海上保險法制現代化在日本法中的發(fā)展演進
——承保范圍、保險期間等基本制度的修改及要點分析

王學士 大連海事大學

為了更好地促進我國航運事業(yè)和經濟貿易發(fā)展，推進“一帶一路”倡議和“交通強國”戰(zhàn)略等的實施，交通運輸部于2018年11月5日組織起草了《中華人民共和國海商法（修訂征求意見稿）》（以下簡稱《征求意見稿》）。在起草過程中，就“海上保險合同”一章（第十四章）而言，各相關方面對于是否調整告知義務標準、是否保留海上預約保險制度以及如何界定船東互保協(xié)會的地位等問題開展了積極討論。從《征求意見稿》條文內容來看，相關規(guī)定確實回應與體現了近30年來該類案件中積累的問題與經驗。但隨著高水平對外開放的不斷推進，港口、貨物以及船舶等領域的保險正在走向全覆蓋，新的海上保險交易結構、保險種類、保險規(guī)則不斷出現，海上保險案件新情況、新問題不斷增多。在我國《海商法》修訂之際，如何更好地化解海上保險糾紛，提升我國海上保險業(yè)的國際競爭力，成為立法部門與實務界迫切需要解決的課題。

為了解決航運實踐與原《日本商法》相關條文的疏離、國內立法與國際立法的分歧等問題，日本法務?。⒎C關）于2018年完成了時隔約120年的海商法（含海上保險）的全面修改［修改商法及國際海上物品運輸法部分的法律，以下將新法簡稱為《日本商法》（修訂版）］，形成了目前施行的《日本商法》（修訂版）。關于《日本商法》（修訂版）海上保險法制的修改背景以及告知義務制度等規(guī)范問題，筆者在《海上保險法制現代化在日本法中的發(fā)展演進——告知義務規(guī)則體系的比較法考察》一文中進行了細致的分析。本篇是系列解讀的第二篇，主要針對海上保險法中的承保范圍、保險期間等基本制度，以及與海上貨物運輸保險有關的獨有規(guī)則等相關重點問題展開解讀。

一、海上保險合同基本概念的修改、完善

（一）海上保險合同的承保范圍

作為2008年《日本保險法》的特別法規(guī)則，《日本商法》（修訂版）第815條第1款將“海上保險合同”定義為，在損害保險合同中，保險人“約定就有關航海事故造成的損害進行填補的合同”。同時，該條第2款明確，除《日本商法》（修訂版）另行規(guī)定外，海上保險合同亦適用2008年《日本保險法》中的規(guī)定。就其定義而言，《日本商法》（修訂版）除將原《日本商法》中“片假名”的立法語言現代化外，在規(guī)則內容方面，立法機關并沒有對其作出實質性的修改。通常認為，定義“海上保險合同”的意義主要有兩點：其一，界定海上保險合同的承保范圍；其二，該除外規(guī)定與第1款結合起來具有界定《日本保險法》第36條第1款“單方強制性規(guī)定”適用除外的對象范圍的作用（木村榮一、大谷孝一、落合誠一，2011）。

首先，2008年《日本保險法》除了保留原《日本商法》規(guī)定的損害保險和生命保險（人身保險）類型外，還增設了“傷害疾病保險”這一類型，并分別規(guī)定其適用的規(guī)則。同時，對于保險公司以外的各種合作社提供的互助（日語為“共済”）合同，在其合同內容實質上與保險相同的情況下，《日本保險法》不論其是否具有“營利性”，均可成為該法的適用對象。《日本保險法》第2條第1款規(guī)定，保險合同是指無論名稱是保險合同、互助合同，還是其他合同，根據約定，一方當事人以發(fā)生一定事由作為條件進行財產上的給付（人身保險合同以及傷害疾病定額保險合同僅限金錢給付，下文簡稱“保險給付”），另一方當事人為應對該等可能發(fā)生的一定的事由支付一定的保費（包括互助分期繳款，以下亦同）的合同。因此，對于不具有營利性質的互助保險，如P&I保險（protection and indemnity insurance，即“保賠險”）類推適用《日本保險法》的規(guī)定（落合誠一，2011）。

