陳昊澤，何麗新

(廈門大學(xué) 法學(xué)院，福建 廈門 361005)

一、引 言

2018年，我國交通運輸部修訂《中華人民共和國海商法》(以下簡稱《海商法》)的計劃正式開始，隨著2018年《海商法(征求意見稿)》、2020年《海商法(修改送審稿)》的公布，《海商法》修改已進入“深水區(qū)”。2014年日本開始了《日本商法典》(以下簡稱《商法典》)運輸與海商部分的修改，全面更新了海商法重要制度，是時隔約120年的根本修改。時間的相近、地域的相鄰、實踐的相通，使得研究此次日本海商法修改具有重要的現(xiàn)實意義。

日本海商法分為形式意義上的海商法與實質(zhì)意義上的海商法。形式意義上的海商法是指《商法典》海商編(以下簡稱海商編)，而實質(zhì)意義上的海商法包括海商編、《日本國際海上貨物運輸法》(以下簡稱《國際海上貨物運輸法》)與《日本船東責(zé)任限制法》(以下簡稱《船東責(zé)任限制法》)等。

在日本海商法修改主題下，我國已有一些研究文獻。2016年日本學(xué)者山口修司介紹了本次《商法典》修訂的情況；[1]2018年筆者評析了本次《商法典》修改中運輸總則的相關(guān)問題；[2]2020年張秀娟等翻譯了本次《商法典》修改的最新條文，[3]馬德懿教授等評析了本次《商法典》修改中海上貨物運輸規(guī)則的責(zé)任原則與海運單證等問題[4]。

可以看到，我國對日本海商法修改的研究仍是不足的，這影響著其對《海商法》修改發(fā)揮參考價值。[3]56海商法是兼具本土性與國際性的法，筆者擬從這一角度出發(fā)，梳理分析日本海商法修改的制度變遷，揭示日本海商法修改的理路，為我國《海商法》修改貢獻力量。

二、本土性與國際化是日本海商法修改的兩條主線

此次日本海商法的修改始于2014年2月7日，時任法務(wù)大臣谷垣禎一對其咨詢機關(guān)法制審議會下達了第99號咨文“關(guān)于《商法典(運輸、海商)》等的修改”。咨文指出：“為了對應(yīng)《商法典》制定以來社會、經(jīng)濟情況的變化，調(diào)整貨主、承運人及其他運輸相關(guān)者的合理利益關(guān)系，以及為了使海商法制回應(yīng)世界發(fā)展動向，《商法典》等法律中的運輸和海商部分存在修改的必要性，希望法制審議會思考并制作綱要。”[5]可以看到，關(guān)注本土社會情勢、反映國際立法趨勢是日本此次海商法修改的理念。

自此，日本開始了《商法典》運輸和海商部分修改的討論。2014年4月法制審議會成立了商法(運輸、海商)部會(以下簡稱“部會”)，以山下友信教授為部會長，開始了對修法的系統(tǒng)思考。2015年3月，部會出臺中間試案，并在同年5月向公眾征求意見。2016年1月，部會出臺綱要案。2016年10月18日，向日本第192次國會提交法案，受到眾議院解散的影響，法案在會期中沒有通過而成為廢案。2018年5月18日，日本第196次國會通過了同法案。2019年4月1日，新法正式施行。

(一)舊日本海商法不能反映本土航運實踐

日本四面環(huán)海，其海商立法歷史可以追溯到貞應(yīng)二年(1223年)北條義時制定的《廻船式目》。明治維新以來，日本以統(tǒng)一商事法律、規(guī)制商事實踐為目標(biāo)，選擇了潘德克頓式的商事立法，全盤繼受外國法。1881年，日本政府委托時任政府法律顧問的德國教授赫爾曼·勞斯拉(Herman Roelser)起草商法典。1884年，草案完成，整體框架基本仿照《法國商法典》，分為總則、一般商事、海商、破產(chǎn)、商事爭議等編。草案內(nèi)容多方吸取歐洲諸國，如法國、西班牙、荷蘭、德國、意大利等的商事立法，反映了19世紀(jì)歐陸立法前沿。勞斯拉草案幾經(jīng)修改，終于形成了1899年《商法典》。(1)以本次修法為分界，本文將2018年修法前的《商法典》統(tǒng)稱舊《商法典》，而2018年修法后的《商法典》則稱為新《商法典》。舊海商編主要參考了拿破侖一世時期的《法國商法典》和舊《德國商法典》，其內(nèi)容反映了19世紀(jì)帆船航海時代的航運實踐。[6]26

正如大木雅夫教授所言，法律通常應(yīng)隨著社會的變化而變化。[7]舊海商編在立法時或許是先進的，反映了國際的立法潮流，但是，在航運實踐大幅變遷的百年間，舊海商編幾乎沒有變化，這使得這一優(yōu)勢蕩然無存。據(jù)筆者統(tǒng)計，百年間舊海商編僅有三處實質(zhì)修改，分別是：其一，1911年《商法典》修改時，新設(shè)了海難救助章；其二，1975年伴隨著《船東責(zé)任限制法》的制定，舊海商編中刪去了海事責(zé)任限制的相關(guān)規(guī)定；其三，1979年伴隨著《日本民事執(zhí)行法》的制定而修改了舊海商編第689條船舶臨時扣押的規(guī)定。除此之外，舊海商編的修改均為形式修改。例如，伴隨著1911年海難救助章的新設(shè)，海上保險章和船舶債權(quán)人章各向后移了一章。隨著1932年《日本票據(jù)法》施行和1933年《日本支票法》施行，《商法典》中刪去了票據(jù)編，于是1938年《商法典》修改時，將海商編由第五編提為第四編。1937年《日本船員法》修改，與船員相關(guān)的勞動法規(guī)定轉(zhuǎn)移至《日本船員法》。2005年《日本公司法》制定時，海商編由第四編上升為第三編。

19世紀(jì)末的航運技術(shù)與21世紀(jì)相比，差別不可謂不大。船舶大型化、專業(yè)化、現(xiàn)代化，航海技術(shù)信息化、自動化、智能化，舊法已經(jīng)難以滿足高度專業(yè)化的現(xiàn)代航運的要求。在很長時間里，海商編被認(rèn)為是《商法典》的古代殘余，[8]法律完全與實務(wù)背離[9]。例如，舊海商編第805條第1款規(guī)定，“船舶所有人應(yīng)支付的救助費用為，從事救助的船舶為汽船時，救助費用的三分之二；從事救助的船舶為帆船時，救助費用的二分之一。剩余救助費用的一半，由船長及船員支付”。雖然在立法當(dāng)時，海運船可以被分為汽船和帆船，但是現(xiàn)代商業(yè)航海中已不使用帆船。

