中的地位，充分利用施工特點，分析相關交通組織措施，基于此，進一步分析微觀交通組織方案。結尾以工程實例為背景，介紹城市道路施工期間交通組織實例研究。

【關鍵詞】城市道路; 交通組織; 設計原則; 方案評價; 實例分析

【中國分類號】U415.2【文獻標志碼】

A

施工期交通組織方案設計是設計單位根據(jù)前期設計圖紙，對施工路段進行細部處理，包括施工進程、封閉方案、限行方案、交通控制、線路遷改，便道設置等工作。施工期交通組織方案是道路開工建設單位提請交通管理部門報批的依據(jù)，也是為了減少由于道路施工對城市交通帶來的影響，保障施工順利進行。施工期交通組織設計的內(nèi)容包括：施工期間道路和交叉口的管制、機動車和非機動車的改道安排及路線推薦方案，公交線路調(diào)整方案等[1]。結合道路施工要求和交通安全管理設計的要求，探討如何做好施工期交通組織設計工作，預防和遏制施工路段交通堵塞與重大交通事故的發(fā)生，盡可能保障城市交通的順暢通行。

1 城市道路施工期交通組織原則

1.1 慢行交通優(yōu)先通行原則

在工程施工過程中應該始終堅持慢行交通優(yōu)先通行的原則，而行人、非機動車及公交等車輛就是典型的慢行交通。在跨江、跨河、跨鐵路的橋梁及隧道改造施工中，行人及非機動車一般是不能允許改線，保證行人及非機動車慢行、減少繞行或者不繞行。而公交車輛原則上也是盡量減少改線的，為了保證民眾出行便利，需要充分保證在公交服務范圍內(nèi)的穩(wěn)定性。但必要時也會對公交進行改線，若如此，則要在原站點的位置上為民眾提供指引性的交通提示，并提前與相關部門溝通及發(fā)布公告，對工程路段涉及到的公交線路改道位置，專門制定公告，提醒民眾公交改道，同時利用網(wǎng)絡進行及時宣傳，盡量減少對群眾出行造成的影響。

1.2 “借一還一”原則

對于需要改擴建的道路，通常表現(xiàn)為現(xiàn)狀交通流量較大，且這些路段通常處于交通要道，若工程施工占用的道路空間，且工期較長無法及時退還，將會對現(xiàn)狀道路交通造成直接的影響，最明顯的就是局部交通造成嚴重擁堵。因此，在工程施工過程中，應該在道路條件允許的范圍內(nèi)，提前修建臨時的交通便道，堅持“占一還一”原則，保障區(qū)域交通通行順暢。在道路條件不允許的情況下，可通過硬化部分綠化帶或人行道的方法，按照“借一還一”或“借三還二”的措施，鋪設車輛臨時通行道路，以減少交通擁堵。但同時還需保障行人及非機動車的正常通行，并在施工結束后，恢復道路原狀。

1.3 施工穩(wěn)定及適應性原則

施工過程中盡可能減少施工圍擋變動頻次，使路段具備一定交通適應性，根據(jù)工程設計方案與施工進度要求，合理分配既有道路空間，不可造成圍擋閑置等情況。若出現(xiàn)長期無法解決的問題影響工程進度，應及時對施工路段進行修復，短時間內(nèi)恢復交通順暢。其次要求標志牌設置應醒目、明確[2]。

2 城市道路施工期交通組織封閉方式

2.1 完全封閉施工路段

一般采用完全封閉施工的路段，都是基于該段處于人煙稀少及交通需求較小的路段，或者是施工工藝要求，不允許路段施工出現(xiàn)中斷及裂縫，但此種封閉方式有可能造成附近區(qū)域范圍內(nèi)的交叉口、路段甚至區(qū)域性的交通擁堵。其對城市交通通行的影響主要表現(xiàn)為：道路完全斷流，車輛需繞道行駛，增加了其他道路的交通壓力，并有可能導致相接道路成為斷頭路;影響周邊建筑物的對外交通，包括停車庫機動車和行人出入;影響兩側(cè)人行道行人的正常通行;需調(diào)整途經(jīng)的公交線路，給市民的出行帶來不便;改變現(xiàn)有的交通設施，對周邊的環(huán)境產(chǎn)生影響[3]。由于完全封閉施工會造成施工路段交通完全中斷，對城市交通的影響最大，因此采取完全封閉道路施工的交通組織需結合實際情況設置。