其次，根據《日本保險法》第2條第6款對“損害保險合同”的定義，即“在保險合同中約定保險人對因一定的偶然事故而產生的損害進行填補的合同”，其內涵是：填補對象是以發(fā)生“一定的偶然事故”為前提，保險金的給付形式限于“損害填補”。與此相對，一方面，就“海上保險合同”的定義而言，根據《日本商法》（修訂版）第815條的規(guī)定，填補對象的事故如果是“航海事故”，則構成海上保險合同。因此，在以“一定的偶然事故”為對象的損害保險合同中，以“航海事故”為對象的合同就構成海上保險合同，但《日本商法》（修訂版）并未就此作出明確的定義，仍需在實務中通過解釋予以確定。另一方面，在海上保險實務中，就“海上危險”（maritimeperils）一詞，從歷史沿革的角度來說，自古至今，該詞便被廣泛使用（山下友信、竹濱修、洲崎博史、山本哲生，2019）。因此，“海上危險”與“航海事故”是否具有相同意義便成為問題。判例（日本大審院1913年12月20日判決）與學說（木村榮一、大谷孝一、落合誠一，2011）一致認為，兩者內涵相同。

不過，在學理上，對“航海事故”的理解存在“廣義說”和“狹義說”兩種不同的見解。具體來說，在“航海事故包含與航海事業(yè)有關的各種危險”這一點上兩種學說沒有爭議，但在是否包含航海事業(yè)與“個別目的”航海所附帶的一定的陸上作業(yè)（如船舶修繕）以及陸上運輸這一點上，意見有所分歧。

以加藤由作教授為代表持“廣義說”立場的學者認為，上述事項作為廣義的航海事業(yè)的一部分，由此產生的危險亦屬于“航海事故”（加藤由作，1961）。而以今村有教授為代表持“狹義說”立場的學者則認為，“航海事故”畢竟是在航海過程中發(fā)生的事故，不應將“航海事故”本身與保險人根據法律或保險條款中實際承擔的危險（如陸上事故的擴張擔保）混為一談（今村有，1979）。

現在的主流觀點認為，所謂“航海事故”，不僅包括船舶沉沒、擱淺以及碰撞等海上航行中的事故，亦包括在陸地上修繕船舶時發(fā)生的事故等伴隨“航海事故”在內的更為寬泛意義上的事故概念（山下友信、竹濱修、洲崎博史、山本哲生，2019）。就我國而言，一般認為建造中的船舶相關保險亦屬于海上保險的范疇（初北平，2020）。不僅如此，《征求意見稿》第14.3條第1款規(guī)定，“船舶，包括建造中船舶”也構成保險標的。綜上，“廣義說”符合現代海上保險實務的實際情況，尤其是在實務中，作為海上保險領域處理的保險更廣泛。比如，在貨物保險領域，對于貿易貨物的海洋運輸，在不涉及海上航行的情況下（如航空運輸、三國間的陸上運輸）同樣也利用了海上保險合同的框架。這些與運輸有關的海上貨物運輸保險合同，是否可以認為是因對“航海事故”造成的損害進行填補的損害保險，目前仍存疑義，因此其是否可以適用原《日本商法》的規(guī)定尚不明確。但是，基于保險公司通常利用海上保險的標準格式條款與投保人訂立保險合同，且因風險內容亦與海上貨物運輸的情況相似，因此相當于類推適用原《日本商法》規(guī)定。有學者進一步指出，包括海洋石油挖掘事業(yè)以及國際航空運輸在內的保險合同，其與海上保險有關的保險規(guī)則的適用范圍本應進一步擴大（落合誠一、中出哲、大塚荘一郎，2014）。在“法制審議會”的“商法（運輸/海商部分）分會”審議過程中，專家們對這一問題進行了以下討論：

