◆摘? 要：現(xiàn)如今，伴隨著我國經(jīng)濟(jì)社會快速發(fā)展，許多地鐵線路穿梭于各大城市之中。在合理優(yōu)化地鐵行車組織行駛的過程中，相關(guān)工作人員以及管理人員必須要針對行車調(diào)整方式，進(jìn)行全方位的分析與把控，依照地鐵行車組織線路以及相關(guān)的組織規(guī)劃，逐步調(diào)整行車的具體形式以及車輛行駛的具體路線。因此，筆者將在文章以下內(nèi)容中，結(jié)合地鐵行車組織管理工作實(shí)際需要，進(jìn)一步分析地鐵行車調(diào)整的全新方式與對策。

◆關(guān)鍵詞：地鐵行車組織;行車調(diào)整;方式

一、引言

地鐵行車組織形式多種多樣，具體的行車調(diào)整方式也需要相關(guān)工作人員以及管理人員結(jié)合地鐵行車路線的實(shí)際需要，進(jìn)一步優(yōu)化主要的行車調(diào)整，針對于地鐵行車的實(shí)際需要以及站點(diǎn)的設(shè)置情況，逐步完善行車調(diào)整工作的主要流程。同時，工作人員也需要合理考慮惡劣天氣條件、區(qū)域道路故障、道岔設(shè)備系統(tǒng)故障等問題對于行車調(diào)整方式的具體影響，行車調(diào)度員更加需要判斷、預(yù)測列車在行駛過程中隨時可能會出現(xiàn)的各種行車組織問題以及車輛運(yùn)行問題，以便為地鐵車輛的高效運(yùn)輸提供技術(shù)支撐與保障。

二、惡劣天氣條件下的行車組織方式

在地鐵車輛實(shí)際運(yùn)輸以及運(yùn)行的過程中，可能會遇到較為復(fù)雜的惡劣天氣，主要的惡劣天氣條件包括：強(qiáng)降水天氣、雷電天氣、暴風(fēng)雪天氣、大風(fēng)天氣、臺風(fēng)天氣以及其他各類較為惡劣的氣候條件以及天氣條件。當(dāng)發(fā)生惡劣天氣時，地鐵車輛可能會受到環(huán)境因素的影響，從而出現(xiàn)比較復(fù)雜的管理問題以及行車組織問題，有可能會造成地鐵車輛運(yùn)行晚點(diǎn)或者是導(dǎo)致地鐵車輛實(shí)際運(yùn)行過程中出現(xiàn)更加復(fù)雜的設(shè)備故障問題以及相關(guān)技術(shù)操作問題，有可能會導(dǎo)致地鐵車輛無法正常運(yùn)行。面對比較復(fù)雜的強(qiáng)降雨天氣或者是雷暴大風(fēng)天氣，行車調(diào)度員以及相關(guān)管理人員可以通知車輛待命，等候強(qiáng)降雨天氣以及雷暴大風(fēng)天氣稍微緩解之后，便可以繼續(xù)完成行車任務(wù)。如果強(qiáng)降雨天氣以及雷暴大風(fēng)天氣無法在短時間之內(nèi)得到緩解，或者是氣象臺已經(jīng)下發(fā)了天氣預(yù)報信息以及其他各類行車指示，則需要暫停地鐵車輛的運(yùn)行。除此之外，針對于較為強(qiáng)烈的暴雪天氣，行車調(diào)度員可以根據(jù)降雪量以及降雪情況，提前開啟岔道融雪裝置，隨后通知運(yùn)轉(zhuǎn)中心以及其他各類數(shù)據(jù)傳輸中心，提前通知地鐵車輛完成運(yùn)行任務(wù)。最后，如果各種惡劣天氣以及強(qiáng)降雪天氣發(fā)生在夜間，導(dǎo)致夜間可視度大幅度降低，行車調(diào)度員便可以在地鐵車輛正式運(yùn)行的前一天晚上進(jìn)行線路測試以及天氣預(yù)警測試，針對于隨時可能會出現(xiàn)的各種突發(fā)狀況，必須要做好事前預(yù)案以及相關(guān)規(guī)劃處理。在此過程中，也可以運(yùn)用較為全面化的數(shù)字監(jiān)控技術(shù)以及遠(yuǎn)紅外監(jiān)控技術(shù)，針對于隨時可能會出現(xiàn)的極端惡劣天氣進(jìn)行全程監(jiān)控與技術(shù)檢驗，暴風(fēng)雪天氣及相關(guān)強(qiáng)降雨天氣可能會在短時間之內(nèi)演變?yōu)檩^為復(fù)雜的極端惡劣天氣，在此前提之下，相關(guān)工作人員以及行車調(diào)度員便可以運(yùn)用數(shù)字監(jiān)控技術(shù)以及遠(yuǎn)紅外監(jiān)控技術(shù)，結(jié)合氣象局下發(fā)的相關(guān)氣象預(yù)報，以及氣象監(jiān)測信息進(jìn)行技術(shù)分析與檢驗，隨后幫助列車行駛員判斷前方道路的行駛條件，以避免出現(xiàn)更加復(fù)雜的車輛故障問題。如果出現(xiàn)多樣化的極端惡劣天氣，或者是極端惡劣天氣，在短時間之內(nèi)的變化幅度較大，變化形式較多，則需要行車調(diào)度員及時通過廣播等形式報告列車行駛員暫時不要發(fā)出車輛，盡量規(guī)避隨時可能會出現(xiàn)的極端惡劣天氣以及相關(guān)強(qiáng)降雪天氣。惡劣天氣條件以及極端惡劣的氣候條件，對于地鐵車輛行車調(diào)整方式的影響比較復(fù)雜。這就意味著，行車調(diào)度員必須要結(jié)合惡劣天氣以及相關(guān)極端氣候條件的變化情況以及發(fā)展情況，進(jìn)一步分析地鐵車輛行駛的主要隱患，以便及時聯(lián)系中央調(diào)度局，快速調(diào)整地鐵行車的主要路線，以及行程的具體形式。