2.2 半封閉施工路段

道路部分被占用，容易形成交通堵塞，道路通行能力減少;影響周邊建筑物的對外交通，包括停車庫機動車和行人的出入、影響兩側(cè)人行道行人的正常通行、公交停靠設施可能需遷移，增加了市民的出行距離、對周邊的交通環(huán)境會產(chǎn)生較大影響[3]。由于半封閉施工影響，車輛通行需依托周邊路網(wǎng)進行疏導分流。必要時在人流量較大的地方對行人進行疏導分流。

2.3 基本不封閉施工路段

基本不封閉道路施工是指只施工道路邊緣的人行步道、綠化帶等區(qū)域，幾乎不占用道路或者局部范圍內(nèi)施工道路，對現(xiàn)狀大道交通流影響幾乎可以不計的施工方式，一般只考慮對慢行交通的疏解。

3 施工期間交通影響分析

城市道路施工時，由于多數(shù)要采取全封閉或半封閉的交通管制措施，不但經(jīng)常造成交通堵塞，而且也帶來了諸多事故隱患，對城市交通影響較大路段施工時有時阻斷交通，車輛不能順利進入施工路段被迫向其它路段分流，這部分影響是道路施工時的最主要的交通影響。

3.1 施工路段對沿線單位出行影響分析

城市道路在制定施工期交通組織方案之前應調(diào)查沿線小區(qū)情況，包括入住率、車輛保有量、早晚高峰進出量、停車位量等對交通產(chǎn)生影響的因素。施工段沿線包含學校等人流量較大的單位，應提前發(fā)出公告，引導接送學生車輛停放附近大型停車場或臨時停放周邊小區(qū)，保證道路順暢，人員安全。必要時安排輔警指導交通，允許車輛即停即走。

3.2 施工路段對片區(qū)路網(wǎng)影響分析

施工期間，施工段所在片區(qū)的該路段通行能力急劇降低，根據(jù)調(diào)查流量數(shù)據(jù)，對該片區(qū)道路進行影響評估，對周邊道路實施全天單向通行或高峰時段單向通行措施，保證路段正常通行。施工段位于片區(qū)非干道，可安排輔警或設置繞行牌在關鍵節(jié)點引導車輛及時分流，盡量避免車輛進入施工段對施工造成影響。

3.3 施工路段對過境交通影響分析

（1）施工段采用全封閉方式施工，建議提前安裝繞行牌，提醒各方向車輛及時繞行，并在交通節(jié)點安裝相應交安設施，避免車輛誤入施工段。原則上繞行線路多于兩條且避免多方向繞行線路出現(xiàn)重合。

（2）施工段采用半封閉方式施工，且剩余路幅不足以保證高峰時段車輛正常通行，建議采取安裝繞行牌方式引導車輛繞行，不強制設置交安設施但需增加繞行牌設置量，并在施工前進行及時的宣傳。

（3）繞行線路不足以承擔繞行車輛時，需對繞向線路進一步優(yōu)化，考慮遠端繞行與近端繞行結合，保證繞行線路的正常通行，不可造成進一步擁堵。

4 交叉口處交通組織方案

在同等的條件下，交通組織方案的實施應充分考慮到市民、公眾交通的需要，即公共交通的需要，在資源有限的情況下，保證公交優(yōu)先，方便廣大市民群眾的出行。在進行道路施工時，要盡可能地為居民的出行提供必要的行駛路線，盡量避免繞行線路，尤其是對行人、騎自行車者等交通弱勢群體。同時適當考慮殘障人員的出行需求。

道路的施工范圍如果包含有交叉口，則交叉口應作為道路施工交通組織的重點設計內(nèi)容。交叉口作為多條道路的交匯點，在施工期間將承擔較大的交通壓力，其暢通程度也將直接影響著整條道路的服務水平[4]。

