董洪超， 杜麗永

(淮陰師范學(xué)院 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院， 江蘇 淮安 223001)

中歐班列開通有力促進(jìn)和深化了中國與“一帶一路”沿線國家的經(jīng)貿(mào)合作。通過班列通道實(shí)現(xiàn)與發(fā)達(dá)國家技術(shù)領(lǐng)先型行業(yè)的有效對(duì)接，能夠使國內(nèi)企業(yè)以極低的成本獲取先進(jìn)的知識(shí)、技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，因此中歐班列開通有利于提升微觀企業(yè)的創(chuàng)新水平[1]。對(duì)于中歐班列開通對(duì)沿線城市企業(yè)創(chuàng)新的影響效率，韋東明等運(yùn)用三階段DEA法對(duì)中國253個(gè)樣本城市進(jìn)行測算，結(jié)果表明：區(qū)域創(chuàng)新效率的均值為0.653，標(biāo)準(zhǔn)差為0.215，最大值和最小值分別為1.000和0.091?？梢?，企業(yè)的創(chuàng)新效率存在顯著的空間差異。中歐班列開通對(duì)中西部地區(qū)的企業(yè)創(chuàng)新效率邊際效用差異更為顯著[2]。因此，需要進(jìn)一步研究中歐班列開通對(duì)中國沿線城市企業(yè)創(chuàng)新影響的空間差異和動(dòng)態(tài)演進(jìn)，分析其原因，找出收斂區(qū)域差異的路徑。

一、機(jī)制分析與研究假設(shè)

理論上，中歐班列開通能有效推動(dòng)沿線企業(yè)創(chuàng)新效率的提升。但事實(shí)并非如此。區(qū)域創(chuàng)新理論認(rèn)為，創(chuàng)新水平的提升依賴于能力基礎(chǔ)、機(jī)會(huì)條件和激勵(lì)機(jī)制三大內(nèi)核[3-4]。首先，中歐班列的規(guī)劃和開通屬于國家產(chǎn)業(yè)政策的范疇，是政府通過有形之手提升公共資源配置效率的手段，相關(guān)政策和制度安排無疑為沿線城市提供能力基礎(chǔ)和機(jī)會(huì)條件。其次，中歐班列開通不僅有利于各種資源要素不斷匯集并形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的制高點(diǎn)，為區(qū)域創(chuàng)新提供必要的能力基礎(chǔ)，也有利于通過促進(jìn)地區(qū)金融發(fā)展而為區(qū)域創(chuàng)新提供更多機(jī)會(huì)條件[5]。第三，中歐班列的政策屬性為經(jīng)濟(jì)主體加大創(chuàng)新研發(fā)力度增添了動(dòng)力。因此，中歐班列開通將通過經(jīng)濟(jì)增長、金融發(fā)展和政策激勵(lì)等渠道完善區(qū)域創(chuàng)新系統(tǒng)，為區(qū)域創(chuàng)新提供內(nèi)在驅(qū)動(dòng)力。

中歐班列對(duì)國內(nèi)企業(yè)創(chuàng)新的影響機(jī)制可以從主動(dòng)和被動(dòng)兩個(gè)角度進(jìn)行分析。一方面，中歐班列通過“時(shí)空壓縮”效應(yīng)節(jié)約了貿(mào)易成本，同時(shí)借助“一帶一路”的貿(mào)易環(huán)境利好，達(dá)成了與多個(gè)國家的外貿(mào)聯(lián)通，充分挖掘了國際貿(mào)易的市場潛能，為地區(qū)貿(mào)易增長提供了動(dòng)力[6-7]，為企業(yè)創(chuàng)新提供資本積累路徑。另一方面，中歐班列運(yùn)輸終點(diǎn)多為歐洲發(fā)達(dá)國家，我國企業(yè)能夠通過中歐班列實(shí)現(xiàn)與發(fā)達(dá)國家技術(shù)領(lǐng)先型行業(yè)的有效對(duì)接，以極低的成本即可獲取先進(jìn)的知識(shí)、技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)。同時(shí)發(fā)達(dá)國家較高的“入市”門檻亦會(huì)“倒逼”供貨地企業(yè)加快技術(shù)革新步伐[8]，從而有利于推動(dòng)產(chǎn)品創(chuàng)新，增強(qiáng)國際貿(mào)易的競爭力和提高國際貿(mào)易的縱深參與度，占領(lǐng)更多市場份額，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展提供助力[9]。因此，中歐班列開通有助于增加相關(guān)區(qū)域的貿(mào)易廣度與深度，助推區(qū)域經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展，為創(chuàng)新提供必要且充足的能力基礎(chǔ)。

