集裝箱運(yùn)輸下高額海運(yùn)附加費(fèi)問(wèn)題研究

文/陳碧珍

（大連海事大學(xué)）

一、高額海運(yùn)附加費(fèi)產(chǎn)生的原因

首先，我國(guó)的貿(mào)易習(xí)慣為高額海運(yùn)附加費(fèi)提供了生長(zhǎng)土壤。由于我國(guó)的中小出口貿(mào)易商議價(jià)能力及抵御風(fēng)險(xiǎn)能力較低，實(shí)踐中絕大多數(shù)都采用了FOB貿(mào)易術(shù)語(yǔ)。在該價(jià)格條件下，由買方(即國(guó)外進(jìn)口商)負(fù)責(zé)安排貨物的報(bào)關(guān)和運(yùn)輸事宜并支付運(yùn)費(fèi)，賣方(即國(guó)內(nèi)出口商)不屬于合同一方當(dāng)事人。故，正常情況下賣方無(wú)需向承運(yùn)人支付海運(yùn)附加費(fèi)。但是，隨著國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展，承運(yùn)人逐漸將海運(yùn)附加費(fèi)剝離開(kāi)單獨(dú)收取，實(shí)質(zhì)上是將部分運(yùn)費(fèi)轉(zhuǎn)嫁給賣方。

實(shí)踐中，班輪公司大多采用“低運(yùn)費(fèi)+高額海運(yùn)附加費(fèi)”模式，往往通過(guò)壓低基本運(yùn)價(jià)讓利國(guó)外的買方來(lái)獲得價(jià)格優(yōu)勢(shì)，以爭(zhēng)取運(yùn)輸合同。同時(shí)，向國(guó)內(nèi)貨主收取海運(yùn)附加費(fèi)以彌補(bǔ)運(yùn)價(jià)損失，創(chuàng)造出多達(dá)上百種的海運(yùn)附加費(fèi)名目。這樣一來(lái)最直接的結(jié)果是增加了國(guó)內(nèi)貨主的費(fèi)用支出，改變了FOB貿(mào)易術(shù)語(yǔ)下買賣雙方的費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)劃分。由于班輪公司相對(duì)于中小貨主有著強(qiáng)勢(shì)的市場(chǎng)地位，而國(guó)內(nèi)賣方缺少議價(jià)能力，故無(wú)法拒絕支付高額海運(yùn)附加費(fèi)，完全處于被動(dòng)的地位。

其次，無(wú)船承運(yùn)人（NVOCC）的存在也是一個(gè)重要原因。在F0B貿(mào)易術(shù)語(yǔ)下，很多國(guó)外買方會(huì)選擇與無(wú)船承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同。然而，其本質(zhì)上是運(yùn)輸中貨主與船公司的中間環(huán)節(jié)，運(yùn)費(fèi)差價(jià)是其主要利潤(rùn)來(lái)源，因此實(shí)踐中不僅不會(huì)降低費(fèi)用，還可能創(chuàng)造出新的海運(yùn)附加費(fèi)項(xiàng)目。

二、高額海運(yùn)附加費(fèi)涉及的壟斷類型

要判斷海運(yùn)附加費(fèi)涉及的壟斷類型，首先需要對(duì)其性質(zhì)進(jìn)行界定。筆者認(rèn)為,海運(yùn)附加費(fèi)雖然名目眾多，但實(shí)質(zhì)上是運(yùn)費(fèi)的組成部分。根據(jù)我國(guó)《反壟斷法》規(guī)定，國(guó)際班輪企業(yè)通過(guò)運(yùn)價(jià)協(xié)議等手段在特定區(qū)域，以相同標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)行向中國(guó)貨主征收高額海運(yùn)附加費(fèi)，屬于濫用市場(chǎng)支配地位的行為。

該行為滿足了兩個(gè)要件：一是經(jīng)營(yíng)者擁有市場(chǎng)支配地位；二是擁有市場(chǎng)支配地位的經(jīng)營(yíng)者有濫用支配地位的行為。

首先，根據(jù)《反壟斷法》第十八條規(guī)定，是否具有市場(chǎng)支配地位應(yīng)該考量其在相關(guān)市場(chǎng)的市場(chǎng)份額大小、競(jìng)爭(zhēng)力狀況以及考量貿(mào)易中其他經(jīng)營(yíng)者對(duì)其依賴程度高低等因素。航運(yùn)聯(lián)盟、聯(lián)營(yíng)體以及運(yùn)價(jià)協(xié)議組織的成員在我國(guó)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)上占有相當(dāng)大的份額，其中境外航運(yùn)企業(yè)就占據(jù)了85%的市場(chǎng)，遠(yuǎn)超國(guó)內(nèi)三大航運(yùn)公司的總和，處于高度壟斷地位。而且，如果中國(guó)貨主不支付海運(yùn)附加費(fèi)，班輪公司就拒絕提供訂艙服務(wù)甚至扣下提單不予提貨，這種行為顯然屬于經(jīng)營(yíng)者利用其在海運(yùn)經(jīng)營(yíng)方面的競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)以及國(guó)際貿(mào)易中貨主對(duì)其的依賴程度高的優(yōu)勢(shì)?？梢?jiàn)，外國(guó)班輪公司在我國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)擁有完全的市場(chǎng)支配地位。