第一，實務界專家山口修司（海事律師）指出，由于運輸法增設了“多式聯(lián)運運輸合同”的規(guī)則，海上保險的定義亦應與該規(guī)則相吻合，至少法律應當明確包括海上運輸區(qū)間在內的多式聯(lián)運運輸成為海上保險合同的標的。但與此相對的，立法工作人員則認為，在實務中，作為海上保險來處理的標的，在無法預測將來會出現何種保險產品的情況下，如果將包括海上運輸區(qū)間在內的多式聯(lián)運運輸相關的保險合同納入海上保險合同中，僅對其部分擴大適用范圍，會起到限制性的“副作用”，甚至有無法對此部分以外的保險合同類推適用原《日本商法》第3篇第6章（海上保險）規(guī)則之嫌。

如此一來，可以說，海上保險中的商法規(guī)則便具有體現“商事保險”中的“默認規(guī)則”（default rule）的意義，如若雙方當事人在海上保險合同中使用通常定制的格式條款訂立保險合同，就可以任意約定與海上保險相同的規(guī)定（John Dunt，2009）。在這種情況下，海上保險中的商法規(guī)則（如“主動告知義務”）作為“默認規(guī)則”而具有參考意義。

第二，在海事領域作為公認國際標準的英國法中，在使用海上保險合同標準格式條款訂立保險合同的情況下，通常認為其是通過當事人之間的合意適用《英國1906年海上保險法》規(guī)則。由此可以看出，原《日本商法》中的規(guī)則與當下國際業(yè)務的處理亦是一致的。

綜上，就“海上保險合同”的定義而言，其內容基本上保持了原《日本商法》的原貌，其理由并不是否定實務界主張的擴大解釋“海上危險”的內涵，而是基于立法技術的考量。換言之，首先，以符合所涉范圍較廣之保險實務現狀的形式進行全面定義的做法過于詳細，難以與基本法（即《日本保險法》）融合；其次，在將海上保險法作為海商法制的一部分納入法律體系的構建過程中，如果連與“?！薄按啊钡倪m用關系等甚微之情事（例如，航空運輸和陸地運輸）亦擴大至其定義對象，則會產生一定界限（石井優(yōu)、久保治郎、高野浩司，2019）。

此外，《日本商法》（修訂版）第815條第1款僅限于將適用該法的對象歸屬于“商業(yè)”（即營利目的）性質進行承保的情況。但作為基于《日本船主互助保險組合法》（1950年法律第177號）運營的P&I保險，以及根據《日本漁船損害等補償法》（1952年法律第28號）的漁船保險組成的船東互助保險組織，根據《日本商法》（修訂版）第830條的規(guī)定，也可類推適用。換句話說，P&I保險以及漁船保險的保險合同適用于《日本商法》（修訂版）中海上保險的規(guī)定；對于該法中沒有規(guī)定的事項，則適用《日本保險法》中損害保險的相關規(guī)定（山下友信，2018）。

（二）保險人損害填補范圍

《日本商法》（修訂版）第816條規(guī)定：“除本章或海上保險合同中另有規(guī)定外，關于保險標的，保險人對在保險期間內發(fā)生的因有關航海事故造成的一切損害負填補責任?！钡?17條規(guī)定：“①保險人對被保險人因海難救助或共同海損的分攤應當支付的金額負填補責任；②保險法第19條的規(guī)定適用前款規(guī)定的金額。在此情況下，該條中的‘損害填補額’置換為‘商法（1899年法律第48號）’第817條第1款規(guī)定的金額。”由此可知，保險人的損害填補責任包含兩方面的內容：其一，第816條明確了“概括責任主義”原則；其二，根據第817條第1款的規(guī)定，按照海難救助或共同海損等海事相關制度，對投保人負擔的費用損失進行填補。該法條重申了在直接損害填補原則下，以“物損補償”為宗旨的海上保險合同具有例外的補償費用，即“間接損害”的補償功能；且在第2款中明確這種“間接損害”適用《日本保險法》第19條，即“不足額保險”中的“比例補償原則”。其具體內容如下：

