機(jī)場(chǎng)共享自助值機(jī)托運(yùn)服務(wù)資源配置研究

劉 英， 向 勇， 楊秀清， 周新志

(1.四川大學(xué)電子信息學(xué)院， 成都 610065； 2. 中國(guó)民航局第二研究所， 成都 610041； 3.民航成都物流技術(shù)有限公司， 成都 611400)

1 引 言

目前，隨著航空客運(yùn)量的顯著增長(zhǎng)，旅客到達(dá)機(jī)場(chǎng)登機(jī)過程中的一系列操作常常產(chǎn)生明顯的等待時(shí)間，這被認(rèn)為是機(jī)場(chǎng)服務(wù)能力水平低下的表現(xiàn)，從而影響旅客對(duì)機(jī)場(chǎng)服務(wù)的滿意感.機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有的值機(jī)和行李托運(yùn)系統(tǒng)的智能化程度較低，且相互獨(dú)立，仍要求旅客完成一系列復(fù)雜的手續(xù).盡管機(jī)場(chǎng)現(xiàn)已部分引入自助值機(jī)技術(shù)，但自助柜臺(tái)并非共享使用，行李托運(yùn)仍為人工處理，且行李運(yùn)輸系統(tǒng)在行李處理高峰期無法及時(shí)擴(kuò)展路徑等來滿足旅客的需求.Wittmer[1]表明自助服務(wù)技術(shù)(自助值機(jī)和自助托運(yùn))有利于提升旅客值機(jī)流程滿意感.以及國(guó)際航空電訊集團(tuán)的Dong[2]在論壇中倡導(dǎo)共享自助設(shè)備，即任意航空公司、任意航班的任意旅客都可在同一個(gè)設(shè)備上進(jìn)行值機(jī)托運(yùn)操作.通過引入共享自助設(shè)備來簡(jiǎn)化值機(jī)托運(yùn)手續(xù)和采用自主移動(dòng)機(jī)器人(Autonomous Mobile Robot，AMR)進(jìn)行無軌道運(yùn)輸，盡量減少旅客所需時(shí)間和緩解機(jī)場(chǎng)資源有限問題.

機(jī)場(chǎng)值機(jī)系統(tǒng)的資源配置研究可分為靜態(tài)和動(dòng)態(tài)下的建模優(yōu)化研究，大多數(shù)學(xué)者所建靜態(tài)模型以最少運(yùn)營(yíng)成本、最小開放設(shè)備數(shù)量等為優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)[3-4].隨著優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)的增多，文獻(xiàn)[5]提出一個(gè)平衡了服務(wù)水平和服務(wù)成本的值機(jī)柜臺(tái)分配決策系統(tǒng).文獻(xiàn)[6]在給定時(shí)間間隔內(nèi)對(duì)值機(jī)柜臺(tái)的分配問題進(jìn)行有效解決，使旅客滿意度最大化.此外，還可引入概率函數(shù)、策略或權(quán)重等方法來優(yōu)化多目標(biāo)模型.一般而言，靜態(tài)配置為了保證持續(xù)的服務(wù)水平，會(huì)造成系統(tǒng)設(shè)備利用率較低.在機(jī)場(chǎng)資源動(dòng)態(tài)配置方面，Hsu等[7]建立了動(dòng)態(tài)分配乘客和動(dòng)態(tài)分配設(shè)施的數(shù)學(xué)模型，但是該模型仍然是基于復(fù)雜的登機(jī)手續(xù)的組合優(yōu)化.田超[8]收集首都機(jī)場(chǎng)T2的值機(jī)數(shù)據(jù)，提出機(jī)場(chǎng)值機(jī)資源動(dòng)態(tài)配置的優(yōu)化建議，但模型未能達(dá)到同時(shí)優(yōu)化旅客滿意度和設(shè)備利用率.楊揚(yáng)[9]建立旅客值機(jī)排隊(duì)等待時(shí)間的預(yù)估模型，對(duì)開放的柜臺(tái)進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，但該研究仍是基于人工值機(jī)柜臺(tái).