海商法律實踐中，舊海商編的內(nèi)容大多屬于任意性規(guī)定，長期以來并未被適用，其權(quán)利義務(wù)關(guān)系主要通過標(biāo)準(zhǔn)合同條款與國際條約加以調(diào)整。[10]但合同條款的作用是有限的，與運輸專門法并行，才能更好地確?，F(xiàn)代交易的預(yù)測可能性。合同條款不能修正不合理的強行性規(guī)定，也不能認(rèn)為合同條款自身總具有足夠的合理性。并且，由于合同條款的制作主體是企業(yè)，即使其內(nèi)容合理，也可能被法院認(rèn)定無效。[11]例如，對于海上貨物運輸中的危險品，修法前日本判例法上認(rèn)為，“海上貨物運輸業(yè)者負(fù)有了解貨物是否是危險品的義務(wù)。在運輸危險品時，為確保船舶和貨物的安全，海上貨物運輸業(yè)者應(yīng)調(diào)查危險品的性質(zhì)、危險程度、保存方法等注意事項，有適當(dāng)裝貨、防范事故發(fā)生的義務(wù)”。但要求海上貨物運輸承運人逐一調(diào)查貨物是否是危險品，過于嚴(yán)苛。[12]此種情況下，海上貨物運輸承運人難以通過合同條款的方式維護其合理利益。

(二)舊日本海商法項下國內(nèi)外航運規(guī)則的分歧

舊海商編制定以來，日本批準(zhǔn)了許多海事國際公約，而這些公約制度與海商編制度往往產(chǎn)生疏離。[13]較為典型的是，基于《海牙-維斯比規(guī)則》(The Hague-Visby Rules)與其國內(nèi)法化的《國際海上貨物運輸法》，日本形成了國內(nèi)海上貨物運輸與國際海上貨物運輸兩類關(guān)聯(lián)但不統(tǒng)一的海運制度群。

《國際海上貨物運輸法》制定于1957年，是日本對1924年《海牙規(guī)則》(The Hague Rule)的國內(nèi)法化。根據(jù)《國際海上貨物運輸法》第1條，其適用范圍是“使用船舶的貨物運輸，裝貨港或卸貨港在本邦外時，承運人及其雇員的侵權(quán)損害賠償責(zé)任”。換言之，《國際海上貨物運輸法》適用于國際海上貨物運輸，具體包括三類運輸：其一，以日本國內(nèi)為裝貨港、以日本國外為卸貨港的運輸；其二，以日本國外為裝貨港、以日本國內(nèi)為卸貨港的運輸；其三，裝貨港和卸貨港都在日本國外的運輸。在法律適用上，《國際海上貨物運輸法》與海商編部分重合。海商編調(diào)整所有海上運輸，包括國際海上貨物運輸；而《國際海上貨物運輸法》在此基礎(chǔ)上調(diào)整裝貨港或卸貨港擇一或全部在日本國外的海上貨物運輸。

日本加入《海牙規(guī)則》的主因是戰(zhàn)后復(fù)興中國際貿(mào)易大量增加，對海運規(guī)范的國際接軌提出了更高的要求。[14]1968年修改《海牙規(guī)則》的議定書《海牙-維斯比規(guī)則》頒布，提高責(zé)任限額，擴大適用范圍，緩和訴訟時效，內(nèi)容與《海牙規(guī)則》沒有嚴(yán)重沖突，而是互為一體。[15]1979年修改《海牙-維斯比規(guī)則》的議定書頒布，主要修改內(nèi)容是將責(zé)任限制額的單位由金法郎(2)金法郎是國際通行計量單位，指65.5 mg含量為千分之九百黃金的價值，國際清算銀行(Bank for International Settlements, BIS)仍將其作為計量單位。替換為特別提款權(quán)(Special Drawing Right, SDR)。日本于1992年在1979年議定書上署名，并相應(yīng)修改了《國際海上貨物運輸法》。1992年《國際海上貨物運輸法》共分為21條，主要制度包括貨物相關(guān)的注意義務(wù)、不完全的過錯責(zé)任制、船舶適航、提單的交付義務(wù)、危險品處分、承運人責(zé)任限制、船舶優(yōu)先權(quán)等。

《國際海上貨物運輸法》是相較于海商編的特別法，較之于海商編規(guī)定的海上貨物運輸制度，其規(guī)定更為國際化，主要體現(xiàn)在《國際海上貨物運輸法》獨有的不完全的過錯責(zé)任原則、更加嚴(yán)格的貨物注意義務(wù)、更加完善的船舶適航義務(wù)以及危險品的特別規(guī)定等，具體內(nèi)容筆者將結(jié)合本次修法加以論述。

三、日本海商法修改中的本土性面向

海商法具有實踐品格，這就要求海商法尊重本土航運實踐，設(shè)置符合時代發(fā)展潮流的制度。日本海商法修改過程中大量調(diào)查日本航運實踐，具體縮減了船長權(quán)責(zé)，調(diào)整了船舶優(yōu)先權(quán)順位，新設(shè)了海運單制度與定期租船規(guī)則。

(一)船長權(quán)責(zé)的縮減

船長負(fù)責(zé)全船的管理和駕駛，是船舶最高行政、航海負(fù)責(zé)人。[16]由于1899年《商法典》立法時通信技術(shù)極不發(fā)達，船舶航行過程中船東很難聯(lián)系上船長，為了及時處理突發(fā)事件，舊海商編賦予船長極大的船舶處置權(quán)限。例如，舊海商編第708條第1項第1號允許船長在船舶上設(shè)定抵押權(quán)，第708條第1項第2號允許船長租賃船舶，第715條第1項第3號允許船長全部或部分販賣或質(zhì)押裝載貨物。但是同時船長也被課以沉重的責(zé)任，例如舊海商編第705條要求船長承擔(dān)個人賠償責(zé)任。

新法鑒于現(xiàn)代通信技術(shù)的發(fā)展使得船長能夠便利地確認(rèn)船東的意向，沒有必要賦予船長過大的權(quán)利，因而削除了船長的上述權(quán)利。并且，由于在船舶大型化、精密化、復(fù)雜化的背景下要求船長為事故承擔(dān)個人責(zé)任早已不現(xiàn)實，這一規(guī)定也在此次修改中被刪除。[14]但同時，由于舊海商編第706條船長對船員的監(jiān)督責(zé)任仍被保留下來，根據(jù)新海商編第713條，船長對海員履行職務(wù)時因故意或過失對他人造成的損害負(fù)賠償責(zé)任，但是，能證明船長沒有怠于監(jiān)督的不在此限。