（1）調(diào)查所在交叉口兩條或多條道路的等級，分時段分地點調(diào)查交叉口早晚高峰、平峰的機動車、非機動車及行人流量，再根據(jù)交通情況在交叉口調(diào)整信號配時，對于交叉口呈現(xiàn)顯著特征如直行車輛遠遠高于左右轉(zhuǎn)車輛數(shù)且周邊道路有條件繞行的情況下可以采用禁止左右轉(zhuǎn)或者禁止掉頭等交通管理措施，同時應在此區(qū)域設置滿足行人出行的交通便道。

（2）各進口道的各相位高峰流量均達到飽和狀態(tài)，但早晚高峰卻呈現(xiàn)潮汐現(xiàn)象的交叉口，可以考慮分時段設置單行線或可變導車道，最大程度較少施工隊高峰時期出行影響。

（3）對于部分被壓縮后呈現(xiàn)畸形交叉口形態(tài)的道路，應在其前后道路合理地設置隔離帶、交通島或進行物理渠化，并設置地面導流線，引導車流有序變換車道和轉(zhuǎn)彎[5]。

（4）施工期間，一般會在交叉口設有圍擋設施保障安全，在進行臨時圍擋設施搭建的過程中，應對交叉口視距進行檢驗，對視距產(chǎn)生嚴重影響的圍擋設施應盡量減少設置或者設置通透式圍擋。

（5）交叉口和正常路段的合理銜接，由于車道寬度、橫向干擾、道路線性的變化對于交叉口和道路銜接都將產(chǎn)生影響，應保證進口有序、出口通暢、有路可通、銜接過渡平順。此外，在注重線性平順的同時，還應考慮道路平整度，避免出現(xiàn)車輛跳車等現(xiàn)象[6]。

5 路段處交通組織方案

當?shù)缆肥┕H在路段范圍內(nèi)，不包含交叉口且距離交叉口有一定的距離，可以忽略施工范圍對交叉口的影響時，僅考慮施工期間對路段的道路交通影響情況[7]。

（1）根據(jù)施工路段限速，分別在施工區(qū)前1 000 m、500 m、200 m設置施工警告及限速標牌，逐級限速，并在施工端頭的顯著位置處設置交通標志，用以警示車輛和行人前方路段將進行道路施工，或前方路段將發(fā)生明顯的變化，使車輛及行人根據(jù)路況進行相應地調(diào)整。

（2）若受道路施工的影響施工區(qū)域的道路寬度變窄。則需要根據(jù)實際道路情況重新劃分車道，減小正常路段的寬度，或利用道路余寬保證車道數(shù)的平衡。除此之外，當車道數(shù)減少時，在車流發(fā)生合流、分流以及交織處要留有足夠的減加速長度。

（3）在施工路段范圍通常需要設置圍擋，既可以減小道路施工區(qū)間對正常行駛車流和行人的影響，又可以保證施工區(qū)域內(nèi)工作人員的安全，同時也可以保證施工環(huán)境相對封閉獨立[8]。

（4）若施工路段較長，可根據(jù)施工需求，逐段打圍，逐段施工，且在視距受影響或人行過街流量較大時設置通透式圍擋，并完善相應的交安設施。

（5）在車輛駛離施工路段后，需要設置相應的限速解除標志、施工限制解除標志等，用以引導車輛行駛至正常路段。

6 交安設施安裝及協(xié)警

（1）交安設施的制作需要嚴格按照GB 5768.2-2009《道路交通標志和標線》第2部分有關交通標志標線的要求，安裝時不可對現(xiàn)狀交通標志造成干擾，也不可與現(xiàn)狀標線產(chǎn)生矛盾。繞行牌的安放應嚴格遵循明顯易識的原則。

（2）協(xié)警安排需嚴格按照《**市交通管理設施設置技術指引》相關要求，在施工段端頭、沿線重要節(jié)點安排輔警進行駐守，對交通進行及時疏導。若施工段較長，也需安排人員進行巡線，對交通事故進行及時處理。