目前對(duì)于機(jī)場(chǎng)值機(jī)系統(tǒng)的資源配置研究主要集中在獨(dú)立模式下人工值機(jī)柜臺(tái)的數(shù)量分配、開放時(shí)間和輪班計(jì)劃的優(yōu)化上，值機(jī)和托運(yùn)分開進(jìn)行，這對(duì)于有托運(yùn)需求的旅客來說，僅僅引入自助值機(jī)技術(shù)意義不大，因此值機(jī)和托運(yùn)手續(xù)將會(huì)朝著共享自助一體化的方向發(fā)展.已有學(xué)者研究了旅客對(duì)自助技術(shù)的接受程度，文獻(xiàn)[10]通過概率統(tǒng)計(jì)分析了不同人群對(duì)于自助技術(shù)的選擇傾向.文獻(xiàn)[11]研究了旅客對(duì)自助技術(shù)的認(rèn)可程度和特征，提出了不同激活比例的自助設(shè)備規(guī)模將改善旅客等待時(shí)間的假設(shè)，但其并未關(guān)注自助設(shè)備的利用率.

因此，本文研究了此場(chǎng)景下的資源配置問題，考慮系統(tǒng)中值機(jī)和托運(yùn)相互協(xié)同工作的模式，建立了共享自助值機(jī)托運(yùn)系統(tǒng)的靜態(tài)資源整數(shù)規(guī)劃模型，以解決該問題在靜態(tài)分配下的最優(yōu)性.以及動(dòng)態(tài)調(diào)整配置方案策略，旨在解決自助設(shè)備利用率不高的欠缺問題.參考機(jī)場(chǎng)規(guī)劃范圍，將一天分為若干個(gè)相同間隔的規(guī)劃周期，在每個(gè)規(guī)劃周期中通過靜態(tài)資源優(yōu)化配置模型得到可行的配置方案，然后在運(yùn)行期間執(zhí)行動(dòng)態(tài)調(diào)整策略.并利用中型機(jī)場(chǎng)的實(shí)際數(shù)據(jù)對(duì)該模型和策略進(jìn)行測(cè)試分析了結(jié)果，驗(yàn)證了可行性.

2 靜態(tài)資源優(yōu)化配置模型

采用AMR運(yùn)輸?shù)墓蚕碜灾禉C(jī)托運(yùn)系統(tǒng)的資源配置問題是一個(gè)關(guān)聯(lián)多決策變量的復(fù)雜多目標(biāo)問題，但是機(jī)場(chǎng)主要關(guān)注配置方案的成本、處理能力和能夠提供的服務(wù)水平，因此模型將旅客量作為輸入，以柜臺(tái)數(shù)量和AMR數(shù)量為兩個(gè)關(guān)鍵決策變量.系統(tǒng)中設(shè)備滿足若空閑立即響應(yīng)服務(wù)策略，旅客滿足先到先服務(wù)(FCFS)策略，為了描述該模型，需要使用以下符號(hào).

2.1 索引與參數(shù)

Pol：需要托運(yùn)行李的旅客比例；

Pli：托運(yùn)行李量為i的旅客比例，i={1,2,3}；

Tgt：時(shí)間段t內(nèi)柜臺(tái)可提供辦理手續(xù)的時(shí)間，一般Tgt=t；

c1,c2：?jiǎn)挝籄MR和單位柜臺(tái)運(yùn)營(yíng)成本；

m1,m2：AMR和柜臺(tái)運(yùn)營(yíng)成本占總成本的權(quán)重；

Mt: 時(shí)間段t內(nèi)到達(dá)機(jī)場(chǎng)的旅客量M；

Mtr: 時(shí)間段t內(nèi)到達(dá)值機(jī)托運(yùn)系統(tǒng)的旅客量；

Nt: 時(shí)間段t內(nèi)值機(jī)托運(yùn)系統(tǒng)需要處理的行李量；

D: 若干個(gè)相同間隔的規(guī)劃時(shí)間段t集合；

ρt: 時(shí)間段t內(nèi)系統(tǒng)的服務(wù)強(qiáng)度；

P0t:時(shí)間段t內(nèi)柜臺(tái)空載率；

λ: 旅客的到達(dá)間隔服從參數(shù)為λ的負(fù)指數(shù)分布；

Wq t: 時(shí)間段t內(nèi)旅客平均排隊(duì)等待時(shí)間；

2.2 決策變量

N1t：時(shí)間段內(nèi)配置的AMR運(yùn)輸設(shè)備數(shù)量，N1t∈[0,N1max]，N1max為AMR數(shù)量最大值；

N2t：時(shí)間段內(nèi)開放的值機(jī)托運(yùn)柜臺(tái)數(shù)量，N2t∈[0,N2max]，N2max為柜臺(tái)數(shù)量最大值；