(二)船舶優(yōu)先權(quán)順位的調(diào)整

日本法下，船舶優(yōu)先權(quán)主要涉及三類債權(quán)：一是擔(dān)保性質(zhì)的債權(quán)；二是公益或社會政策意義的債權(quán)；三是可以對抗責(zé)任限制的債權(quán)。[17]船舶優(yōu)先權(quán)的順位則是對這些債權(quán)清償順序的確認(rèn)，重點體現(xiàn)立法者的價值考量。

根據(jù)舊海商編第842條第1號至第8號，船舶優(yōu)先權(quán)可以分為以下順位：一是船舶及其屬具拍賣的費用以及拍賣手續(xù)開始后的保存費；二是最后港中船舶及其屬具的保存費；三是航海相關(guān)的船舶的稅；四是引航費及拖船費；五是救助費及船舶負(fù)擔(dān)的共同海損；六是因繼續(xù)航海必要而生的債權(quán)；七是因雇傭合同而生的船長及其他船員的債權(quán)；八是船舶在買賣、制造后尚未進行航海的，因買賣、制造儀裝而產(chǎn)生的債權(quán)，以及最后一次航行所需儀裝、食物及燃料產(chǎn)生的債權(quán)。

以往，日本立法上抉擇船舶優(yōu)先權(quán)的法理在于，作為《船東責(zé)任限制法》項下設(shè)置限制債權(quán)的代償，海難救助、共同海損等債權(quán)被作為船舶優(yōu)先權(quán)加以承認(rèn)。由此，舊海商編立法時，人身損害的債權(quán)并不屬于限制債權(quán)，因而其上的船舶優(yōu)先權(quán)并不被承認(rèn)。新法基于尊重人命的理念，將人身損害的債權(quán)納入船舶優(yōu)先權(quán)，并置于首位。此外，新法修改過程中，部會并未創(chuàng)設(shè)新的船舶優(yōu)先權(quán)，而是對船舶優(yōu)先權(quán)的順序有所變更，部會認(rèn)為舊海商編下的前兩項船舶優(yōu)先權(quán)已失去了現(xiàn)實意義，故而刪去。[1]39

根據(jù)新海商編第842條，新的船舶優(yōu)先權(quán)順序變?yōu)椋阂皇谴昂竭\直接造成的人的生命或身體侵害的損害賠償請求權(quán)；二是救助費相關(guān)的債權(quán)以及船舶負(fù)擔(dān)的屬于共同海損分擔(dān)的債權(quán)；三是根據(jù)《國稅征收法》(昭和三十四年法律第百四十七號)或《國稅征收例》而可以征收的船舶入港、港灣使用及其他航海相關(guān)而產(chǎn)生的引航費或拖船費而生的債權(quán)；四是對繼續(xù)航海來說是必要費用的債權(quán)；五是因雇傭合同而生的船長及其他船員的債權(quán)。

(三)海運單制度的新設(shè)

海運單是不具有有價證券性的海運單證，不能轉(zhuǎn)移，不用返回，用以證明承運人收到貨物。日本國際海上貨物運輸實踐中，主要航線已經(jīng)由歐美航線轉(zhuǎn)變?yōu)閬喼藓骄€，集裝箱船的普及使得海上貨物流轉(zhuǎn)減少，集團公司內(nèi)部的貿(mào)易量增加也導(dǎo)致日本的運輸單證向流通性降低的方向不斷發(fā)展。[18]修法前，日本實務(wù)上已普遍采用海運單，這是由于船舶高速化引發(fā)了經(jīng)常性的提單遲延，船舶已抵達目的港而提單還沒有流轉(zhuǎn)至收貨人處。[19]有鑒于此，新法規(guī)定了海運單的內(nèi)容。

海運單對于船貨雙方都有好處，可以增強雙方對于海上貨物運輸關(guān)系的安定感，減少因提單法律問題而造成的保管、管理壓力。海運單的創(chuàng)設(shè)尤其對于船方有利，提單項下的回收管理義務(wù)在海運單項下并不存在，這就減輕了船方的責(zé)任。并且，流程的簡化也降低了相關(guān)成本。

特別要注意的是，新海商編第770條第3項規(guī)定，“承運人或船長，可以按照法務(wù)省令的規(guī)定，在獲得托運人或租船人承諾的情況下，代替海運單而將海運單記載的內(nèi)容通過電磁的方式提供。在此情況下，視為該承運人或船長交付了海上運輸單”，質(zhì)言之，新法順應(yīng)了海運單證電子化的趨勢，進一步提高了海運單使用的便利性。

(四)定期租船規(guī)則的新設(shè)

舊海商編第703條、第704條規(guī)定了光船租賃的相關(guān)規(guī)則，然而，海運實踐中廣泛存在的定期租船合同卻不存在相關(guān)規(guī)定。因而新法援引了國內(nèi)外廣泛使用的租船合同樣式，設(shè)定了具體的定期租船合同規(guī)則。鑒于司法裁判中往往存在對定期租船合同船舶碰撞責(zé)任承擔(dān)的認(rèn)定爭議、期租船舶的提單義務(wù)人的認(rèn)定爭議，這些問題需要個別判斷，不能由法律規(guī)定給出固定的選項，因而新法沒有涉及這些問題。

期租合同的性質(zhì)在日本存在著爭議，有觀點認(rèn)為是光船租賃合同與勞務(wù)供給合同的混合合同，也有觀點認(rèn)為是一種運輸合同。[20]實務(wù)界多認(rèn)為定期租船合同與運輸合同不同，屬于一種典型的船舶利用合同，因而將之歸于租船合同部分更為合理。[21]新法認(rèn)可定期租船合同的船舶利用合同屬性，將其放在新海商編第一章“船舶”第四節(jié)“定期租船”，與第三節(jié)“光船租賃”呈并列關(guān)系。

不過，在制度考量上，立法者認(rèn)識到定期租船合同具有運輸這一側(cè)面，因而將定期租船準(zhǔn)用海上貨物運輸合同關(guān)于危險品的通知義務(wù)和適航義務(wù)，定期租船人負(fù)擔(dān)的燃料支付義務(wù)也成立船舶優(yōu)先權(quán)。

四、日本海商法修改中的國際化面向

貿(mào)易和航運的國際性使得海商法天然具有國際性，要求消除國際海運貿(mào)易中的法律沖突，[22]因而國內(nèi)海商法制度與國際接軌具有一定的必要性。日本海商法修改過程中大量調(diào)研國際公約、國際慣例、國際標(biāo)準(zhǔn)合同的情況，并據(jù)此修改了船舶適航義務(wù)、航海過失免責(zé)、海難救助特別補償費、海事賠償責(zé)任限制與海上保險的告知義務(wù)等制度。