1.海上保險合同下的損害填補原則

首先，一方面，《日本商法》（修訂版）第816條作為海上保險合同中有關“損害填補原則”（principleof indemnity）的基本條文，較原《日本商法》而言，僅將該條文修改為現代日語，其內容并沒有被實質性地修改。但另一方面，在保險合同中，明確將“特定事故”作為填補對象，包括將對象事故具體記載的“列舉責任主義”和概括式的將承保風險的范圍全面表示的“概括責任主義”兩種方式。例如，在火災保險實務中，通常采取具體列明火災、爆炸等事故的“列舉責任主義”；而在海上保險實務中，通常并不具體單列事故對象，而是采用“航海事故”這一概括性表述，即“概括責任主義”。例如，在海上保險實務使用的船舶保險條款中，通常采用“沉沒、翻覆、觸礁、火災以及碰撞等其他海上保險”這一擔保危險的表達方式，在此列出的事故通常被認為是構成海上保險的主要危險；再如，在內航貨物海上保險中，通常會在此基礎上加上“爆炸、運輸工具的脫軌、墜落或迫降”等用語。

其次，在“一切風險擔保條件”（all risks）的情況下，其承保范圍并非擔保危險本身，而是表明危險的承保方式，即使條款使用以“一切偶然事故所造成的損失”為對象給付保險金意旨的表述（DCutter，1990），但在“一切風險擔保條件”下，其并不受“同類解釋規(guī)則”（ejusdem generis）的約束，除非免責條款另有規(guī)定，否則保險人將承擔因一切外來原因（external cause）造成的保險標的的滅失或損害（Jonathan Gilman等，2008）。因此，“概括責任主義”原則承擔的是，保險人對因有關“航海事故”造成的一切損失進行補償的責任，其表現出以承保一般雜貨類貨物風險為主，以“擔保一切風險”為基礎的日本海上保險的基本特征（石井優(yōu)、久保治郎、高野浩司，2019）。

就海上保險來說，由于保險人承保的是以“海”為舞臺發(fā)生的各種形式的事故，因此，于14世紀后半葉在意大利誕生的海上保險采取了“概括責任主義”。原《日本商法》第816條同樣規(guī)定：“保險的目的是填補一切因航海事故造成的損害?！币虼?，危險負擔的表述方式就存在“概括責任主義”和“列舉責任主義”兩種原則，法律效果上亦有差異。有學者認為，此等差異主要是理論上的差異，基于采取“概括責任主義”的日本與采取“列舉責任主義”的《英國1906年海上保險法》第3條的不同模式，將兩者在擔保范圍內的具體差異理解為表述方式不同是不恰當的（木村榮一、大谷孝一、落合誠一，2011）。

除此之外，根據日本學者的觀點，該條文在表述上還存在以下兩點問題：其一，條文規(guī)定的填補對象是“一切損害”，而不是“一切事故”。因此，在表述上，可以將其理解為保險人對任何類型的損害進行填補。其二，從“保險期間內……發(fā)生的……損害”這一表述來看，在保險期間內發(fā)生的是“事故”還是“損害”這一問題上，容易產生歧義。其理由是，在大多數保險事故中，“事故”需要發(fā)生在保險期間內，而“損害”則可以在其之后發(fā)生。但根據表述，即使“事故”發(fā)生在保險期間之前，如果“損害”發(fā)生在保險期間內的話，亦可成為給付對象。

但是，在法案審議階段，該條并沒有成為討論的對象，立法機關對此也未給出解釋。實務界有學者認為，海上保險法所規(guī)定的“概括責任主義”的主旨在于，考慮到投保人具有難以預測海上活動風險的特殊性，作為海上保險人之特殊“角色”，被要求廣泛地承擔這些風險是具有一定妥當性的（石井優(yōu)、久保治郎、高野浩司，2019）。如此，保險人應該從承保時危險信息的不確定性風險中“解脫”出來。即從平衡保險合同雙方當事人的觀點來看，與保險合同“出口”（保險金給付時）的“填補責任”一并，在其“入口”（訂立合同時）明確“主動告知義務”作為保險制度基礎。換言之，海上保險所指的“對象事故”是“概括責任主義”下的“航海事故”，并非對任何種類的損失都承擔賠付責任。