u：N1tmodN2t不等于0時(shí)為1，否則為0；

v：((Nt-N1t)modN1t)modN2t不等于0時(shí)為1，否則為0；

x：(Nt-N2t)modN1t等于0時(shí)為1，否則為0；

s：(Nt-N2t)modN1t不等于0時(shí)為1，否則為0；

h：N1tmodN2t不等于0時(shí)為1，否則為0；

其中，yit表示城市群t年i城市的人均GDP，agg表示產(chǎn)業(yè)集聚水平，inn表示技術(shù)創(chuàng)新，Zit是控制變量，包括外商直接投資 （fdi）、政府干預(yù)度 （gov）、信息化水平 （xxh），μit是隨機(jī)誤差項(xiàng)?？紤]到滯后一期的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)會(huì)對(duì)當(dāng)期經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生一定的影響，為體現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的動(dòng)態(tài)性，在模型中引入經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的一階滯后項(xiàng) （yit-1）。

w1,w2:w1,w2為0-1變量.

時(shí)間段t系統(tǒng)開放服務(wù)時(shí)，N1t表示配置的AMR數(shù)量；N2t表示開放的柜臺(tái)數(shù)量；式(1)為目標(biāo)函數(shù)1使該配置下總運(yùn)作成本最小.旅客柜臺(tái)平均服務(wù)時(shí)間為tserve，柜臺(tái)處理完手續(xù)后，AMR將行李搬運(yùn)至行李收集總線，每個(gè)行李的處理方式相同，平均運(yùn)輸時(shí)間為ttrans，式(2)為目標(biāo)函數(shù)2使Nt個(gè)行李處理的總時(shí)間最小.

Minf1=m1*c1*N1t+m2*c2*N2t

(1)

(2)

2.3 約 束

Mtr=Mt∑Pol，Mt={M|(M,t)},?t∈D

(3)

(4)

w1+w2=1，w1,w2∈{0,1}

(5)

(6)

(7)

(8)

0

(9)

∑Nt*tserve≤N2t*Tgt,?t∈D

(10)

(11)

約束(3)為需要托運(yùn)行李的旅客數(shù)量，其中,Mt為不同時(shí)間段t的旅客量；約束(4)為有行李托運(yùn)需要的旅客所托運(yùn)的行李總量；約束(5)～(7)表示系統(tǒng)在t時(shí)間段內(nèi)只可滿足其中一種AMR規(guī)模配置情況，以及對(duì)應(yīng)決策變量N1t和N2t比值的取值范圍；約束(8)表示行李數(shù)量由該AMR規(guī)模處理情況只可滿足是否整數(shù)倍處理完畢其中一種；約束(9)是場(chǎng)景和成本限制；約束(10)表示容量約束；約束(11)表示旅客平均排隊(duì)等待時(shí)間Wqt小于滿意解Φmin，該服務(wù)水平約束用排隊(duì)論來描述.

3 動(dòng)態(tài)調(diào)整策略

由于機(jī)場(chǎng)資源有限，機(jī)場(chǎng)的值機(jī)和行李處理系統(tǒng)實(shí)際服務(wù)能力常常無法達(dá)到最佳服務(wù)策略，如圖1所示，系統(tǒng)提供的服務(wù)能力(虛線)常常超過其需求量(實(shí)線)，造成設(shè)備利用率低下，浪費(fèi)資源；然而在一些高峰時(shí)期服務(wù)能力嚴(yán)重不足，給旅客留下航空公司的服務(wù)能力低下的形象.

圖1 機(jī)場(chǎng)值機(jī)資源配置的傳統(tǒng)模式Fig.1 The traditional mode of airport check-in resource allocation

該系統(tǒng)提供的服務(wù)能力很大程度上取決于機(jī)場(chǎng)在戰(zhàn)術(shù)層面上做出的調(diào)度，因此機(jī)場(chǎng)需要一個(gè)自助值機(jī)托運(yùn)設(shè)施動(dòng)態(tài)調(diào)整配置方案的決策系統(tǒng)，來配置更為靈活的方案，對(duì)設(shè)備進(jìn)行更充分的利用.

