楊浩天 陸軍 黃偉杰

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸依賴程度;最優(yōu)規(guī)模;區(qū)位選擇;廠商理論

微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)構(gòu)建了廠商理論研究企業(yè)生產(chǎn)行為卻沒有引入空間和運(yùn)輸成本的概念。以Krugman（1991）與Fujita（1999）為代表的新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)（NEG）學(xué)者，通過將Dixit 和Stiglitz（1977）構(gòu)建的壟斷競(jìng)爭(zhēng)模型（D-S模型）與Samuelson（1952）創(chuàng)造的冰山運(yùn)輸成本相結(jié)合，將規(guī)模報(bào)酬與運(yùn)輸成本呈現(xiàn)在模型中，但是NEG 模型又受限于其模型設(shè)定與關(guān)注重點(diǎn)：假設(shè)市場(chǎng)上的交易行為都是瞬間完成，將傳統(tǒng)廠商理論對(duì)于廠商生產(chǎn)決策的研究剔除，使得NEG 模型相當(dāng)程度地脫離現(xiàn)實(shí)。如何在廠商理論中以新的方式加入運(yùn)輸成本、規(guī)模經(jīng)濟(jì)性等因素，使其在保留對(duì)廠商生產(chǎn)行為分析的同時(shí)，在廠商區(qū)位選擇方面同樣具有解釋力，這是本文研究的重點(diǎn)。

一、引言

隨著中國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷深化，工業(yè)化進(jìn)程推進(jìn)、工業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)等加快了物流需求的釋放，中國(guó)工業(yè)發(fā)展對(duì)物流的依賴程度呈逐年遞增的態(tài)勢(shì)，工業(yè)物流需求系數(shù)從2006年的5.604 增長(zhǎng)到2017年的8.375，反映出工業(yè)與物流業(yè)的互動(dòng)融合增強(qiáng)（梁紅艷，2018）。這一趨勢(shì)在微觀視角，可以體現(xiàn)為運(yùn)輸依賴程度對(duì)工業(yè)企業(yè)生產(chǎn)行為的影響正逐年上升。

與此同時(shí)，中國(guó)在物流業(yè)發(fā)展和交通基礎(chǔ)設(shè)施完善方面取得了令人矚目的成就：一方面，電子商務(wù)時(shí)代的來臨使得各類物流企業(yè)數(shù)量不斷增長(zhǎng)，現(xiàn)階段中國(guó)擁有近70 萬家物流企業(yè)和物流行業(yè)相關(guān)的機(jī)構(gòu)組織，在運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸搬運(yùn)、包裝、信息技術(shù)等方面的物流技術(shù)運(yùn)用也都取得了不錯(cuò)的進(jìn)步（孟一君，2020）;另一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)長(zhǎng)期以來被視為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要基礎(chǔ)（劉晴等，2020），1978年基礎(chǔ)設(shè)施投資僅占GDP 的5.44%，2015年，這一比例達(dá)到19.10%（張勛等，2018），高速公路、鐵路、空運(yùn)等物流運(yùn)輸效率不斷提升，特別是近年來高速鐵路的通車運(yùn)營(yíng)，大大提高了鐵路客運(yùn)能力（王剛和龔六堂，2018）。正因如此，空間距離在運(yùn)輸成本中扮演的角色不斷減弱，工業(yè)企業(yè)的選址可以在更大的空間范圍上享有自由度，運(yùn)輸成本是否還應(yīng)被作為一個(gè)核心研究對(duì)象正在受到質(zhì)疑。

本文正是以中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展實(shí)踐中的這一矛盾為出發(fā)點(diǎn)，將運(yùn)輸成本加入廠商理論的框架，分析其生產(chǎn)決策，得到運(yùn)輸成本影響廠商生產(chǎn)規(guī)模和區(qū)位選擇的路徑機(jī)制，希望以此說明在物流業(yè)發(fā)展和交通基礎(chǔ)設(shè)施完善的背景下，運(yùn)輸成本仍然有其獨(dú)特的現(xiàn)實(shí)意義和研究?jī)r(jià)值。