三、區(qū)間阻塞下的行車組織方式分析

區(qū)間阻塞問題主要指的是列車在行駛過程中出現(xiàn)了各種設(shè)備故障問題，從而導(dǎo)致列車無法繼續(xù)運(yùn)行，以至于在地鐵行駛道路之上出現(xiàn)了阻塞問題。同時，也有一部分區(qū)間阻塞問題的原因比較復(fù)雜，可能是由于列車在行駛過程中出現(xiàn)了比較復(fù)雜的安全隱患問題，從而導(dǎo)致列車行駛員為了避免出現(xiàn)更加復(fù)雜的安全事故，從而暫停列車行駛，在列車暫停行駛之后，由于未及時向中央數(shù)據(jù)臺匯報列車的故障問題以及行駛問題，有可能導(dǎo)致后續(xù)列車在行駛過程中無法及時判斷前方的阻塞情況，無法及時規(guī)避隨時可能會出現(xiàn)的區(qū)間阻塞問題。在此前提之下，則有可能會導(dǎo)致后續(xù)列車的行駛過程中面臨較為復(fù)雜的阻塞問題，從而出現(xiàn)了連環(huán)區(qū)間阻塞問題。除此之外，有極少數(shù)區(qū)間阻塞問題是由于中央數(shù)據(jù)臺以及相關(guān)信號基站出現(xiàn)了數(shù)據(jù)傳輸問題以及設(shè)備故障問題，最終導(dǎo)致列車的行駛過程中無法及時判斷前方的阻塞情況，有可能導(dǎo)致多輛地鐵車輛阻塞至同一區(qū)間之內(nèi)，從而導(dǎo)致區(qū)間阻塞問題進(jìn)一步擴(kuò)大。在區(qū)間阻塞問題出現(xiàn)之后，行車調(diào)度員必須要及時向中央數(shù)據(jù)臺以及信號基站發(fā)出各種緊急信號以及相關(guān)數(shù)據(jù)信號必須要保證在區(qū)間阻塞過程中，不會出現(xiàn)更加復(fù)雜的列車阻塞問題。針對于區(qū)間阻塞問題之下的行車組織形式，行車調(diào)度員必須要在第一時間之內(nèi)判斷區(qū)間阻塞的主要位置以及造成區(qū)間阻塞問題的具體原因，必須要針對主要的影響區(qū)域進(jìn)行更加全面的分析與把控，必須要在合理安排地鐵車輛行駛路線的過程中，盡量緩解區(qū)間阻塞問題，避免后續(xù)地鐵車輛進(jìn)入到區(qū)間阻塞區(qū)域之中，從而加重區(qū)間阻塞問題。一部分比較復(fù)雜的區(qū)間阻塞問題，可能由于多輛地鐵車輛堆積其中，從而出現(xiàn)區(qū)間阻塞區(qū)域內(nèi)部存在大面積異物侵襲問題，如果大量車輛堆積其中，則有可能導(dǎo)致區(qū)間內(nèi)部的電信號出現(xiàn)劇烈波動問題，或者是數(shù)據(jù)信號之間出現(xiàn)強(qiáng)烈的電信號摩擦問題，導(dǎo)致數(shù)據(jù)信號無法準(zhǔn)時傳輸至中央數(shù)據(jù)臺以及相關(guān)數(shù)據(jù)基站內(nèi)部。面對此種情況，行車調(diào)度員必須要及時與車輛行駛?cè)藛T以及相關(guān)乘務(wù)員進(jìn)行密切溝通與交流，及時制定地鐵車輛運(yùn)行變更的具體路線，以及其他車輛的詳細(xì)運(yùn)輸路線。如果在區(qū)域阻塞過程之中，出現(xiàn)了比較復(fù)雜的車輛運(yùn)行問題，則可以考慮在交通指揮站的合理指導(dǎo)之下，引導(dǎo)折返車輛及時避開各類故障區(qū)域以及相關(guān)堵塞區(qū)域，隨后由中央數(shù)據(jù)站發(fā)布各類緊急故障信息以及車輛運(yùn)行線路更改信息，避免后續(xù)的地鐵車輛陸續(xù)進(jìn)入到阻塞區(qū)域內(nèi)部，從而加重地鐵線路實(shí)際運(yùn)行負(fù)擔(dān)。