綜上，盡管《日本商法》（修訂版）第816條明確了海上保險合同的“損害填補”這一重要的基本原則，但在解釋上仍然存在爭議。在該條款中，“航海事故”所造成的損失是保險合同的填補對象，但并未對“事故”進行特別的限定。因此，在本文看來，將“航海事故”解釋為概括的填補對象，即“概括責任主義”較為合理。

2.海難救助、共同海損的分攤

根據原《日本商法》規(guī)定，保險人負有對被保險人應承擔共同海損的分攤額進行填補的責任（第817條）。其意旨是，即使在保險標的未損失、被保險人僅因共同海損而承擔一定費用的情況下，保險人也應當承擔填補責任。另外，對于海事相關制度所涉及的費用損害而言，《英國1906年海上保險法》第66條確定了“共同海損犧牲損失”“共同海損費用損失”“共同海損分攤額”的填補規(guī)則；該法第65條還把“救助費用”作為填補對象（合同救助費用作為特別費用或共同海損費用支付）進行了明示（汪鵬南，2017）。在日本海上保險實務中，一般亦采用同樣的處理方式，但在原《日本商法》中并沒有與共同海損不可分割且同樣與保險標的之價值保存相關的費用，即填補救濟費用的明文規(guī)定。

《日本商法》（修訂版）除明確了在海上保險合同中保險人應當填補船舶和貨物的損失外，還增設了因海難救助或共同海損的分攤產生的被保險人應支付的費用亦由保險人承擔填補責任的規(guī)定。其主旨在于，在現代的保險實務中，在保險標的沒有損壞的情況下，除了共同海損的分攤額外，被保險人為了海難救助而支出的費用也一般由保險人承擔填補責任（松井信憲、大野晃宏，2018）。

同時，立法機關亦對海難救助的規(guī)則進行了修改，明確了原《日本商法》中并不明確的“合同救助”以及“任意救助”（不具救助義務而實施的救助行為）的處理規(guī)則。這樣一來，《日本商法》（修訂版）第817條所規(guī)定的“被保險人因海難救助（或共同海損）應支付的費用”中不僅包括“任意救助費用”，也包括“合同救助費用”的分攤額（即關于海難救助或共同海損的分攤，對于為了拯救投保財產而支出的費用和犧牲的損失，相當于對救助財產的分攤，具有與保險合同中的損害防止費用類似的性質）。在此需要注意的是，日本的海上貨物保險一般性條款中盡管明確規(guī)定了“任意救助費用”可成為填補對象，但并沒有對“合同救助費用”的分攤作出規(guī)定。在實務中，其通常是作為“共同海損損失”或“損害防止費用”進行填補（石井優(yōu)、久保治郎、髙野浩司，2019）。

此外，《日本商法》（修訂版）第817條第2款明確了“給付”類推適用《日本保險法》中的“不足額保險”的規(guī)定。

（三）期待利益保險規(guī)則

根據原《日本商法》規(guī)定，海上保險的種類除了有船舶保險和貨物保險外，還包括通過貨物到達而獲得的期待利益（expectation of benefit）或報酬的保險，即期待利益保險（第820條）。但在現代海上保險實務中，對于“期待利益”，其通常被作為貨物保險的一部分進行投保，將期待利益或報酬作為單獨保險標的進行投保是極為罕見的；不僅如此，即使投保人單獨投保，因標的物的評價額發(fā)生變動亦可對其差額追加投保。因此，學者主張，可以將其作為貨物保險的一部分（貨物保險的保險價值包括“期待利益”），通過個別條款的規(guī)則予以解決，沒有必要將其作為獨立的保險類型在法律上明文規(guī)定（松井信憲、大野晃宏，2018）。因此，期待利益保險不足以被定位為單獨的海上保險的類型，《日本商法》（修訂版）刪除了原《日本商法》第820條的規(guī)定。