縱觀運(yùn)輸成本的相關(guān)研究可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前對(duì)運(yùn)輸成本的研究集中在交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理、運(yùn)輸部門經(jīng)營(yíng)等領(lǐng)域。在運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)中，運(yùn)輸成本通常被視為重要影響因素，加入經(jīng)濟(jì)學(xué)的分析，何寧等（1998）分析了軌道交通對(duì)城市土地利用的作用，修正了軌道交通成本與土地價(jià)值的關(guān)系式，討論確定運(yùn)輸成本在調(diào)整城市土地利用方面的作用及手段。在企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理的研究中，通常涉及運(yùn)輸成本的核算以及成本控制，黃巖等（2000）等對(duì)一般企業(yè)物流成本的控制進(jìn)行了系統(tǒng)分析，歸納總結(jié)出物流成本的構(gòu)成要素，認(rèn)為企業(yè)物流運(yùn)輸成本的控制應(yīng)重視系統(tǒng)化和綜合控制。當(dāng)前更多的研究集中在運(yùn)輸部門經(jīng)營(yíng)和成本降低上，譚凌等（2004）研究了需求不確定、存在運(yùn)輸規(guī)模經(jīng)濟(jì)下的連鎖零售企業(yè)的配送中心選址問題，以配送中心和門店服務(wù)水平為約束條件，建立了配送系統(tǒng)總成本優(yōu)化模型，為配送中心選址提供了決策支持;吳堅(jiān)等（2004）在運(yùn)輸成本最低的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了配送中心選址的數(shù)學(xué)模型，把遺傳算法引入模型的求解中，提出了適用于大規(guī)模物流系統(tǒng)配送中心的選址模型。通過運(yùn)輸成本的相關(guān)研究可以發(fā)現(xiàn)，運(yùn)輸成本被視為影響企業(yè)經(jīng)營(yíng)行為的重要因素，這為本文研究運(yùn)輸成本影響廠商生產(chǎn)決策提供了理論基礎(chǔ)，同時(shí)運(yùn)輸成本可以通過物流技術(shù)進(jìn)步或者選址調(diào)整等降低，也為本文研究運(yùn)輸技術(shù)變化對(duì)企業(yè)生產(chǎn)決策的影響提供了依據(jù)。付雨琴等（2015）從運(yùn)輸企業(yè)盈利模式的分類和影響因素出發(fā)，探究物流業(yè)的盈利模式創(chuàng)新與服務(wù)能力提升路徑。

本文希望在經(jīng)濟(jì)學(xué)的視角下研究運(yùn)輸成本對(duì)廠商的規(guī)模及選址的影響，當(dāng)前關(guān)于這部分的研究多集中在新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的框架下：范劍勇（2004）對(duì)長(zhǎng)三角一體化與制造業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行研究，通過地區(qū)專業(yè)化水平、行業(yè)集中度的指標(biāo)計(jì)算，證實(shí)了一體化必然會(huì)帶來制造業(yè)的空間轉(zhuǎn)移和地區(qū)結(jié)構(gòu)差異性增強(qiáng)的理論假設(shè);林理升等（2006）分析了運(yùn)輸成本和勞動(dòng)力流動(dòng)的作用機(jī)制，認(rèn)為運(yùn)輸成本差異造成了制造業(yè)在沿海地區(qū)的選址優(yōu)勢(shì)，這一優(yōu)勢(shì)與高勞動(dòng)力流動(dòng)成本一起，形成了沿海高成本壓力而內(nèi)地收入低下的新空間二元結(jié)構(gòu);李婭等（2010）則是在研究為什么東部產(chǎn)業(yè)不向西部轉(zhuǎn)移的過程中，運(yùn)用空間經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，在“C-P”模型的基礎(chǔ)上，構(gòu)建了東西部不對(duì)稱的資源稟賦系數(shù)，將轉(zhuǎn)移成本當(dāng)作關(guān)鍵因素，解釋產(chǎn)業(yè)地區(qū)間轉(zhuǎn)移困難的現(xiàn)象。由此可見，運(yùn)輸成本在新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的研究中被視為影響企業(yè)轉(zhuǎn)移和決策的關(guān)鍵因素，但是并沒有對(duì)其作用機(jī)制進(jìn)行分析，這就需要通過討論生產(chǎn)廠商的生產(chǎn)決策行為來進(jìn)行分析，這也是本文選擇將運(yùn)輸成本加入廠商模型的重要原因，而廠商理論中又沒有空間和區(qū)域的概念，由此，本文簡(jiǎn)化新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)框架中的空間假設(shè)，構(gòu)建了單中心區(qū)域以研究廠商區(qū)位決策。