四、道岔故障下的行車組織方式分析

地鐵道岔作為車輛往返以及變更線路的重要運(yùn)行設(shè)備之一，行車調(diào)度員以及相關(guān)工作人員必須要注意地鐵道岔設(shè)備的實(shí)際運(yùn)行過程。在合理使用地鐵道岔設(shè)備以及相關(guān)道岔運(yùn)輸設(shè)備的過程中，可能會由于道岔設(shè)備出現(xiàn)技術(shù)操作問題以及其他各類設(shè)備故障問題，從而導(dǎo)致地鐵車輛在折返的過程中，出現(xiàn)了較為復(fù)雜的線路問題。一部分地鐵車輛可能會由于道岔設(shè)備的不正常運(yùn)行，從而直接行駛到其他錯誤路線。針對道岔故障問題行車調(diào)度員必須要與技術(shù)操作人員以及相關(guān)設(shè)備維修人員進(jìn)行密切溝通，隨后及時了解到道岔故障問題的主要原因以及相關(guān)根本原因，及時上報給有關(guān)管理部門，快速解決道岔設(shè)備的主要故障問題，隨后則需要技術(shù)操作人員及時處理道岔設(shè)備的技術(shù)操作問題以及相關(guān)零部件損壞問題，及時更換老化或者是已經(jīng)損壞的各類道岔設(shè)備。針對道岔設(shè)備的搶修過程而言，行車調(diào)度員必須要及時與中央數(shù)據(jù)臺以及相關(guān)數(shù)據(jù)傳輸基站保持密切聯(lián)系，隨時上報道岔設(shè)備的搶修問題，以及具體的搶修進(jìn)度，隨后則需要中央數(shù)據(jù)臺以及數(shù)據(jù)傳輸基站向全體地鐵車輛運(yùn)行員傳輸相關(guān)的車輛行駛數(shù)據(jù)，避免地鐵車輛直接行駛至道岔設(shè)備故障區(qū)域，從而出現(xiàn)更加復(fù)雜的設(shè)備故障問題以及相關(guān)車輛調(diào)度問題。在道岔設(shè)備完成基礎(chǔ)性搶修工作之后，必須要由專業(yè)的監(jiān)督部門以及管理部門，嚴(yán)格檢驗道岔設(shè)備的具體檢修過程以及相關(guān)檢修成果，必須要保證道岔設(shè)備可以正常運(yùn)行，隨后則需要列車調(diào)度員與中央數(shù)據(jù)臺進(jìn)行數(shù)據(jù)交流，由中央數(shù)據(jù)臺下發(fā)各類重要數(shù)據(jù)以及調(diào)度信息，不斷引導(dǎo)其他地鐵車輛合理、有序地完成行駛?cè)蝿?wù)。