（四）法定保險期間規(guī)則

關于船舶保險、貨物保險以及期待利益保險，原《日本商法》規(guī)定了當事者之間沒有約定時適用法定保險期間的相關規(guī)則（第821條、第822條）。

《日本商法》（修訂版）刪除了法定保險期間的相關規(guī)則，主要基于以下兩點考慮：

第一，關于保單的記載事項，按原《日本商法》的規(guī)定，其中包括“規(guī)定保險期間為其始期及終期”，此規(guī)定是以保險期間可能沒有約定為前提的。但在《日本保險法》中，“保險期間”被作為保單的法定記載事項（第6條第1款第5項），作為特別法的海上保險法當然無法采取與該規(guī)則不同的立法立場；在當事者之間理所當然地約定保險期間的前提下，繼續(xù)維持法定保險期間這一規(guī)則不具合理性。

第二，海上保險并非完全局限于“航海保險”，亦包括與“航海保險”類似的，以一定事實的存續(xù)期為基準規(guī)定保險期間的保險種類，如工程保險，其存續(xù)期即從材料搬入到完工、交貨為止（松井信憲、大野晃宏，2018）。

因此，立法機關認為，當事人未約定保險期間的，在成文法上繼續(xù)維持原《日本商法》中法定保險期間的規(guī)則是不適當的。另外，即使刪除了法定保險期間規(guī)則，仍可以基于一定事實的存續(xù)期間（類似“特定的航海中”）來明確保險期間（法務省民事局參事官室，2015）。

（五）保險單記載事項

根據原《日本商法》規(guī)定，保險人在訂立海上保險合同時，應及時向投保人交付記載一定事項的書面文件（即海上保險單），在該書面文件中，除《日本保險法》規(guī)定的事項外，還應根據船舶保險或貨物保險的分類，記載一定的事項，其具體內容包括：保險人名稱、投保人姓名或名稱、被保險人姓名或名稱、保險事故、保險期間、保險金額、保險標的物、約定保險價值情況下的標的物價格、保險費及其支付方式、通知義務規(guī)定內容、合同訂立日、文件制作日（原《日本商法》第823條，《日本保險法》第6條）。其立法意旨是，將海上保險中重要的事項以書面形式進行證據化，以防止之后的糾紛（松井信憲、大野晃宏，2018）。

《日本商法》（修訂版）結合現代海上保險實務，完善了海上保險單的記載事項。具體包括以下幾點：第一，關于船舶保險，追加了船舶的船質（根據構成船舶的材料分類）、總噸位、建造年份、航行區(qū)域以及船舶所有人的姓名或名稱。鑒于船長是誰難以影響航行的安全性，刪除了船長的姓名（第821條第1款）。第二，關于貨物保險，鑒于如果明確船舶名稱，就可以取得有關船舶的信息，故刪除了船籍及其種類（第821條第2款）；但追加了貨物的發(fā)貨地和到達地。不過，根據原《日本商法》規(guī)定，盡管船舶保險中包括“船長的姓名”，貨物保險中包括“船籍及其種類”，但在實務中通常省略這些信息。最終，因其不屬于特定“保險標的（物）”的必要事項，缺乏必須記載的理由，在最近這次修改中，這些規(guī)定均被刪除。有學者認為，上述修改表明，貨物保險不只是以海上運輸區(qū)間為對象，還包括在其前后的陸上區(qū)間。也就是說，《日本商法》（修訂版）第815條中“航海事故”的意義（承保范圍）并不局限于海上事故（中出哲，2019）。日本損害保險協(xié)會亦持同樣見解，且進一步指出，所謂FOB（free on board）進口貨物所涉及的外航貨物海上保險，在保險單證中表示的危險起始時點是從裝船港開始的，貨物的發(fā)貨地只要與裝船港不同就不被記載，因此在制作條款時需引起注意。除了法定記載事項之外，就圍繞海上保險單是否需要增設可以發(fā)行“預約保單”的基本規(guī)定這個問題，法制審議會亦對此展開了討論，但主流學說對作為討論前提的保險單證的“有價證券性”持否定態(tài)度（江頭憲治郎，2018），最終沒有增設該規(guī)則。