在研究過程中，本文構(gòu)建運(yùn)輸需求彈性來反映廠商對(duì)物流的依賴程度。對(duì)彈性的研究可以很好地解釋廠商所屬產(chǎn)業(yè)門類不同時(shí)，運(yùn)輸成本對(duì)其生產(chǎn)行為的作用強(qiáng)度不同。林伯強(qiáng)等（2007）就在對(duì)中國(guó)長(zhǎng)期煤炭需求的研究中，估計(jì)了長(zhǎng)期均衡中的煤炭運(yùn)輸成本彈性，分析其對(duì)未來長(zhǎng)期煤炭需求的影響。運(yùn)輸需求彈性是廠商運(yùn)輸成本影響生產(chǎn)決策的核心變量，廠商生產(chǎn)技術(shù)的進(jìn)步也會(huì)影響其對(duì)運(yùn)輸?shù)囊蕾嚦潭取?/p>

基于以上，本文在單中心區(qū)域中構(gòu)建了加入運(yùn)輸部門的廠商生產(chǎn)決策模型，對(duì)短期和長(zhǎng)期中的廠商最優(yōu)規(guī)模決策、最優(yōu)區(qū)位決策進(jìn)行了理論模型的推導(dǎo)、數(shù)值模擬，分析廠商決策的影響因素和相關(guān)關(guān)系，以廠商最優(yōu)區(qū)位為依據(jù)，確定單中心區(qū)域產(chǎn)業(yè)圈分布范圍以及變化規(guī)律。這是本文的核心創(chuàng)新點(diǎn)。

二、文獻(xiàn)綜述

自古典經(jīng)濟(jì)學(xué)開始，運(yùn)輸成本對(duì)經(jīng)濟(jì)學(xué)理論的發(fā)展就有很重要的影響，亞當(dāng)·思密提出了世界上相隔太遠(yuǎn)的地區(qū)之間的貿(mào)易會(huì)很少甚至沒有，認(rèn)為運(yùn)輸成本是斯密定理起作用的重要條件。其后，區(qū)位理論研究人類活動(dòng)空間分布及相互關(guān)系，提出無論是農(nóng)業(yè)還是工業(yè)，人們傾向于選擇地租和累計(jì)運(yùn)輸成本最小的區(qū)位。發(fā)展至新古典經(jīng)濟(jì)學(xué)，因?yàn)檫\(yùn)輸成本會(huì)帶來天然的壟斷地位，與完全競(jìng)爭(zhēng)和一般均衡的分析框架的初衷不符，因此將區(qū)位、空間和運(yùn)輸成本從模型中剔除。但是模型的簡(jiǎn)化并不意味著運(yùn)輸成本的重要性降低，很快，新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)家就通過冰山運(yùn)輸成本的設(shè)定（即產(chǎn)品從產(chǎn)地運(yùn)到消費(fèi)地的過程中，有一部分商品會(huì)在運(yùn)輸途中融化）發(fā)展了經(jīng)濟(jì)學(xué)理論（何雄浪等，2007）?？梢哉f，經(jīng)濟(jì)學(xué)研究中的運(yùn)輸成本有著重要的研究?jī)r(jià)值，是空間因素在經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中存在的直觀表征。

然而，隨著現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展和交通基礎(chǔ)設(shè)施完善，運(yùn)輸成本在現(xiàn)實(shí)生活中不斷地降低。EdwardGlaeser 和Janet Kohlhase （2004）揭示了20世紀(jì)美國(guó)制成品實(shí)際運(yùn)輸成本下降了90%的經(jīng)驗(yàn)現(xiàn)象，并將其解釋為技術(shù)變革消除了固定基礎(chǔ)設(shè)施在城市建設(shè)中的重要性。類似地，Pierre-Philippe Combes和Miren Lafourcade （2005）的研究發(fā)現(xiàn)，1978年至1998年，法國(guó)的運(yùn)輸成本整體下降達(dá)38.3%。此外，隨著互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)和電子商務(wù)的發(fā)展，商品基本實(shí)現(xiàn)了異地統(tǒng)一定價(jià)，這樣大大消除了運(yùn)費(fèi)對(duì)于生產(chǎn)者和消費(fèi)者的影響。舉最簡(jiǎn)單的例子，不同地區(qū)的消費(fèi)者可以很容易地在電商平臺(tái)上以同樣的價(jià)格購(gòu)買同一件商品，而運(yùn)費(fèi)通常會(huì)在購(gòu)物滿一定額度之后進(jìn)行免除。理論甚至可以證明，隨著物流業(yè)的進(jìn)步，在沒有資源約束的情況下，運(yùn)輸成本會(huì)無限趨近于零。