(一)船舶適航義務(wù)的統(tǒng)一

海商法項下，船舶適航是承運人的首要義務(wù)。舊海商編對于適航的規(guī)定較為籠統(tǒng)，第738條規(guī)定，“船舶所有人對租船人或托運人擔(dān)保發(fā)航時船舶的安全”。該條文未涉及船舶所有人的主觀方面，因而船舶所有人要承擔(dān)的是無過錯責(zé)任。該條文僅采用“安全”一詞，并未設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，造成了船舶適航標(biāo)準(zhǔn)的泛化，在實踐中較難被使用，容易成為口袋條款。該條文將主體設(shè)定為“船舶所有人”，容易使適航責(zé)任的承擔(dān)主體失之過窄。如在光船租賃的情況下，船舶所有人并不實際承擔(dān)運輸職責(zé)，僅對其課以適航義務(wù)而不對承運人課以適航義務(wù)，有失公允。

舊海商編第739條規(guī)定，“即便存在特別約定，船舶所有人也不能免除因自己的過失，船員及其他雇員的惡意或重大過失造成船舶不適航而生的損害賠償責(zé)任”，明確了海商編項下的適航義務(wù)屬于無過錯責(zé)任，適航義務(wù)之于海船是強制性義務(wù)，不能約定排除。如此立法，多被認(rèn)為是日本參加1888年比利時布魯塞爾會議后在國內(nèi)立法的過度反應(yīng)，對船舶所有人造成了過重負(fù)擔(dān)。在船舶所有人與經(jīng)營人分離的情況下，船舶所有人一般不會跟船，難以實質(zhì)履行適航義務(wù)。隨著船舶的復(fù)雜化和大型化，船舶所有人即便盡到了相當(dāng)?shù)淖⒁饬x務(wù)，也可能發(fā)現(xiàn)不了船舶在構(gòu)造和設(shè)備上的瑕疵，對國內(nèi)海上貨物運輸承運人來說，無過錯原則未免過于苛刻。禁止免責(zé)的特別約定以及無過錯責(zé)任原則給日本船東帶來雙重負(fù)擔(dān)，并且與世界立法趨勢的過錯責(zé)任原則不相符合。[23]212

相較之下，國際海上貨物運輸中，基于舊《國際海上貨物運輸法》第5條，承運人的適航義務(wù)限于三項：船舶本身的適航、船舶對貨物的適載，以及船舶人員、裝備、補給等的適航。并且，承運人可以援引航海過失、火災(zāi)等法定免責(zé)事項，負(fù)擔(dān)較輕。

新法基于平衡國內(nèi)海上貨物運輸和國際海上貨物運輸承運人負(fù)擔(dān)的角度，統(tǒng)一了船舶適航標(biāo)準(zhǔn)。新海商編第739條第1項規(guī)定了承運人適航義務(wù)的具體內(nèi)容：其一，確保船舶能夠航海；第二，確保船員上崗、船舶裝備及必需品補給適當(dāng)；第三，確保船艙、冷藏室及其他裝載貨物的場所適于保存和運輸貨物。考慮到陸上運輸不存在禁止免責(zé)特別約定的規(guī)定，立法者將新海商編禁止免責(zé)特別約定的范圍限定在適航義務(wù)中，而不禁止其他的免責(zé)特別約定，將精細的利益調(diào)整交由船貨雙方自己解決。

(二)航海過失免責(zé)的解禁

舊《國際海上貨物運輸法》第4條第6項參照《海牙-維斯比規(guī)則》規(guī)定，船東對船員因航海過失而產(chǎn)生的損害，不負(fù)賠償責(zé)任。而根據(jù)舊海商編第766條規(guī)定，海上貨物運輸?shù)呢?zé)任原則準(zhǔn)用舊《商法典》商行為編運輸營業(yè)章(以下簡稱“舊運輸營業(yè)章”)的規(guī)定。而舊運輸營業(yè)章第577條規(guī)定，“若不能證明承運人自身或運輸行紀(jì)人及其雇員、以運輸為目的而雇傭的人在貨物的收取、交付、保管和運輸過程中沒有怠于注意，則不能免除對貨物滅失、毀損或遲延的損害賠償責(zé)任”，即國內(nèi)海上貨物運輸承運人不存在航海過失免責(zé)。并且，根據(jù)前述舊海商編第739條，國內(nèi)海上貨物運輸承運人也不能以特別約定的方式排除航海過失責(zé)任。

航海過失免責(zé)的起源體現(xiàn)了帆船時代到汽船時代運輸業(yè)風(fēng)險環(huán)境的變化。[24]船舶一旦開航，承運人從陸地上便很難實際控制船舶，航海過失不可避免，而若由輕微過錯造成巨額損害，對于承運人未免嚴(yán)苛。[6]207由此，當(dāng)船舶整體制造工藝在國內(nèi)運輸和國際運輸沒有本質(zhì)差別時，將國內(nèi)海上貨物運輸排除適用免責(zé)事由，相對唐突。航海過失免責(zé)源于1893年美國的《哈特法》(Harter Act)，雖然從時間上早于1899年《商法典》，但考慮到《商法典》立法是基于1884年勞斯拉草案，應(yīng)推測舊海商編立法自始至終沒有設(shè)想過不完全的過錯責(zé)任制。日本未在舊海商編中規(guī)定航海過失免責(zé)，很可能只是由于其立法時設(shè)想的航?；A(chǔ)是帆船而非汽船，而造成的結(jié)果則是國內(nèi)海上貨物運輸和國際海上貨物運輸承運人的責(zé)任原則不平衡，影響了航運業(yè)的整體發(fā)展。在航海事故中人為過失比例較大的情況下，航海過失免責(zé)的缺失給承運人帶來過大負(fù)擔(dān)，而這將帶來更高額的保險費用和發(fā)生糾紛時的訴訟費用。這些費用又將必然轉(zhuǎn)嫁于運費之上，造成運費的高昂。[25]

作為對新航運環(huán)境的回應(yīng)，新法放開了免責(zé)特別約定，刪除了舊海商編第739條的規(guī)定，允許承運人在合同中約定可以免責(zé)的內(nèi)容。但是，新法卻沒有明確引入航海過失免責(zé)和火災(zāi)免責(zé)，這是由于立法者認(rèn)為《鹿特丹規(guī)則》(The Rotterdam Rules)中規(guī)定的嚴(yán)格責(zé)任才是責(zé)任原則發(fā)展的方向，因而在《商法典》中規(guī)定不完全的過錯責(zé)任制不合時宜。[26]

(三)海難救助特別補償費規(guī)則的新設(shè)