3.1 新增設(shè)備策略

為了滿足旅客排隊(duì)等待時(shí)間小于排隊(duì)等待時(shí)間滿意解，系統(tǒng)新增設(shè)備策略的描述如下.

其中,Tqueue(m)的分析如下.

假設(shè)以最糟糕的情況來考慮N2個(gè)柜臺(tái)此次進(jìn)入空閑狀態(tài)的剩余時(shí)間，即?zi=tserve,i=1,2,…,N2，則Tqueue(m)可簡(jiǎn)化為

因此，新增設(shè)備策略可重新描述為

3.2 減少設(shè)備策略

4 仿真實(shí)驗(yàn)與結(jié)果分析

在非線性復(fù)雜規(guī)劃問題上，進(jìn)化計(jì)算比傳統(tǒng)的數(shù)學(xué)優(yōu)化效果更好；在求解速度上，由于該系統(tǒng)的各參數(shù)在固定場(chǎng)景中的規(guī)律較為穩(wěn)定，因此相比于其他進(jìn)化算法，差分進(jìn)化算法能夠更快找到靜態(tài)資源優(yōu)化配置模型的可行解.

4.1 機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)準(zhǔn)備

模型選取場(chǎng)景大小以國(guó)內(nèi)某中型機(jī)場(chǎng)現(xiàn)有自助托運(yùn)系統(tǒng)所在場(chǎng)景為參考，對(duì)傳統(tǒng)的值機(jī)島場(chǎng)景和行李托運(yùn)場(chǎng)景進(jìn)行適當(dāng)改造，設(shè)置為50 m*35 m的空間，AMR的運(yùn)輸速度穩(wěn)定在1.0 m/s，AMR平均運(yùn)輸往返時(shí)間為80 s(包含裝卸行李時(shí)間).據(jù)國(guó)內(nèi)某機(jī)場(chǎng)自助設(shè)備的使用情況來看，自助設(shè)備的旅客操作時(shí)間為20～30 s，假定值機(jī)托運(yùn)柜臺(tái)的平均服務(wù)時(shí)間穩(wěn)定為30 s，旅客在柜臺(tái)的最低操作時(shí)間為20 s.

模型的輸入為各時(shí)間段的旅客量，為驗(yàn)證模型的可行性，獲取國(guó)內(nèi)某機(jī)場(chǎng)單航班旅客到達(dá)比例分布表[12]，整理后各時(shí)段的到達(dá)比例如圖2所示.選取60 min為統(tǒng)計(jì)時(shí)段，結(jié)合航班計(jì)劃，計(jì)算獲得各時(shí)間段到達(dá)旅客數(shù)，表1為計(jì)算得到某日6:00～21:00旅客人數(shù)到達(dá)分布.

表1 各時(shí)間段旅客人數(shù)到達(dá)分布表Tab.1 Passenger arrival distribution table in each time period

圖2 單航班旅客到達(dá)比例分布Fig.2 Passenger arrival distribution per flight

據(jù)SITA 2019旅客IT洞察報(bào)告顯示[13]，80%的旅客托運(yùn)行李，而大部分(56%)只托運(yùn)一件行李，18%旅客托運(yùn)兩件行李，還有7%旅客托運(yùn)三件行李.由此可根據(jù)該時(shí)段到達(dá)旅客量獲得需要托運(yùn)的行李數(shù)量，作為值機(jī)托運(yùn)系統(tǒng)的最終輸入.

4.2 靜態(tài)資源配置模型求解結(jié)果

當(dāng)Wq≤1 min/人時(shí)，模型輸出各時(shí)間段的配置方案如表2所示.

表2 靜態(tài)資源模型求解配置方案

根據(jù)表2求解的配置方案，繪制配置的設(shè)備數(shù)量與旅客量之間的關(guān)系圖如圖3所示，二者呈正相關(guān)關(guān)系.模型產(chǎn)生配置方案的設(shè)備數(shù)量和旅客量之間的正相關(guān)關(guān)系與實(shí)際機(jī)場(chǎng)分配結(jié)果的關(guān)系相符合，但是旅客的到達(dá)類型、到達(dá)間隔都存在不確定性，因此配置方案是否達(dá)到模型設(shè)計(jì)要求還需對(duì)實(shí)際情況進(jìn)行仿真驗(yàn)證，仿真用于評(píng)估和改進(jìn)規(guī)劃，以幫助機(jī)場(chǎng)提供旅客滿意的服務(wù)水平.