二、海上貨物運輸保險獨有規(guī)則

除上文所述的對海上保險相關法條的完善、修改事項之外，《日本商法》（修訂版）也有只適用于海上貨物運輸保險的條文。

例如，《日本商法》（修訂版）第825條是關于“預約保險”的規(guī)定，明確該保險主要用于貿易貨物。此條規(guī)定的“預約保險”，系指在合同內容未確定的情況下，使其成立保險合同的一種保險合同類型，即基于預約保險的合意，保險合同即成立，這可謂是貨物保險專有的制度（山下友信，2018）。原《日本商法》只是明確了在裝載船只未定的情況下的規(guī)則，對于即使在其他事項未詳的情況下亦可締約之當下，即“綜合預約保險”（open policy insurance）合同的實務中，其法律依據并不明確。

其理由在于，現代貨物保險實務中，在雙方當事人事先達成協(xié)議的情況下，通常使用“綜合預約保險”來承保符合一定標準的貨物（東京海上火災保險株式會社，1987）。在這種情況下，以保險標的為首，除了對保險金額、約定保險價值及保費等達成概括性的協(xié)議外，對于貨物的發(fā)貨地、裝船港、卸貨港、到達地以及國家或地區(qū)也概括性地達成一致。盡管裝載船只和保險期間的詳細情況尚未確定，但此種“預約保險”亦在有效的前提下被運用起來（石井優(yōu)、久保治郎、髙野浩司，2019）。

基于上述情況，《日本商法》（修訂版）作出了如下的修改：①承認與這些事項相關的預約保險有效性成立的前提下，增設了不需要在海上保險單上記載未確定的事項這一內容（第825條第1款）；②在此基礎上進一步明確，在投保人知悉預約保險中未確定的事項已確定的情況下，應當及時通知保險人，如果怠于該通知，則貨物保險合同將失效（與原《日本商法》第828條內容相同）；③根據現代保險實務，貨物保險合同失效僅限于投保人因故意或重大過失而疏忽通知的情況（第825條第2款、第3款）。

就我國《海商法》而言，其第231條規(guī)定了預約保險合同的訂立。我國學者司玉琢教授認為，預約保險合同是“保險人與被保險人之間的一種長期協(xié)議，應當訂明預約的保險責任范圍、保險財產范圍、每一保險或每一地點的最高保險金額（locality clause）和保險費結算辦法等”。預約保險合同的性質是約定將來訂立貨物運輸保險合同的“預約”，還是保險合同的一種？學界對于這一問題存在爭議（司玉琢、張永堅、蔣躍川，2019；李玉泉，2019）?！墩髑笠庖姼濉返?4.18條明確，預約保險合同是指保險人按照約定對于被保險人將來一定期間內分批運輸的貨物承擔保險賠償責任，并由被保險人支付保險費的一種長期保險協(xié)議。司法實踐中，《最高人民法院關于長春大成玉米開發(fā)公司與中國人民保險公司吉林省分公司海上保險合同糾紛一案的請示的復函》（〔2001〕民四他字第25號）指出：“預約保險合同是當事人就長期貨物運輸保險達成的一種協(xié)議?！?/p>