海難救助制度的主要目標(biāo)是促進船舶救助，保障船舶所有人利益。一般救助都需要有合同，否則救助者的救助行為只能算是無因管理，不能請求相應(yīng)報酬。而船舶由于價值高昂，一旦發(fā)生海難不能得到及時救助，則損失極大。因此，海難救助的立法導(dǎo)向是促進救助人提供相應(yīng)救助。舊海商編的海難救助制度規(guī)定在第800條至第814條。舊海商編第800條規(guī)定，“船舶或貨物的全部或部分遭遇海難的，沒有救助義務(wù)的人可對其結(jié)果請求相應(yīng)的救助費”。即便沒有合同，只要救助人提供了救助，并有所成果，就可以請求相應(yīng)救助費。

國際海商法協(xié)會(Comite Maritime International, CMI)在1910年制定了《布魯塞爾公約》(Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Assistance and Salvage at Sea, 1910)，統(tǒng)一了國際海難救助的規(guī)范。日本于1914年加入了該條約。對此，法制審議會早在1935年就提議將舊海商編的海難救助規(guī)則與世界接軌，但最終沒有實現(xiàn)。因而，舊海商編的海難救助規(guī)則與《布魯塞爾公約》存在諸多不同。[23]373

根據(jù)舊海商編第801條，若因沒有特別約定救助費用而對金額產(chǎn)生糾紛，法院一般會根據(jù)危險程度、救助結(jié)果、救助所需費用等事項綜合考慮?，F(xiàn)今國際立法上，在上述事項外，海難救助中還需要考慮環(huán)境問題，根據(jù)《1989年國際救助公約》(International Convention on Salvage, 1989)第13條第1項(b)，在救助可能污染海洋的船舶時，救助費用的確定應(yīng)考慮“救助人減輕貨損防止環(huán)境損害的措施及努力”，由此海難救助人能夠請求給付的救助費較以往更多。實際操作中，合同書也多體現(xiàn)的是更先進的《1989年國際救助公約》的內(nèi)容。在參議院法務(wù)委員會的國會答辯中，法務(wù)委員會亦指出：“現(xiàn)代海難事故中，船舶漏油造成海洋污染時有發(fā)生。但是舊海商編下，救助這樣的船舶需要龐大的費用。若救助不成功或者被救物價值低廉的，救助人往往不能收到足夠的救助費?！盵27]

新海商編吸收了上述思路，在海難救助費用項下新增了特別補償費的內(nèi)容。具體而言，根據(jù)新海商編第805條規(guī)定，遭遇海難的船舶排出的油及其他物造成海洋污染的，該污染對大范圍沿岸的海洋環(huán)境保護造成顯著危害，或者危及人的健康或造成危害的，從事該船舶救助的人采取了防止或減輕措施的，除有特別約定外，可以請求船舶所有人支付特別補償費。

(四)海事賠償責(zé)任限額的提高

本次《商法典》修改并未涉及海事賠償責(zé)任限制的修改，但是幾乎與本次修法同時期，《船東責(zé)任限制法》也實現(xiàn)了修改，作為實質(zhì)意義上海商法的一部分，其變動不可不查。

舊海商編制定時，其海事賠償責(zé)任限制制度主要參照了舊《法國商法典》，規(guī)定于第690條中，以委付主義為原則，在產(chǎn)生船東的損害賠償責(zé)任時，可以通過將船舶和運費等轉(zhuǎn)移給該債權(quán)人以免除賠償責(zé)任。傳統(tǒng)航運中，船舶所有人對海難承擔(dān)幾乎所有的船舶營運責(zé)任，其責(zé)任限制是通過船舶所有人放棄其船舶上的利益得以實現(xiàn)。[28]隨著航運經(jīng)濟發(fā)展，航運關(guān)系多元化，船東、承租人、經(jīng)營人概念隨之出現(xiàn)，船舶所有人的外延隨之泛化，日本的委付主義與國際立法出現(xiàn)較大分歧。

對此，日本于1957年加入《統(tǒng)一海運船舶所有人責(zé)任限制若干規(guī)定的國際公約》(International Convention Relation to the Limitation of the Liability of Owners of Sea-going Ships, and Protocol of Signature)。該公約以金額主義為原則，依據(jù)船舶的容積和噸數(shù)來確定責(zé)任限額。1975年日本將該公約國內(nèi)法化，成為《船東責(zé)任限制法》(3)根據(jù)《船東責(zé)任限制法》第3條第1項、第2項規(guī)定，基于本法可以適用責(zé)任限制的主體是船舶所有人、船舶救助人以及其雇員。其中船舶所有人根據(jù)《船東責(zé)任限制法》第2條第1項第2號，包括船舶所有人、光船租賃人、定期租船人和航次租船人。值得注意的是，該法沒有參照LLMC1976將船舶管理人(接受船舶所有人或者光船租賃人的委托，為船舶配備船員，負(fù)責(zé)船舶的安全、裝備、修理、檢驗和其他技術(shù)保障的人)納入調(diào)整范圍，這雖然與實踐中純粹的船舶管理人較少有關(guān)，但卻也限制了船舶管理業(yè)發(fā)展，使得責(zé)任限制主體不夠完善。參見文獻[29]。，并刪去了海商編中海事賠償責(zé)任限制的相關(guān)條文，將金額主義的范圍擴展至國內(nèi)海上貨物運輸。

1976年國際海事組織(International Maritime Organization, IMO)采用《海事賠償責(zé)任限制公約》(Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims 1976, LLMC1976)，1989年《船東責(zé)任限制法》做了相應(yīng)修改。1996年，國際海事組織改采用《〈海事賠償責(zé)任限制公約〉1996年議定書》，提高了責(zé)任限制額度。2009年，澳大利亞發(fā)生了大幅超過責(zé)任限制額的船舶燃油泄漏事故(4)2009年3月11日，在澳大利亞昆士蘭東南部，中國香港籍貨船“太平洋冒險家”號(18 391噸)發(fā)生了燃油泄漏事故，共泄漏燃油約270 t，造成觀光資源大量破壞，海岸地帶大規(guī)模污染。該事故造成的損害超過了1996年議定書規(guī)定的責(zé)任限制額2倍。，對此，2012年4月，國際海事組織法律委員會進行了修改審議，在將1996年議定書簽訂后至2012年的通貨膨脹加權(quán)平均計算后，認(rèn)為應(yīng)當(dāng)將1996年議定書確定的責(zé)任限制額提升至原來的1.51倍。[30]按照默示接受程序，這一修正案對所有未做保留的締約國生效。受此影響，日本2015年2月17日審議通過了《船東責(zé)任限制法》的修正案，相應(yīng)提高了責(zé)任限制額。