這是否意味著運(yùn)輸成本的研究在當(dāng)前經(jīng)濟(jì)學(xué)研究中已經(jīng)不再重要了呢？現(xiàn)代物流業(yè)提出了供應(yīng)鏈的概念，將“原料地—供應(yīng)商—生產(chǎn)廠商—分銷商—消費(fèi)者”納入到廠商的物流過程中（陳國(guó)權(quán)，1999），這使得對(duì)運(yùn)輸成本的研究需要加入新的部分，即運(yùn)輸成本不僅應(yīng)包含從生產(chǎn)廠商到消費(fèi)者的制成品運(yùn)輸，還應(yīng)包含著從原料地、供應(yīng)商到生產(chǎn)廠商的原材料及中間品的運(yùn)輸。在生產(chǎn)環(huán)節(jié)，受到要素稟賦差異約束的區(qū)位理論仍然發(fā)揮著基礎(chǔ)性作用，經(jīng)驗(yàn)表明，雖然這部分運(yùn)輸成本也會(huì)隨著時(shí)間的推移而發(fā)生減免，但是不會(huì)消除，特別是對(duì)于易腐爛、不可分割、運(yùn)輸難度大的商品而言，運(yùn)輸成本在生產(chǎn)環(huán)節(jié)中更難被替代。這也是本文構(gòu)建運(yùn)輸需求彈性的出發(fā)點(diǎn)，即找到產(chǎn)業(yè)間運(yùn)輸成本依賴程度異質(zhì)性的表達(dá)方式。

那么又是什么導(dǎo)致了生產(chǎn)環(huán)節(jié)和銷售環(huán)節(jié)中運(yùn)輸成本的差異呢？這與企業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)和銷售環(huán)節(jié)所在市場(chǎng)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)不同有關(guān)。李奇會(huì)等（2016）研究并分析了裝配型住房市場(chǎng)價(jià)值鏈各環(huán)節(jié)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)類型，指出在土地獲取環(huán)節(jié)和規(guī)劃設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“寡頭壟斷”特征，而在部品構(gòu)建預(yù)制環(huán)節(jié)、現(xiàn)場(chǎng)裝配施工環(huán)節(jié)、銷售物業(yè)管理環(huán)節(jié)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“壟斷競(jìng)爭(zhēng)”特征，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的不同會(huì)帶來不同的產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)增量成本。文嫮和韓笑（2014）則研究了3G時(shí)代移動(dòng)通信產(chǎn)業(yè)中間環(huán)節(jié)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，其中芯片提供環(huán)節(jié)趨向于完全壟斷、手機(jī)終端制造環(huán)節(jié)趨向于壟斷競(jìng)爭(zhēng)、移動(dòng)運(yùn)營(yíng)環(huán)節(jié)趨向于寡頭壟斷，這種市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的差異導(dǎo)致了處在該生產(chǎn)環(huán)節(jié)的企業(yè)話語權(quán)不同。

將上述研究結(jié)果一般化，在產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，往往由于原料供應(yīng)廠商（或中間產(chǎn)品供應(yīng)商）數(shù)量少、產(chǎn)品差別較大、行業(yè)進(jìn)出壁壘較高、政府介入強(qiáng)度大等特點(diǎn)，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出完全壟斷或寡頭壟斷的特征;在產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的銷售環(huán)節(jié)，由于提供制成品的企業(yè)數(shù)量較多、產(chǎn)品可替代性較高、行業(yè)進(jìn)出壁壘低、政府介入強(qiáng)度低等因素，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出壟斷競(jìng)爭(zhēng)或完全競(jìng)爭(zhēng)的特征。由此，本文假設(shè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)的自然壟斷和銷售環(huán)節(jié)的完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，分析兩種市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下利潤(rùn)最大化時(shí)的運(yùn)輸部門定價(jià)策略。短期中，生產(chǎn)廠商根據(jù)兩個(gè)環(huán)節(jié)運(yùn)輸成本來決定最優(yōu)生產(chǎn)規(guī)模，同時(shí)在長(zhǎng)期區(qū)位可變的情況下，揭示技術(shù)進(jìn)步對(duì)廠商選址帶來的影響。