五、ATC系統(tǒng)發(fā)生故障時的行車組織分析

當(dāng)城市軌道交通運(yùn)營期間設(shè)備故障影響到正線行車組織時，一般由相關(guān)設(shè)備維修部門對故障進(jìn)行先期處理，確保維持運(yùn)行。如果果短時間內(nèi)不能處理完畢，則需要采取其他方式保證列車的運(yùn)行，維持一定水平的客運(yùn)服務(wù) 當(dāng)非運(yùn)營期間設(shè)備發(fā)生故障時，需要立即組織維 修人員進(jìn)行搶修，以保證不影響正常的運(yùn)營營服務(wù)。

ATC系統(tǒng)，即列車運(yùn)行自動控制系統(tǒng) 主要包括列車自動監(jiān)控系統(tǒng)、列車自動防護(hù)系統(tǒng)和列車自動駕駛系統(tǒng)，其中任何一個子系線統(tǒng)發(fā)生故障時，都將影響地鐵的正常運(yùn)營，因此需要及時處理。

（一）ATS系統(tǒng)發(fā)生故障時的行車組織方式

ATS系統(tǒng)的主要功能是控制和監(jiān)督列車運(yùn)行。ATS系統(tǒng)按列車運(yùn)行圖指揮列車運(yùn)行，辦理列車進(jìn)路，控制列車發(fā)車時刻，及時收集和記錄列車運(yùn)行信息，跟蹤列車位置、車次，繪制列車運(yùn)行圖，并在控制中心的模擬盤上顯示列車信息及線路情況。當(dāng)ATS系統(tǒng)發(fā)生故障時，ATS系統(tǒng)功能將不能實(shí)現(xiàn)，需要行車調(diào)度中心人工控制所管轄線路上的信號機(jī)和道岔辦理列車進(jìn)路，組織和指揮列車運(yùn)行。如果中央ATS系統(tǒng)發(fā)生無顯示等故障，則行車調(diào)度中心應(yīng)與聯(lián)鎖站辦理監(jiān)控權(quán)切換，實(shí)現(xiàn)站控。聯(lián)鎖站值班員首先應(yīng)確認(rèn)聯(lián)鎖工作站上ATS的遠(yuǎn)程終端控制單元降級模式是否激活，當(dāng)“RTU降級模式”被激活時，聯(lián)鎖站不用操作，列車可自動排列進(jìn)路并自動取消運(yùn)營停車點(diǎn)。當(dāng)“RTU降級模式”未被激活，行車調(diào)度中心沒有特殊指示時，車站必須在工作站上按正常情況下人工排列進(jìn)路并人工取消運(yùn)營停車點(diǎn)。

ATS系統(tǒng)發(fā)生故障時，將影響列車位置、車次等列車運(yùn)行信息的記錄，進(jìn)一步影響列車運(yùn)行圖的自動繪制。故ATS設(shè)備發(fā)生故障時，司機(jī)應(yīng)人工輸入車次號，換向運(yùn)行時，輸入新的車次。各規(guī)定報點(diǎn)站向行車調(diào)度中心報告各次列車的到開點(diǎn)，行車調(diào)度中心以報點(diǎn)站為單位人工鋪畫客車運(yùn)行圖。如果車站在工作站上不能取消運(yùn)營停車點(diǎn)，應(yīng)立即報告行車調(diào)度中心，由行車調(diào)度中心轉(zhuǎn)告司機(jī)，用RM模式駕駛列車出站，直至轉(zhuǎn)換為ATO模式;當(dāng)車站取消運(yùn)營停車點(diǎn)而客車目標(biāo)速度仍為零，且超過規(guī)定的時間時，車站值班員應(yīng)報告行調(diào)，由行調(diào)指示司機(jī)開車，當(dāng)ATO駕駛恢復(fù)正常時，應(yīng)向行車調(diào)度中心報告。