(五)海上保險告知義務(wù)的嚴(yán)格化

舊《商法典》商行為編的保險章是一般保險法的規(guī)則，而舊海商編的保險章是海上保險法的規(guī)則，海上保險法與一般保險法的關(guān)系是特別法與一般法的關(guān)系。(5)舊《商法典》第815條：“海上保險合同以填補航海相關(guān)事故而生的損害為目的。海上保險合同除本章另有規(guī)定的外，適用保險法(平成二十年法律第五十六號)第二章第一節(jié)至第四節(jié)和第六節(jié)與第五章的規(guī)定?！?008年《日本保險法》立法時，立法者仍維持了這一思路，一方面擴充和革新了保險合同法制度，另一方面基于海上保險的特殊性，并未將其一并納入其中。如此區(qū)分的主要原因在于，一般保險法在發(fā)展過程中多是調(diào)整沒有談判能力的保險消費者與實力雄厚的保險公司間的保險合同關(guān)系，保險公司大量締結(jié)保險合同，有較高的信息搜集、處理能力，而消費者處在弱者地位，[31]因而一般保險法傾向于保護保險消費者。海上保險的投保人一般是航運公司或貿(mào)易公司，其與保險人間的實力相對平衡，二者在信息維度相對平等。若投保人有更多的隱秘信息，則保險人要負(fù)擔(dān)信息不足或不確定所帶來的更高風(fēng)險，這又將轉(zhuǎn)移到保險費上，使得保險費變得高昂。這既不經(jīng)濟也不合理，因而，海上保險法下投保人保護的傾向性并不凸顯。

舊海商編不存在投保人告知義務(wù)的特別規(guī)定，海上投保人適用一般保險法的詢問告知義務(wù)，這對于海上投保人而言負(fù)擔(dān)過輕，而給予海上保險人的負(fù)擔(dān)過重。海上保險法下，應(yīng)要求投保人主動告知，否則將承擔(dān)不利后果，這對于海上保險十分必要。[32]日本此次修法基于主動告知義務(wù)是國際慣例，[33]12在新海商編第820條新設(shè)了海上保險的主動告知義務(wù)：“投保人以及被保險人，在締結(jié)海上保險合同時，應(yīng)當(dāng)告知約定由海上保險合同填補的損害發(fā)生的可能性(以下本章稱為“危險”)相關(guān)的重要事項?！贝朔N規(guī)定一方面順應(yīng)了國際趨勢，平衡了海上保險合同雙方的利益；另一方面仍維持了日本傳統(tǒng)的保險法概念體系，將主動告知義務(wù)的主體設(shè)置為投保人與被保險人二者。(6)相較之下，我國海上保險法與一般保險法概念上則存在區(qū)隔，海上保險法采用“被保險人與保險人”的兩分法，一般保險法采用“投保人、被保險人、保險人”的三分法。此種立法雖然尊重了海商法傳統(tǒng)，但是也造成我國法律適用的混亂。在海上保險司法實踐中，審判機關(guān)采用三分法較多就是一個例證。

五、日本海商法修改中本土性與國際化的協(xié)調(diào)

回應(yīng)國際化趨勢與尊重本土性實踐是日本海商法修改的主線，有時二者并非并行不悖，而會發(fā)生矛盾沖突，出現(xiàn)協(xié)調(diào)國際化與本土性的要求。易言之，需要追問，本土性實踐是否適合國際化制度？國際化在國內(nèi)立法中應(yīng)達到何種程度？具體而言，在日本海商法適用范圍擴展問題項下，爭議的焦點在于國內(nèi)水路運輸是否應(yīng)納入海上運輸，以及如何適用海商法制度；在提單制度項下，探討的主軸是國內(nèi)海運提單與國際海運提單在規(guī)則適用上能否統(tǒng)一；在船舶碰撞規(guī)則項下，立法者追問的是當(dāng)國際通行做法與國內(nèi)司法實踐出現(xiàn)抵牾時如何實現(xiàn)協(xié)調(diào)。

(一)海商法適用范圍的擴展

1.舊海商編適用范圍限于海上運輸

海商法的適用范圍具體指海商法適用的船舶、適用的水域與適用的事項。[34]舊運輸營業(yè)章第569條規(guī)定，“承運人指在陸上或湖川、港灣，以貨物運輸或旅客運輸為業(yè)的人”?！昂?、港灣運輸”概念與我國“國內(nèi)水路運輸”的概念大致相同，換言之，日本立法者認(rèn)為國內(nèi)水路運輸與陸上運輸應(yīng)適用同樣的規(guī)定。舊海商編第684條以船舶劃定了適用范圍，“本法所稱船舶是以商行為為目的而供航海用之物”，即舊海商編不調(diào)整平水船，而僅調(diào)整航海船。

日本海商法不調(diào)整國內(nèi)水路運輸?shù)膯栴}在于，在舊運輸營業(yè)章與舊海商編的適用范圍上，除了舊海商編有若干條文準(zhǔn)用舊運輸營業(yè)章外，(7)例如根據(jù)舊海商編第776條規(guī)定，舊運輸營業(yè)章第572～575條以及第584條的規(guī)定準(zhǔn)用于提單。二者是互不交叉的平行關(guān)系，這直接導(dǎo)致了平水運輸雖然與海上運輸同屬于以船舶進行的水路運輸，仍要受到海事公法調(diào)整，但是卻不能適用海運特色制度。這主要體現(xiàn)在責(zé)任限制、適航義務(wù)、運輸單證、共同海損、海難救助、船舶優(yōu)先權(quán)、海上保險等制度上，造成平水運輸?shù)姆ㄒ?guī)環(huán)境對船方是險峻的，對于貨方和旅客也是危險的。差異較大的制度還給運輸實踐帶來不必要的風(fēng)險和成本。

2.新海商編適用范圍擴展至國內(nèi)水路運輸

日本海商法修改首先面對的就是海商法適用范圍擴展的問題，新法最終將平水運輸納入海商編調(diào)整。部會長山下友信教授指出，如此立法的理由主要在于要求立法與社會觀念相符。[33]10他舉日本瀨戶內(nèi)海的例子進行說明，瀨戶內(nèi)海中有相當(dāng)部分的水域是平水水域，若將其認(rèn)為是陸上運輸，則與社會觀念不符。