其次，根據(jù)《反壟斷法》第十七條規(guī)定，實(shí)踐中從事集裝箱運(yùn)輸?shù)耐鈬?guó)班輪公司拒絕與貨主協(xié)商，在不支付海運(yùn)附加費(fèi)情況下拒絕為其提供訂艙服務(wù)的行為，便屬于“沒(méi)有正當(dāng)理由，拒絕與交易相對(duì)人進(jìn)行交易”的行為。故，外國(guó)班輪公司有濫用支配地位的行為。

三、限制高額海運(yùn)附加費(fèi)的相關(guān)建議

發(fā)展航運(yùn)業(yè)需要大量的資金，導(dǎo)致航運(yùn)市場(chǎng)在競(jìng)爭(zhēng)主體數(shù)量有限的情況下很容易產(chǎn)生聚集壟斷效應(yīng)，適當(dāng)?shù)膲艛嘤欣趯?shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)及資源優(yōu)化配置，但是過(guò)度的壟斷則會(huì)給航運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)帶來(lái)挑戰(zhàn)。目前，我國(guó)尚未出臺(tái)《航運(yùn)法》，其他法律對(duì)航運(yùn)反壟斷的規(guī)定也較為籠統(tǒng)，因此集裝箱運(yùn)輸下高額海運(yùn)附加費(fèi)問(wèn)題在現(xiàn)有法律制度下不能得到很好的解決。故，筆者對(duì)該現(xiàn)象進(jìn)行分析，并提出以下四點(diǎn)建議：

（一）優(yōu)化貿(mào)易方式，延長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)鏈條

筆者認(rèn)為，解決高額海運(yùn)附加費(fèi)的核心是改變貿(mào)易方式。一方面，應(yīng)該改變以FOB條款為主的現(xiàn)狀，在出口貿(mào)易中積極引導(dǎo)我國(guó)貨主采用CIF等C組術(shù)語(yǔ)。在該貿(mào)易術(shù)語(yǔ)下，出口方貨主承擔(dān)運(yùn)輸責(zé)任，成為運(yùn)輸合同下的一方當(dāng)事人。這樣一來(lái)，貨主與班輪公司以及無(wú)船承運(yùn)人談判的范圍便包括了海運(yùn)運(yùn)價(jià)和海運(yùn)附加費(fèi)，貨主的參與可以直接有效地解決不合理的海運(yùn)附加費(fèi)收取問(wèn)題。

另一方面，如果貨主擔(dān)心自身沒(méi)有承擔(dān)運(yùn)輸責(zé)任的能力，在不改變使用“F組”術(shù)語(yǔ)的情況下，也可以通過(guò)其他附加條款來(lái)規(guī)避部分海運(yùn)附加費(fèi)。比如，采用FCA條款并在合同中明確陸上交貨地點(diǎn)和買賣雙方的費(fèi)用分擔(dān)。

此外，不斷優(yōu)化海運(yùn)貿(mào)易服務(wù)，延長(zhǎng)國(guó)際貿(mào)易行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈條也是十分必要的。因此，我們要以點(diǎn)帶面，發(fā)展海運(yùn)的同時(shí)扶持其上、下游行業(yè)；聯(lián)動(dòng)發(fā)展，在國(guó)際貿(mào)易中打造我國(guó)金融、運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、代理和造船等行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)。

（二）區(qū)分收費(fèi)類型，實(shí)現(xiàn)提效降費(fèi)

