文 / 孟華

一家企業(yè)的商業(yè)成功，總有營銷、技術(shù)和服務(wù)的因素。而新勢力作為非特定的一類企業(yè)的代表，他們突然崛起，一定有著更基本的要素在起作用。汽車作為大工業(yè)時(shí)代系統(tǒng)綜合的表現(xiàn)，何時(shí)變成科技的載體了呢？就是因?yàn)樾聞萘Φ募尤搿Ｒ虼?，科技成了新勢力最值得炫耀的羽毛?/p>

新勢力的心理優(yōu)勢在軟件

新勢力帶來了互聯(lián)網(wǎng)思維、帶來了IT設(shè)計(jì)理念。近一年來，“新四化”已經(jīng)不再是時(shí)髦概念，但其內(nèi)核都與新勢力崛起相關(guān)。其中，“智能化”與新勢力關(guān)聯(lián)最為密切。在這個(gè)領(lǐng)域，新勢力也明里暗里，認(rèn)為傳統(tǒng)車企在這方面“不行”。

從公眾的角度看，量產(chǎn)的無非就是L2，無論冠以什么后綴，L2+、L2.5、L2.99，都屬于“輔助駕駛”的范疇。但這個(gè)看起來很窄的級別，實(shí)際上由眾多的細(xì)分功能組成。

在基礎(chǔ)功能層面，傳統(tǒng)主機(jī)廠和新勢力不存在能力差異。自適應(yīng)巡航（ACC）、自動緊急制動（AEB）、車道偏離預(yù)警（LDW）、自動車道保持（LKA），在新勢力崛起之前就已經(jīng)有完善的解決方案。幾乎所有車企，都可以借助Tier1部署上述技術(shù)方案。這里面實(shí)際上已經(jīng)包含了感知、計(jì)算（預(yù)測），但仍處于“前人工智能”階段。

新勢力加入到汽車行業(yè)之后，他們更多依賴自研而非供應(yīng)商，很快就有了些微小但重要的突破。譬如高速和城市道路的領(lǐng)航功能。和自動跟車能力不一樣，依靠基礎(chǔ)的動力學(xué)控制+簡單計(jì)算，已經(jīng)無法實(shí)現(xiàn)。需要更豐富的感知硬件和復(fù)雜的算法，了解到附近多方位其他車輛的位置、速度、姿態(tài)，結(jié)合相對精確的地圖和慣性導(dǎo)航，形成對自身相對位置的認(rèn)知，從而實(shí)現(xiàn)行為預(yù)測。

這就是當(dāng)前人工智能在量產(chǎn)汽車上面的應(yīng)用前沿水平?？恐@些能力，實(shí)現(xiàn)自動上下匝道、并道、超車規(guī)劃和控制。

在城市中，因?yàn)閷ζ渌煌▍⑴c者很難預(yù)測，沒有量產(chǎn)的領(lǐng)航功能。但是有少數(shù)廠家正在接近量產(chǎn)，他們都是新勢力（或者國企孵化新勢力）。這部分功能更加依賴高精度地圖（尚未商業(yè)化）和激光雷達(dá)（尚未完善）。在這一領(lǐng)域，新勢力走在前面，這是特斯拉、“蔚小理”，以及試圖成為新Tier 1的科技企業(yè)（華為、魔門塔、小馬智行等）所聚焦的功能。而傳統(tǒng)Tier1還沒有突破性嘗試的跡象。

這導(dǎo)致了新勢力距離部署領(lǐng)航技術(shù)，看起來非常近。而傳統(tǒng)車企毫無動靜，原因是供應(yīng)商技術(shù)未到位。一旦多家新勢力實(shí)現(xiàn)商業(yè)部署，而傳統(tǒng)車企原地踏步，而這一能力又能有效減輕市區(qū)駕駛的壓力，那么消費(fèi)者就會有明顯的體會：傳統(tǒng)車企在技術(shù)上落后了。

這一天，將在一兩年內(nèi)到來。

這是新勢力相對傳統(tǒng)車企心理優(yōu)勢的主要來源。這是人力資源的問題，也是IT技術(shù)開發(fā)的基因問題，也是錢的問題。技術(shù)研發(fā)越來越費(fèi)錢，需要的技術(shù)人力越來越多，產(chǎn)生的邊界效益卻不明顯。但是技術(shù)差異積累到一定程度，就會形成代差。這是新勢力前景被看好的最大理由，而不是現(xiàn)實(shí)銷量或者財(cái)務(wù)狀況。