7 工程實例

7.1 工程背景

武漢市洪山區(qū)鐵苑路（現(xiàn)路名標識為鐵園路）改建工程，其工程目的以完善洪山區(qū)路網(wǎng)體系，提升區(qū)域交通條件，保障居民出行安全，促進區(qū)域開發(fā)建設。本工程西起鐵機西路，東至鐵機路，不含鐵機路、鐵機西路路口，本次實施長度295.66 m，總工期299 d。

7.2 工程內(nèi)容

鐵苑路（鐵機西路～鐵機路）計劃改建為雙向兩車道，兩側(cè)各2.5 m寬非機動車道及2.5 m寬人行道，紅線總寬20 m。并在機動車道下新建一排D400污水管道及一排D1000～1200雨水管道，分別位于道路中線兩側(cè)，管道中線距離道路中心均為1.5 m。

7.3 占道情況

因任務較重，同時考慮周邊居民出行，計劃分兩期施工：第一期（154 d）：占用鐵苑路（鐵機西路-鐵機路）全線北側(cè)10.5 m寬路面施工機動車道、污水管道，南側(cè)剩余9.5 m寬路面供車輛雙向通行;第二期（145 d）：占用鐵苑路（鐵機西路-鐵機路）全線南側(cè)10.0 m寬路面施工機動車道、雨水管道，北側(cè)利用修建完成的6.0 m寬路面供車輛雙向通行，行人及非機動車利用修建完成的2.5 m人行道通行。

7.4 交通影響評估

鐵苑路鐵機路路口現(xiàn)狀為無信號燈管控路口，鐵機路高峰雙向流量1 188 pcu/h。鐵苑路雙向高峰流量約620 pcu/h，單向高峰流量約440 pcu/h。流量分析：現(xiàn)狀鐵苑路主要承擔周邊小區(qū)到達性交通，施工時需與周邊小區(qū)單位協(xié)調(diào)，保障居民出行。

7.5 交通組織方案

7.5.1 第一期

（1）占用鐵苑路（鐵機西路-鐵機路）全線北側(cè)10.5 m寬路面施工機動車道、污水管道，余側(cè)剩余9.5 m寬路面供車輛雙向通行。

（2）在西側(cè)圍擋處與鐵機西路連接，供車輛形成循環(huán)進出。

（3）所有出入口安裝相應禁令標志、沿線安裝禁停標志，小區(qū)出入口處倒邊施工。

（4）行人在保利藍天國際幼兒園以東利用現(xiàn)有建筑退界空間通行;以西利用非機動車道通行，并安裝相應指示標志。圖1為具體的圍擋方案。

7.5.2 第二期

（1）占用鐵苑路（鐵機西路-鐵機路）利用修建完成的6.0 m寬路面供車輛雙向通行，行人及非機動車利用修建完成的2.5 m人行道通行。

（2）小區(qū)出入口處倒邊施工，保證居民車輛出行，并安裝出入口警示標志。

（3）沿線安裝禁停標志。圖2為施工第二期的具體圍擋方案。

7.6 協(xié)警方案

為保障施工區(qū)域通行秩序及分流節(jié)點穩(wěn)定，建議在以下2個點位設置6名協(xié)警。

（1）鐵苑路鐵機路路口：1人/班。

（2）鐵苑路施工路段巡線：1人/班;具體位置圖如圖3所示。

7.7 相關建議

首先要提前協(xié)調(diào)，提前與周邊小區(qū)、單位上門溝通協(xié)調(diào)，說明情況，爭取得到理解，避免投訴等現(xiàn)象的發(fā)生。其次保證照明，確保車輛晚間行車安全。最后要十分注重養(yǎng)護路面，現(xiàn)狀路面部分路段凹凸不平，施工前需進行平整，保障居民出行。

8 結束語

城市在不斷發(fā)展，城市道路改造施工期交通組織也是一項時時刻刻關系民生的工程，也是一項涉及城市交管、市政、城建、施工單位以及沿線單位與居民等共同參與的系統(tǒng)工程，社會各方面的協(xié)調(diào)配合是保障施工期間城市交通有序運行的基礎。施工期間交通組織設計不僅要滿足施工過程的硬性需求，同時也要應根據(jù)施工過程中的具體情況盡量減少對城市交通的影響，維持城市正常的生產(chǎn)、生活。

參考文獻

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