三、理論模型

五、結(jié)論

本文調(diào)整了運(yùn)輸成本的假設(shè)，將其加入微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)廠商理論中，構(gòu)建了一個(gè)包含原料廠商、生產(chǎn)廠商、消費(fèi)者、運(yùn)輸部門四個(gè)市場(chǎng)主體行為的廠商模型，研究了在生產(chǎn)市場(chǎng)自然壟斷、消費(fèi)市場(chǎng)完全競(jìng)爭(zhēng)的兩種市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下運(yùn)輸部門的定價(jià)策略，得出了運(yùn)輸部門定價(jià)的核心影響因素：廠商運(yùn)輸依賴程度。

此后，對(duì)生產(chǎn)廠商短期最優(yōu)規(guī)模決策以及長(zhǎng)期最優(yōu)區(qū)位決策進(jìn)行討論，發(fā)現(xiàn)了在市場(chǎng)價(jià)格和廠商區(qū)位給定的條件下，短期最優(yōu)規(guī)模只受到廠商運(yùn)輸依賴程度的影響，而在長(zhǎng)期廠商可以根據(jù)成本最小化條件調(diào)整自身區(qū)位選址時(shí)，其決策不僅會(huì)受到運(yùn)輸依賴程度影響，還與原材料和制成品的運(yùn)輸難度有關(guān)。具體的相關(guān)關(guān)系借助MALTLAB 軟件進(jìn)行數(shù)值模擬分析并得到相應(yīng)的結(jié)論。

在本文模型設(shè)置中更為關(guān)鍵的是，假定上述行為發(fā)生在中心為市場(chǎng)、外圍為原料地的單中心區(qū)域中，以此為基礎(chǔ)進(jìn)行相關(guān)推導(dǎo)：依據(jù)運(yùn)輸依賴程度與短期廠商最優(yōu)規(guī)模的關(guān)系，得到了區(qū)域產(chǎn)業(yè)規(guī)模決策圖譜，對(duì)區(qū)域內(nèi)所屬不同產(chǎn)業(yè)門類的廠商規(guī)模調(diào)整決策提供指導(dǎo);依據(jù)最優(yōu)區(qū)位與技術(shù)進(jìn)步的關(guān)系，得到了單中心區(qū)域中環(huán)狀產(chǎn)業(yè)帶的形成及蔓延機(jī)制，為單中心區(qū)域的圈層劃定提供了參考依據(jù)。

本文研究結(jié)論也為中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策的制定提供了可行方向。首先，在當(dāng)前物流業(yè)發(fā)展和交通基礎(chǔ)設(shè)施完善的背景下，政府應(yīng)依據(jù)當(dāng)前區(qū)域主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)對(duì)原料和制成品依賴程度，分別鼓勵(lì)面向原料廠商（區(qū)域外圍）和面向消費(fèi)者（區(qū)域中心）的運(yùn)輸企業(yè)技術(shù)升級(jí)行為，同時(shí)為運(yùn)輸企業(yè)的技術(shù)升級(jí)提供相應(yīng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資配套，例如區(qū)域主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)為原材料導(dǎo)向型，重點(diǎn)改善區(qū)域外圍到產(chǎn)業(yè)園區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施條件;其次，在區(qū)域產(chǎn)業(yè)帶的形成與調(diào)整過程中，政府應(yīng)依據(jù)生產(chǎn)企業(yè)所屬行業(yè)的特征，引導(dǎo)不同類型、不同規(guī)模的生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行合理化選址，形成良性的區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工格局，提升區(qū)域整體的物流運(yùn)輸效率，例如鼓勵(lì)重工業(yè)企業(yè)在原料產(chǎn)地集中布局，輕工業(yè)企業(yè)則拆分生產(chǎn)環(huán)節(jié)，依托區(qū)域?qū)I(yè)化分工體系進(jìn)行小型化生產(chǎn)等;再次，在長(zhǎng)期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，鼓勵(lì)生產(chǎn)企業(yè)探索原料轉(zhuǎn)化技術(shù)升級(jí)及運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行環(huán)節(jié)銜接技術(shù)升級(jí)，進(jìn)而推動(dòng)區(qū)域環(huán)狀產(chǎn)業(yè)帶向原料地或市場(chǎng)地蔓延，這能使得企業(yè)更大程度地?cái)[脫運(yùn)輸成本的限制，形成效率更高的空間均衡結(jié)果，實(shí)現(xiàn)帕累托改進(jìn)。

此外，本文仍留下了進(jìn)一步研究的空間：在對(duì)模型進(jìn)行數(shù)值模擬的過程中，一定程度上存在與現(xiàn)實(shí)條件偏離的情況，可以深入實(shí)踐，選取合適的研究對(duì)象，展開更為深入的實(shí)證研究。