新《商法典》調(diào)整國內(nèi)水路運輸?shù)姆绞接卸?/p>

一方面，新法將海商法適用范圍全盤覆蓋至國內(nèi)水路運輸船舶與湖川、港灣等水域。根據(jù)新《商法典》商行為編運輸營業(yè)章第569條第2項、第3項，陸上運輸是陸上的貨物和旅客運輸；海上運輸是《商法典》第684條(8)新海商編第684條規(guī)定，“本編(第747條除外)中的船舶是指，以商行為為目的而供航海的船(舢板及僅以或主要以櫓棹為動力運行的船除外)”。規(guī)定的船舶(也包括第747條(9)新海商編第747條：“本節(jié)規(guī)定準(zhǔn)用于，以商行為為目的，專門在湖川、港灣及其他海以外的水域航行的船舶(不包括舢板等僅使用或主要使用槳櫓作為動力的船)進行的貨物運輸?！币?guī)定的非航海船)進行的貨物和旅客運輸，即新法認(rèn)為只要是以商行為為目的并且非使用或非主要使用槳櫓作為動力的船舶運輸便歸為海上運輸。

另一方面，新法在適用的事項上采用逐步納入的方式，并非通盤適用，而是針對部分事項設(shè)置準(zhǔn)用條款，區(qū)分航海船與非航海船。第一，第747條將海商編散貨運輸?shù)囊?guī)定適用于非航海船，其中包括適航義務(wù)；第二，第756條將海商編航次租船合同的規(guī)定適用于非航海船；第三，第791條將海商編關(guān)于船舶碰撞的規(guī)定準(zhǔn)用于航海船與非航海船間的事故；第四，第807條將海商編海難救助制度適用于非航海船。

日本此種立法方式在現(xiàn)階段較為合理，能夠一定程度回應(yīng)實踐要求，促進水路運輸制度的統(tǒng)一化進程，同時也避免了非此即彼的立法誤區(qū)，減少了立法阻力。此外，部分準(zhǔn)用的立法方式能夠避免大量準(zhǔn)用的立法形式，合理分配章節(jié)內(nèi)容，優(yōu)化立法體系結(jié)構(gòu)。

(二)提單制度的統(tǒng)一

舊海商編第767條至第776條是提單的相關(guān)規(guī)定，較為完整地規(guī)定了國內(nèi)海運提單制度。舊《國際海上貨物運輸法》第6條至第9條規(guī)定了提單的發(fā)行、形式、謄本、效力等內(nèi)容，并且在第10條準(zhǔn)用舊運輸營業(yè)章第573條至第575條和第584條關(guān)于貨物交換證的規(guī)定以及舊海商編第770條至第775條關(guān)于提單的規(guī)定。

從具體內(nèi)容來看，舊運輸營業(yè)章和舊海商編的規(guī)范作為一般法，而舊《國際海上貨物運輸法》作為特別法，在國際海上貨物運輸法領(lǐng)域構(gòu)成了較為完整的提單規(guī)范。與之相對比，國內(nèi)海上貨物運輸?shù)奶釂我?guī)范則更為簡單，沒有像《國際海上貨物運輸法》那樣強調(diào)提單內(nèi)容應(yīng)當(dāng)包含承運人的信息，而認(rèn)為只要包含船舶信息即可，也沒有關(guān)于提單不實記載的相關(guān)規(guī)定。

2018年修法在《國際海上貨物運輸法》中刪除了提單部分，而將提單內(nèi)容更新統(tǒng)合進新海商編中。立法者認(rèn)為提單在國際海上貨物運輸和國內(nèi)水路貨物運輸間缺乏差異性規(guī)制的必要性，通過提單及其規(guī)范調(diào)整的利益在國際海上貨物運輸和國內(nèi)水路貨物運輸上是相同的。[21]具體來說，日本提單制度在提單的交易義務(wù)、提單的記載事項、托運人的通告、提單的不實記載等項達到統(tǒng)一。

(三)船舶碰撞規(guī)則的合理化

舊海商編將船舶碰撞規(guī)則放在第四章“海損”中，僅有兩個條文，第797條規(guī)定了雙方過失碰撞的責(zé)任分擔(dān)，第798條規(guī)定了損害賠償請求權(quán)的短消滅時效，而其他問題則適用《日本民法典》的侵權(quán)規(guī)則。日本于1910年批準(zhǔn)了《船舶碰撞公約》(International Convention for the Unification of Certain Rules of Law with respect to Collision between Vessels)，但是并未基于該公約修改《商法典》，由此造成了法律適用的不統(tǒng)一：若船舶碰撞發(fā)生在日本籍船舶之間，則應(yīng)當(dāng)適用《日本民法典》《商法典》的規(guī)則；若船舶碰撞發(fā)生在日本籍船舶和其他締約國之間，則適用《船舶碰撞公約》。

1.雙方過失碰撞的責(zé)任承擔(dān)

舊海商編下不存在雙方過失碰撞帶來的責(zé)任分擔(dān)規(guī)則，由此應(yīng)適用《日本民法典》第722條第2項關(guān)于過失相抵的規(guī)則，日本法院在判決時主要考慮被害者過失的大小。此外，根據(jù)舊海商編第797條規(guī)定，不能判斷雙方過失輕重時，由雙方平均分擔(dān)責(zé)任。日本學(xué)者往往對其做反面解釋，如果能夠判斷過失輕重，則根據(jù)過失輕重承擔(dān)責(zé)任，即“比例過失主義”。[35]

新海商編第788條則按照《船舶碰撞公約》做了正面的規(guī)定：“船舶和其他船舶碰撞(次條以后稱為“船舶碰撞”)而發(fā)生事故的，任一碰撞船舶的船舶所有人或船員存在過失的，裁判所應(yīng)考慮過失的輕重，確定各船舶所有人因碰撞造成的損害賠償責(zé)任以及額度。在此情況下，不能確定過失輕重的，損害賠償責(zé)任以及其額度，由各船舶所有人平等負(fù)擔(dān)?！边@一修改統(tǒng)一了國內(nèi)外船舶碰撞雙方過失碰撞規(guī)則的措辭，但是對于實務(wù)幾乎不存在影響。[36]

2.船舶碰撞對第三人損害賠償?shù)呢?zé)任承擔(dān)

舊海商編下并未規(guī)定船舶碰撞損害第三人利益時的損害賠償責(zé)任，由此實踐中通常適用《日本民法典》第719條第1項的共同侵權(quán)規(guī)則，要求相撞船舶承擔(dān)連帶責(zé)任?！洞芭鲎补s》第4條雖然認(rèn)可人身損害上相撞船舶承擔(dān)連帶責(zé)任，但卻認(rèn)為財產(chǎn)損害要承擔(dān)按份責(zé)任。由此，存在日本國內(nèi)外船舶碰撞規(guī)則的抵牾。部會在中間試案階段并列了這兩個方案?；谪敭a(chǎn)損害責(zé)任普遍難以按比例分割，依據(jù)按份責(zé)任對于第三人過于嚴(yán)苛，[37]最終立法上并未參照《船舶碰撞公約》，而是維持了以往的規(guī)則。