圖3 配置方案的設(shè)備數(shù)量與旅客量關(guān)系圖Fig.3 Relationship diagram between the number of equipment and passenger volume of the allocation scheme

4.3 離散事件仿真模型

由于所建模型是基于采用AMR運(yùn)輸?shù)墓灿米灾禉C(jī)托運(yùn)系統(tǒng)，該系統(tǒng)暫未在機(jī)場(chǎng)投入使用，本文選擇數(shù)值仿真的方式，采用Java語(yǔ)言編程對(duì)模型進(jìn)行仿真模擬.假設(shè)旅客到達(dá)流為泊松流，到達(dá)間隔服從負(fù)指數(shù)分布，編程產(chǎn)生服從該分布的隨機(jī)數(shù)數(shù)組，模擬該時(shí)間段的旅客到達(dá)情況.模型的排隊(duì)等待時(shí)間滿意解設(shè)為1 min，將模型求解出該旅客量的配置方案應(yīng)用到程序仿真中，統(tǒng)計(jì)仿真中系統(tǒng)處理完當(dāng)前旅客量花費(fèi)的總時(shí)間、柜臺(tái)總處理時(shí)間、AMR的總運(yùn)輸時(shí)間和旅客總等待時(shí)間，計(jì)算柜臺(tái)利用率、AMR重載率和旅客排隊(duì)平均等待時(shí)間，結(jié)果如表3所示.

通過表3計(jì)算整個(gè)系統(tǒng)的平均柜臺(tái)利用率為43.8%，AMR的平均利用率為58.4%，平均排隊(duì)等待時(shí)間為0.488 min.不同配置方案系統(tǒng)的柜臺(tái)利用率都能穩(wěn)定在40%左右，AMR利用率穩(wěn)定在50%以上，旅客的平均排隊(duì)等待時(shí)間全部保持在1 min以下.

表3 各時(shí)間段仿真數(shù)據(jù)Tab.3 Simulation data of the allocation scheme in each time period

4.4 動(dòng)態(tài)調(diào)整配置方案

當(dāng)選擇不同的初始配置方案時(shí)，對(duì)系統(tǒng)的設(shè)備利用率和旅客等待時(shí)間都有不同程度的影響.從表4計(jì)算得到當(dāng)初始配置設(shè)備數(shù)量較大時(shí)，整個(gè)系統(tǒng)的設(shè)備利用率為47.5%和 63.4%，旅客排隊(duì)等待時(shí)間穩(wěn)定在1 min；從表5可知當(dāng)初始配置設(shè)備數(shù)量較小時(shí)，設(shè)備利用率為50.7%和 67.5%，旅客平均排隊(duì)等待時(shí)間為1.5 min.

表4 各時(shí)間段的指標(biāo)數(shù)據(jù)(初始配置設(shè)備數(shù)量較大)Tab.4 Simulation data in each time period (larger initial allocation scheme)

表5 各時(shí)間段的指標(biāo)數(shù)據(jù)(初始配置設(shè)備數(shù)量較小)Tab.5 Simulation data in each time period (smaller initial allocation scheme)

4.5 結(jié)果對(duì)比分析

盡管本文使用的值機(jī)托運(yùn)系統(tǒng)與大多數(shù)學(xué)者研究的不同，但是機(jī)場(chǎng)此類系統(tǒng)的評(píng)價(jià)方式相似，比如機(jī)場(chǎng)看重設(shè)備利用率，旅客看重排隊(duì)等待時(shí)間.對(duì)比文獻(xiàn)[7]對(duì)桃園機(jī)場(chǎng)的傳統(tǒng)值機(jī)方式建模和應(yīng)用研究結(jié)果，本文所建立靜態(tài)資源配置模型得到的配置方案，在柜臺(tái)利用率上比桃園機(jī)場(chǎng)整體值機(jī)系統(tǒng)利用率(0.438vs. 0.189)提高了132%，同時(shí)平均排隊(duì)等待時(shí)間(0.488 minvs. 1.3 min)降低了62.4%.因此，該模型滿足文獻(xiàn)[11]提出機(jī)場(chǎng)全面引入自助技術(shù)將旅客平均排隊(duì)等待時(shí)間降低62%的假設(shè).