傳統(tǒng)車企的反應(yīng)，是組建大規(guī)模的軟件團(tuán)隊(duì)，并將他們獨(dú)立出來，試圖以互聯(lián)網(wǎng)的方式打敗互聯(lián)網(wǎng)基因的新勢力。此舉本身，就相當(dāng)于承認(rèn)了新勢力在這方面有競爭優(yōu)勢。

不僅是自動駕駛，在“軟件定義汽車”的浪潮中，智能座艙用戶生態(tài)建設(shè)、云端建設(shè)、V2X應(yīng)用等，都急需車企自建代碼能力。

從HR的角度看，新勢力不缺軟件工程師，傳統(tǒng)車企不缺產(chǎn)品工程師。單方面強(qiáng)調(diào)新勢力的人力優(yōu)勢并不客觀，但軟件自研能力和迭代能力，就注定能夠更靈活地面對變化的用戶市場。

傳統(tǒng)車企砸錢，可能讓軟件研發(fā)人數(shù)追上了（實(shí)際上并沒有），但迭代能力并未追上。從用戶角度看，傳統(tǒng)車企表現(xiàn)為對用戶的聲音置若罔聞或者反應(yīng)遲緩。大家以為是服務(wù)態(tài)度問題，或者是組織架構(gòu)問題，其實(shí)是技術(shù)能力問題。

“三電”的新勢力思路

從硬件的角度，傳統(tǒng)車企也落后于新勢力，不過前者正在趕上來，因?yàn)楹笳咭呀?jīng)觸及“三電”的工程瓶頸。

“三電”是電動車的核心技術(shù)。如果用一句話表達(dá)如今的行業(yè)格局，那就是特斯拉仍然領(lǐng)先，但領(lǐng)先幅度大為縮小。

從電池角度，特斯拉一開始并不優(yōu)秀，反而受限于供應(yīng)商的選擇，被迫采用18650電池。但它很快走出自己的路，21700、4680電池，每隔幾年就有結(jié)構(gòu)上的創(chuàng)新。而且是工程創(chuàng)新，不是嘴炮創(chuàng)新。

更重要的是，特斯拉在電池技術(shù)進(jìn)步的過程中（很大程度上依賴于供應(yīng)商），塑造了供應(yīng)商本身，中美同時(shí)完成了供應(yīng)鏈的垂直整合。

在2012年的時(shí)候，特斯拉Model S續(xù)航達(dá)到了483公里（NEDC）。那時(shí)無論跨國車企還是國內(nèi)車企，包括比亞迪，還在100多公里的檔次上。而“蔚小理”距離誕生還有兩年多。

可以看出，電池技術(shù)競爭的核心是能密的競爭，當(dāng)然是在安全和高循環(huán)次數(shù)的前提下。在2019年的時(shí)候，其他廠家才追上這一成績?，F(xiàn)在大家都瞄準(zhǔn)400Wh/kg（單體能密），目前從主機(jī)廠到供應(yīng)商都在畫餅。無論用什么技術(shù)，誰先觸線，誰就將勝出，就這么簡單。但是，就算畫餅，也是新勢力玩命畫，傳統(tǒng)車企躺得很平，仿佛與己無關(guān)。

有人諷刺說，有些企業(yè)技術(shù)不行，拼著“玩命對你好”，打差異化競爭。貶低服務(wù)帶來的體驗(yàn)，當(dāng)然失之偏頗。玩服務(wù)有個(gè)前提，就是技術(shù)不能有代差。這和ADAS上競爭的道理是相似的。

與電池技術(shù)日新月異不同，電機(jī)競爭居于很次要的位置。因?yàn)殡姍C(jī)技術(shù)成熟，可玩的花活兒不多。大家都是直接采購供應(yīng)商的產(chǎn)品，不同的是，電控部分是否自己做。碳化硅模組是為數(shù)不多的技術(shù)亮點(diǎn)之一。比亞迪、特斯拉走在前面。

而電控則是消費(fèi)者很難察覺的技術(shù)部分。但其技術(shù)優(yōu)劣在專業(yè)人士看起來一望便知。舉個(gè)例子，關(guān)門鎖車下電后，斷不斷高壓，是一個(gè)技術(shù)分野點(diǎn)。