海運(yùn)附加費(fèi)類型眾多，具體而言，包括代收代付型、增值服務(wù)型、違約補(bǔ)償型等三種情形。因此，我們應(yīng)當(dāng)針對(duì)不同海運(yùn)附加費(fèi)類型的特點(diǎn)，科學(xué)、理性并且有區(qū)別地對(duì)待，不能一棍子打死。筆者認(rèn)為，代收代付型海運(yùn)附加費(fèi)在性質(zhì)上屬于運(yùn)費(fèi)的一部分，應(yīng)該由運(yùn)輸合同下的當(dāng)事人支付，而不應(yīng)該再向貨方索取，比如港口作業(yè)費(fèi)等；增值服務(wù)型海運(yùn)附加費(fèi)在性質(zhì)上屬于承運(yùn)人為貨方提供額外服務(wù)所收取的費(fèi)用，對(duì)于這部分費(fèi)用應(yīng)該結(jié)合實(shí)際情況，如果合理則可收取，比如電放費(fèi)等；違約補(bǔ)償型海運(yùn)附加費(fèi)是指，在運(yùn)輸過(guò)程中貨方對(duì)班輪公司造成了運(yùn)營(yíng)損失，對(duì)于這部分費(fèi)用班輪公司可以依據(jù)規(guī)定收取。此外，我們應(yīng)該鼓勵(lì)班輪公司和港口企業(yè)進(jìn)行創(chuàng)新，推行港口作業(yè)電子化和無(wú)紙化，提高效率，降低費(fèi)用。

（三）執(zhí)行運(yùn)價(jià)備案，加強(qiáng)審查監(jiān)管

筆者認(rèn)為，首先，班輪公司應(yīng)當(dāng)依照《關(guān)于國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)價(jià)精細(xì)化報(bào)備實(shí)施辦法的公告》做好海運(yùn)運(yùn)價(jià)和海運(yùn)附加費(fèi)的備案。如需新設(shè)收費(fèi)項(xiàng)目、調(diào)漲收費(fèi)數(shù)額，事前應(yīng)與被收費(fèi)對(duì)象溝通協(xié)商，并在提交備案材料的同時(shí)提交收費(fèi)依據(jù)、幅度以及合理性說(shuō)明的相關(guān)材料。此外，對(duì)無(wú)船承運(yùn)人的運(yùn)價(jià)備案檢查也應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)力度，嚴(yán)格規(guī)范其市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)行為。

其次，要加強(qiáng)審查監(jiān)管，進(jìn)一步推動(dòng)港口服務(wù)收費(fèi)透明化，讓貨主獲得知情權(quán)。對(duì)于依法實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)或者政府定價(jià)的港口經(jīng)營(yíng)性收費(fèi)，港口經(jīng)營(yíng)人應(yīng)當(dāng)按照有關(guān)規(guī)定執(zhí)行；對(duì)于其他收費(fèi)，港口經(jīng)營(yíng)人應(yīng)當(dāng)在其經(jīng)營(yíng)場(chǎng)所公布收費(fèi)項(xiàng)目明細(xì)和標(biāo)準(zhǔn)，且與實(shí)際付出的成本相匹配，對(duì)于超額收取的費(fèi)用船公司應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。

（四）發(fā)揮市場(chǎng)作用，建立溝通機(jī)制

想要鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)，抑制壟斷，首先要發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的決定性作用，并在執(zhí)法必要性方面做好區(qū)分，對(duì)于正常的市場(chǎng)行為不要過(guò)度干預(yù)。因此，建議國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理部門應(yīng)當(dāng)以事后監(jiān)管為主。此外，在運(yùn)價(jià)協(xié)議組織、班輪工會(huì)等向公約成員國(guó)的貨主征收海運(yùn)附加費(fèi)前，應(yīng)當(dāng)根據(jù)《1974年班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》規(guī)定，與貨主或者貨主協(xié)會(huì)先行協(xié)商，通過(guò)協(xié)商達(dá)成合理的指導(dǎo)費(fèi)率。因此，筆者建議加快建立由政府相關(guān)部門牽頭，班輪公司和貨主共同參與的溝通機(jī)制，拓展貨主方與其他航運(yùn)方的協(xié)商渠道，保障市場(chǎng)公平和透明。

（五）健全法律體系，嚴(yán)格反壟斷執(zhí)法

世界上第一部關(guān)于反壟斷的法律是美國(guó)的《謝爾曼法》，其誕生伊始就在維護(hù)市場(chǎng)秩序、打擊壟斷行為以及保障公平貿(mào)易方面發(fā)揮著不可替代的作用。目前，我國(guó)只有通過(guò)《反壟斷法》《國(guó)際海運(yùn)條例》和《聯(lián)合國(guó)班輪公會(huì)行動(dòng)守則》等規(guī)定來(lái)處理有關(guān)海運(yùn)壟斷問(wèn)題，上述法律文件要么規(guī)定過(guò)泛和籠統(tǒng)，要么法律效力層級(jí)太低。因此，為了彌補(bǔ)法律缺失，健全法律體系，我國(guó)急需制定一部《航運(yùn)法》。此外，貫徹落實(shí)反壟斷法律的關(guān)鍵在于執(zhí)行，在航運(yùn)市場(chǎng)下市場(chǎng)監(jiān)督管理部門與交通運(yùn)輸部門應(yīng)當(dāng)相互配合協(xié)作。