動(dòng)態(tài)調(diào)整策略仿真得到當(dāng)初始配置設(shè)備數(shù)量較大時(shí)，整個(gè)系統(tǒng)的設(shè)備利用率較靜態(tài)配置的設(shè)備利用率(0.438vs. 0.475和0.584vs. 0.634)提升8.5%，旅客排隊(duì)等待時(shí)間穩(wěn)定在1分鐘；當(dāng)初始配置設(shè)備數(shù)量較小時(shí)，設(shè)備利用率(0.438vs. 0.507和0.584vs. 0.675)提升15.7%，旅客平均排隊(duì)等待時(shí)間穩(wěn)定在1.5 min.與文獻(xiàn)[8]提出的模型相比，其自助值機(jī)島平均設(shè)備利用率為38.4%，而本文所建模型和策略將設(shè)備利用率穩(wěn)定在50%左右.

以旅客量Nt為1 074為例如圖4(a)，相同的初始配置方案，相比靜態(tài)配置，動(dòng)態(tài)調(diào)整分別提高了系統(tǒng)設(shè)備利用率1.72%和2.03%，且旅客排隊(duì)等待時(shí)間保持在一分鐘以內(nèi).這對(duì)于機(jī)場(chǎng)來說僅僅引入一個(gè)調(diào)整策略就能在不影響旅客的排隊(duì)等待時(shí)間滿意度的前提下，提高設(shè)備利用率.從圖4(b)可以看到當(dāng)初始配置方案配置的設(shè)備數(shù)量越少時(shí)，設(shè)備利用率越高，但同時(shí)旅客排隊(duì)等待時(shí)間也會(huì)增加.

(a) 相同初始配置方案(a) The same initial allocation scheme

由于旅客的實(shí)際到達(dá)是不穩(wěn)定的，因此有必要進(jìn)行設(shè)備數(shù)量的調(diào)整.圖5為不同初始配置方案的設(shè)備數(shù)量的變化情況，可以看到當(dāng)初始配置方案配置的設(shè)備數(shù)量越少時(shí)，動(dòng)態(tài)調(diào)整策略增加設(shè)備的次數(shù)越多，該旅客量下單位小時(shí)內(nèi)最多調(diào)整了3次.

圖5 不同初始配置方案動(dòng)態(tài)調(diào)整次數(shù)對(duì)比(Nt=1 074)Fig.5 Comparison of the adjustment times for different initial allocation scheme

5 結(jié) 論

本文提出了一種整數(shù)規(guī)劃模型和動(dòng)態(tài)調(diào)整策略相結(jié)合的方式，來優(yōu)化共享自助值機(jī)托運(yùn)一體化系統(tǒng)的資源配置問題，其中建立的整數(shù)規(guī)劃模型，能夠解決靜態(tài)資源的最優(yōu)配置問題，保證持續(xù)的服務(wù)水平貼近旅客的實(shí)際需求.考慮到靜態(tài)資源配置方案存在資源浪費(fèi)的情況，在其基礎(chǔ)上，加上動(dòng)態(tài)調(diào)整策略，提高設(shè)備利用率.通過對(duì)實(shí)際客流量的離散事件模擬，仿真計(jì)算結(jié)果表明：(1) 與傳統(tǒng)值機(jī)系統(tǒng)相比，共享自助值機(jī)托運(yùn)服務(wù)技術(shù)可大大降低旅客排隊(duì)等待時(shí)間和提高值機(jī)柜臺(tái)利用率；(2) 引入動(dòng)態(tài)調(diào)整策略能穩(wěn)定旅客排隊(duì)等待時(shí)間的同時(shí)提高設(shè)備利用率.因此，該規(guī)劃模型和動(dòng)態(tài)調(diào)整策略能夠?yàn)槲磥頇C(jī)場(chǎng)應(yīng)用AMR到機(jī)場(chǎng)行李處理系統(tǒng)提供重要參考和優(yōu)化技術(shù).