又如，《日本商法》（修訂版）第827條規(guī)定了貨物毀損時損失金額的計算方式，明確了以“極力排除市場影響”算出適當的損失金額，適用被稱為“分損計算”的方式。在原《日本商法》中，貨物在毀損的情況下到達卸貨港的，作為貨物保險的保險人應填補金額的計算方法，采用“貨物損毀情況下的價值占未損壞情況下應有價值的比例”方式。舉例來說，如果貨物在損壞情況下的價格是70萬日元（A）、沒有損失的通常價格是100萬日元（B）的話，那么，A占B的比例，也就是保險價值的七成是應填補金額。然而，此情況下應填補的損失，應當是與B和A的差額（即30萬日元）占B（即100萬日元）的比例，亦即保險價值的三成。因此，《日本商法》（修訂版）修改了原《日本商法》中的表述。該法第827條（貨物損壞等情形下的填補責任）規(guī)定：“作為保險標的物的貨物在損壞或者部分滅失的情況下運達到達地的，保險人按照下列第一項規(guī)定的金額中所占百分比乘以保險價值（有約定保險價值的，為該約定保險價值）得出的金額負填補責任：①在該貨物未損壞或者沒有部分滅失情況下的該貨物的價值減去損壞或者部分滅失發(fā)生后該貨物的價值所得金額；②在該貨物未損壞或者沒有部分滅失情況下的該貨物的價值?！?/p>

A：存在損失等情況下的價格

B：不存在損失等情況下的價格

按原《日本商法》第831條，

填補金額=保險價值×A/B

按《日本商法》（修訂版）第827條，

填補金額=保險價值×(B-A)/B

再如，《日本商法》（修訂版）將原《日本商法》中的“卸貨港”修改為“到達地”，其理由是，就現代保險實務而言，在海上運輸之前或之后隨附進行陸上運輸的情況下，包括附屬區(qū)間在內一并承保為海上貨物保險（松井信憲、大野晃宏，2018）。

此外，《日本商法》（修訂版）第828條（因不可抗力導致將貨物出售時的損失填補責任）是關于航海途中因不可抗力而銷售貨物時的損失金額計算方式的規(guī)定。即，在航海途中因不可抗力導致作為保險標的的貨物被出售時，保險人按照下列第一項規(guī)定的金額減去第二項規(guī)定的金額后所得金額負填補責任：①保險價值（有約定保險價值的，為該約定保險價值）；②從出售該貨物所得價款中減去運費等費用后的金額。根據該規(guī)定，首先，由于在航海途中因不可抗力不得不賣掉保險標的之貨物的情況下，其售價通常比平常的價格低，產生的損失通常被視為保險人的負擔。因此，原《日本商法》第832條第1款規(guī)定，在保險給付的限額（保險金額）是該貨物保險價值的一部分（即“不足額保險”）的情況下，仍可以適用《日本保險法》第19條的規(guī)定。其意旨在于消除因貨物本身沒有損失而對填補“損失”額適用《日本保險法》第19條產生歧義的可能。但是，在現在的保險實務中，即使貨物本身沒有損失，因不可抗力而不得不以低價將其出售時，一般也會認為，貨物的利害關系人會受到損失，原《日本商法》第832條第1款但書僅具有“確認意義”。因此，《日本商法》（修訂版）刪除了該規(guī)定。其次，原《日本商法》中規(guī)定了在航海途中因不可抗力賣掉貨物的情況下，由保險人承擔其給付義務，其宗旨是讓被保險人得到與該貨物有關的保險金額相當的金額。然而，在現在的保險實務中，已經不存在保險人支付相當于價款金額的做法。同時，在買方不支付價款的情況下，根據《日本商法》（修訂版）第828條的規(guī)定，保險人承擔保險價值的填補責任（保險金給付義務），由此可以實現原《日本商法》的立法宗旨。因此，《日本商法》（修訂版）刪除了原《日本商法》第832條第2款的規(guī)定。

三、結語

完善海上保險合同基本概念乃是海上保險立法改革的重要步驟。從歷史角度來看，海上保險交易并非僅僅為立法所設計，而更多地是商人們在長期實踐中為了對抗海上風險所發(fā)明，并一直在商業(yè)實踐中演變進化。這就意味著，我們在具體修改、完善我國海上保險制度時，既應充分考慮到法律基本原則，亦應保持一定的靈活度，適應海上保險實踐的發(fā)展，例如，在定義海上保險合同以及為預約保險定性時，既應吸收國外立法的可取之處，也應認識到國外法律與我國法律之間的差異，兼顧我國海上保險市場業(yè)已形成的保險慣例，使我國海上保險法制更具有前瞻性、可操作性和確定性。