特斯拉從Model S開始，延續(xù)到Model 3一直都不斷高壓，即便是在鎖車的情況下。這依賴于它出色的電源管理和抗干擾（EMC）能力。其他品牌也不是不能跟，但在技術(shù)沒有把握的情況下，表現(xiàn)為膽量不足。

不斷高壓好處很多，車機(jī)反應(yīng)快，打開車門后出動車輛前，無須做煩瑣的內(nèi)部上電自檢，減少誤操作和事故的可能，也允許直接使用空調(diào)。而且，鎖車后不會中斷對電池的監(jiān)測（即所謂的“哨兵模式”）。

缺點(diǎn)當(dāng)然也是明顯的，鎖車后電耗每90分鐘下降0.4%，電池Soc（充電狀態(tài)）標(biāo)定也有偏差。但是，如果不斷高壓，很多企業(yè)根本做不到控制電耗，搞不好停一晚上把電池耗光了。多數(shù)廠家往往采取延時(shí)下電、定時(shí)喚醒的方式，平衡停車監(jiān)測和電耗的矛盾。從這個(gè)小細(xì)節(jié)上，可以看出技術(shù)水平的差異。

這就是一些新勢力的優(yōu)勢，膽子大，敢于上傳統(tǒng)車企不敢上的技術(shù)。前提是對自研技術(shù)有信心。如果依賴供應(yīng)商，則會偏于保守，不敢改供應(yīng)商提供的功能包。消費(fèi)者會有感覺，在充電策略上，往往是傳統(tǒng)車企做的方案保守。充到90%之后，就采取涓流充電了，甚至直接鎖電。

供應(yīng)鏈整合實(shí)際上還是技術(shù)牽引

不過，“三電”供應(yīng)的競爭，誕生了一個(gè)戲劇性效果，就是從供應(yīng)商位置起步的、不那么傳統(tǒng)的OEM商脫穎而出，出人意料地成為階段性勝利者。但其領(lǐng)先另有原因。對，我們說的就是比亞迪。

不管從任何角度看，比亞迪都不算新勢力。但它也不是典型的傳統(tǒng)車企，它由供應(yīng)商角度切入，整車靠逆向起家（有爭議），但在電化學(xué)和物理的長期投入下，構(gòu)建了供應(yīng)鏈關(guān)鍵產(chǎn)能和大量應(yīng)用技術(shù)。新世紀(jì)以來，比亞迪是垂直整合最為成功的車企，這與其自身特殊性有關(guān)。非正式消息稱，3月份前兩周，比亞迪新能源（PHEV、EV）車型就超過5萬輛，全月再度環(huán)比上漲，應(yīng)無疑問。而2月份比亞迪銷量達(dá)到8.9萬輛，排名第二，新能源排名第一。而且同比增長達(dá)到令人瞠目的340%（有2021年2月基數(shù)偏低的原因）。這是其長期積累的垂直整合能力的變現(xiàn)。

從這個(gè)角度，似乎又得出技術(shù)不如供應(yīng)鏈整合能力重要的結(jié)論。但是不要忘了，比亞迪的“三電”技術(shù)專利總量是非常夸張的，其2019年的專利申請數(shù)量，就超過新勢力的總和。當(dāng)然，申請不等于授權(quán)，實(shí)用技術(shù)和外觀設(shè)計(jì)等“花瓶專利”也應(yīng)扣除。即便如此，比亞迪實(shí)現(xiàn)了技術(shù)與工程能力的整合，這是其在2021年開始銷量爆發(fā)的深層次根源。比亞迪月度數(shù)據(jù)乃至全年數(shù)據(jù)登頂，只是時(shí)間問題。

新勢力進(jìn)入汽車行業(yè)的最大貢獻(xiàn)，并不在于提供生態(tài)多樣化，而是引進(jìn)了IT技術(shù)和設(shè)計(jì)思想，促使汽車工程技術(shù)與IT技術(shù)融合。在這一貢獻(xiàn)影響力存續(xù)期內(nèi)，頭部新勢力的“新人紅利”就不會消失。他們可以利用窗口期向傳統(tǒng)OEM實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)型，也可以做出新的技術(shù)貢獻(xiàn)，或者二者兼而有之。如果這兩個(gè)方向都沒抓住，具體的新勢力企業(yè)生存將仍是問題。