3.船舶碰撞的時效

舊海商編第798條第1項規(guī)定，船舶碰撞適用1年的短期時效，但是卻未規(guī)定起算點。由此，日本司法實踐中通常認(rèn)為應(yīng)根據(jù)《日本民法典》第724條，在被害人知曉損害及加害者時消滅時效才開始。但是，《船舶碰撞公約》第7條第1項為了快速統(tǒng)一確定權(quán)利義務(wù)，以事故發(fā)生之日作為起算點。

部會認(rèn)為，應(yīng)當(dāng)將《商法典》的規(guī)則與《船舶碰撞公約》相統(tǒng)合。在侵害財產(chǎn)權(quán)的損害賠償請求權(quán)上，新海商編第789條與《船舶碰撞公約》相同，以事故發(fā)生日作為起算日，成立2年的消滅時效。而人身損害上，基于尊重人命、保護被害者及其遺屬的觀點，[33]12新海商編第789條并未規(guī)定人身損害的消滅時效，由此人身損害時效應(yīng)適用《日本民法典》的一般規(guī)則，即被害者知曉損害及加害者之時起成立3年的消滅時效。

4.準(zhǔn)碰撞規(guī)則

舊海商編并未涉及船舶的準(zhǔn)碰撞規(guī)則，新海商編第790條參照《船舶碰撞公約》第13條，設(shè)置了準(zhǔn)碰撞規(guī)則：“前兩條的規(guī)定準(zhǔn)用于船舶的航行或船舶處置的相關(guān)行為，以及違反船舶相關(guān)法令的行為與其他船舶顯著接近，而造成其他船舶或其他船舶內(nèi)的人或物損害的事故。”

六、結(jié) 語

“所有制度智慧和知識都是具體時空條件下擠壓出來的”[38]，日本海商法的修法始因于兩大矛盾。其一，航運實踐與立法疏離。這使得舊海商編幾近虛置化，不能反映乃至指導(dǎo)實踐發(fā)展，喪失了法律調(diào)整行為與定紛止?fàn)幍幕竟δ堋Ｆ涠?，國?nèi)立法與國際立法疏離。舊海商編立法時大量借鑒19世紀(jì)末前沿航運立法，而隨著國際公約立法的鵲起，舊海商編的適用被分割得支離破碎，國內(nèi)海上貨物運輸與國際海上貨物運輸呈現(xiàn)兩軌法律適用。

海商法修改是一個系統(tǒng)性工程，日本立法者主要做了三件事：第一，考察實踐情況，廣泛征求實務(wù)部門意見，彌合法律和實踐之間的裂縫?？s減船長的權(quán)責(zé)，調(diào)整了船舶優(yōu)先權(quán)的順位，新設(shè)了海運單制度與定期租船規(guī)則。第二，參考前沿國際公約、國際軟法，部分統(tǒng)一了國際立法與國內(nèi)立法。修改了船舶適航義務(wù)、航海過失免責(zé)、海難救助特別補償費、海事賠償責(zé)任限制與海上保險的告知義務(wù)等制度。第三，基于本土實踐展開利益權(quán)衡。采用部分準(zhǔn)用的立法方式將國內(nèi)水路運輸納入海商法調(diào)整，在海商編設(shè)置了統(tǒng)一的提單制度，在船舶碰撞規(guī)則整體國際化背景下，根據(jù)國內(nèi)實踐調(diào)整了第三人損害賠償規(guī)則與時效制度。

以整體性視野審視日本海商法修改，日本海商法基本解決了實踐與立法、國內(nèi)立法與國際立法兩對矛盾，已形成了體系完整、結(jié)構(gòu)分明、效果清晰、適用便利的法?；蛟S海商法研究的重點，不在于理論的創(chuàng)造，而在于使法律符合實踐，即海商法的實踐品格。日本海商法還體現(xiàn)了海上運輸立法高度統(tǒng)一化的趨勢，運輸總則作為基礎(chǔ)統(tǒng)一了大量海上運輸制度，海商編適用范圍擴展，單證制度、適航義務(wù)制度、船舶碰撞制度、共同海損制度、海難救助制度、海上保險制度等亦實現(xiàn)內(nèi)外統(tǒng)一。然而，也要看到，日本此次修法仍是保守的。海商編的適用范圍雖然擴展至國內(nèi)水路運輸，但適用的事項僅存在于沒有爭議的幾項。責(zé)任限制制度影響航運實踐甚巨，部會雖然對此問題多番研究，但終未形成定論，仍維持舊狀。(10)部會在討論修改的過程中，支持在海商編中納入承運人責(zé)任限制制度的觀點主要有二。其一，在公司主體間的交易上，由于貨主交涉能力的增強，承運人很難在合同中約定責(zé)任限額條款。其二，在與消費者的交易中，即使合同中有責(zé)任限額條款，也可能因為違反《日本消費者合同法》被認(rèn)定為單方面損害消費者利益而歸于無效。但是，由于在額度、對貨主的補償?shù)葐栴}上存在爭議，社會性、經(jīng)濟性影響的調(diào)查仍不充足?？紤]到運輸中存在著從宅配快遞到海運等廣泛的業(yè)態(tài)，部會認(rèn)為沒有辦法制定共通的法定責(zé)任限額。若將法定責(zé)任規(guī)定為強行性規(guī)定，則有失靈活性，實務(wù)界難以接受。而若設(shè)置為任意規(guī)定，則將責(zé)任限額法定化的意義并不大。因此新《商法典》沒有導(dǎo)入承運人責(zé)任限額制度。參見文獻[14]和文獻[39]。

本文梳理分析了日本海商法修改的制度變遷，但仍只是拋磚引玉，對日本海商法具體制度做深入的比較研究是進一步的課題。我國1993年《海商法》的突出特點是大量學(xué)習(xí)國際公約的內(nèi)容。在我國沒有自己的海商法時，學(xué)習(xí)和借鑒既有法律是必由之路。[40]在《海商法》下，中國航運實踐已走過近30年，相較于日本要求海商法跟上時代步伐、國際前沿，我國《海商法》修改初心更為宏大，不僅是如何與國際接軌，而是在充分考慮國際通行做法的前提下，要注意到立法對實踐的引領(lǐng)作用，注重立法的完整性與系統(tǒng)性，努力實現(xiàn)法律適用的統(tǒng)一性。由此，在修法難度層面，我國《海商法》修改較日本修法難度大得多，需要根植于中國法律體系，大量深入調(diào)研航運實踐，總結(jié)近30年來的海事司法經(jīng)驗。道阻且長，但這樣的努力并非是沒有價值的。