（二）ATP系統(tǒng)發(fā)生故障時的行車組織方式

ATP系統(tǒng)是確保列車安全的關(guān)鍵設(shè)備，由軌旁地面設(shè)備和車載設(shè)備組成。列車通過地面ATP設(shè)備接收在該區(qū)段運(yùn)行的目標(biāo)速度，保證列車在不超過此目標(biāo)速度的情況下運(yùn)行，從而保證后續(xù)列車與先行列車之間的安全距離。對于聯(lián)鎖車站，ATP系統(tǒng)確保只有一條進(jìn)路有效。ATP系統(tǒng)同時還監(jiān)督列車車門和車站站臺屏蔽門的開啟與關(guān)閉，保證操作安全。

當(dāng)ATP地面設(shè)備發(fā)生故障時，ATO車載設(shè)備接收不到限速命令，無法按自動閉塞法行車。此時，如果是小范圍的設(shè)備發(fā)生故障，可由行車調(diào)度人員確認(rèn)故障區(qū)間空閑后，命令司機(jī)在故障區(qū)間以RM模式限速運(yùn)行，如果經(jīng)過規(guī)定數(shù)量的軌道電路還未恢復(fù)ATO模式時，以RM模式駕駛至前方車站或終點(diǎn)站。如果是大范圍的設(shè)備故障，須停止使用自動閉塞法，改為車站控制，按電話閉塞法組織行車。

ATP車載設(shè)備發(fā)生故障時，因故障列車無法接收ATP限速命令，故此時主要是解決列車的駕駛模式問題。一般ATP車載設(shè)備發(fā)生故障，司機(jī)根據(jù)行車調(diào)度命令人工駕駛限速運(yùn)行，即以URM（有限速規(guī)定）模式駕駛列車至前方站;列車到達(dá)前方站（或在車站發(fā)生故障）仍不能修復(fù)時，由車站派行車人員上駕駛室添乘，沿途協(xié)助司機(jī)瞭望、監(jiān)控速度表，超速時，立即按壓緊急停車按鈕。司機(jī)以URM模式按規(guī)定的限速要求繼續(xù)駕駛列車至前方終點(diǎn)站退出服務(wù)。

（三）ATO系統(tǒng)發(fā)生故障時的行車組織方式

ATO系統(tǒng)的主要功能是站間運(yùn)行控制，使列車實(shí)現(xiàn)按時刻表的時間和最大可能的節(jié)能原則自動調(diào)整實(shí)際運(yùn)行時分和在站內(nèi)的停留時間、在車站的定位停車控制、車門控制及站臺屏蔽門的開啟等。當(dāng)ATO系統(tǒng)發(fā)生故障時，列車自動運(yùn)行功能不能實(shí)現(xiàn)，此時列車改為SM人工駕駛，在ATP車載設(shè)備的監(jiān)護(hù)下，按車內(nèi)速度信號顯示運(yùn)行。

六、結(jié)束語

如果行車調(diào)度員以及相關(guān)工作人員想要進(jìn)一步完善地鐵車輛的行車調(diào)度工作流程，則必須要立足于行車調(diào)度工作的實(shí)際要求，認(rèn)真分析惡劣氣候問題、區(qū)間堵塞問題以及道岔故障問題對于地鐵車輛行駛過程的重要影響，隨后認(rèn)真分析中央數(shù)據(jù)臺以及相關(guān)數(shù)據(jù)基站在數(shù)據(jù)傳輸過程中，可能會出現(xiàn)的各類設(shè)備故障問題以及技術(shù)操作問題，進(jìn)一步優(yōu)化地鐵行車調(diào)度的主要方式。筆者經(jīng)過大量研究與調(diào)查之后，探索出了地鐵車輛行車調(diào)度的全新對策與形式。希望通過本文的研究，可以進(jìn)一步提升地鐵列車行車調(diào)度工作的實(shí)際效率。

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作者簡介

孫曉云（1990—），女，漢族，遼寧省沈陽市，本科，助教，城市軌道交通方向。