根據(jù)理論機(jī)制分析，本文提出以下三個(gè)研究假設(shè)：

假設(shè)一(H1)：中歐班列開通提高了中國各城市產(chǎn)品到歐洲的運(yùn)輸效率，有助于提升國內(nèi)企業(yè)的創(chuàng)新效率。

假設(shè)二(H2)：企業(yè)創(chuàng)新效率受產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、產(chǎn)業(yè)鏈和關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的影響，中歐班列開通對(duì)國內(nèi)不同城市企業(yè)創(chuàng)新的影響具有空間差異性。

假設(shè)三(H3)：企業(yè)創(chuàng)新需要一定的時(shí)間積累，歐洲市場的拓展也需要一定時(shí)間的適應(yīng)，中歐班列開通對(duì)我國企業(yè)創(chuàng)新的影響具有時(shí)間效應(yīng)。

二、指標(biāo)說明與數(shù)據(jù)選取

(一)指標(biāo)說明

1.被解釋變量——企業(yè)創(chuàng)新

從技術(shù)創(chuàng)新、生產(chǎn)創(chuàng)新、設(shè)計(jì)創(chuàng)新等維度構(gòu)建企業(yè)創(chuàng)新的指標(biāo)體系，其中，技術(shù)創(chuàng)新(Invepatent)是指對(duì)產(chǎn)品、方法或者其改進(jìn)所提出的新的技術(shù)方案，選取發(fā)明專利申請(qǐng)數(shù)作為樣本城市技術(shù)創(chuàng)新的代理變量。生產(chǎn)創(chuàng)新(Utipatent)是指對(duì)產(chǎn)品的形狀、構(gòu)造或者其結(jié)合所提出的適于實(shí)用的新的技術(shù)方案，選取實(shí)用新型專利申請(qǐng)數(shù)作為城市生產(chǎn)創(chuàng)新的代理變量。設(shè)計(jì)創(chuàng)新(Appeapatent)是指對(duì)產(chǎn)品的形狀、圖案或者其結(jié)合以及色彩與形狀、圖案的結(jié)合所作出的富有美感并適于工業(yè)應(yīng)用的新設(shè)計(jì)，選取外觀設(shè)計(jì)專利申請(qǐng)數(shù)作為城市設(shè)計(jì)創(chuàng)新的指標(biāo)變量。

2.核心解釋變量

已有研究大多將中歐班列開通作為一項(xiàng)準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，本文用虛擬變量指代一個(gè)城市高鐵的開通情況，包括城市虛擬變量(City)和時(shí)間虛擬變量(Year)兩個(gè)維度。由于產(chǎn)品運(yùn)輸效率的提升能改變貿(mào)易的成本，因此將中歐班列開通的兩個(gè)維度虛擬變量的交互項(xiàng)(City×Year)作為研究變量。在數(shù)據(jù)處理中，考慮樣本城市首次開通中歐貨運(yùn)班列的時(shí)間有可能出現(xiàn)在年末，所以統(tǒng)一在此基礎(chǔ)上做延后一年處理。

3.協(xié)變量與控制變量

為了避免遺漏變量導(dǎo)致內(nèi)生性以及控制變量缺失對(duì)結(jié)果的影響，選取的可能影響中歐班列開通、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和創(chuàng)新基礎(chǔ)的協(xié)變量主要包括：(1)地理坡度(rdls)。采用中國90米分辨率數(shù)字高程數(shù)據(jù)，并采用ArcGIS軟件計(jì)算獲得相關(guān)數(shù)據(jù)。(2)城市開放水平(attract)。選取樣本城市外資投資企業(yè)的產(chǎn)出與本土企業(yè)的產(chǎn)出比值，計(jì)算方法為：當(dāng)?shù)啬甓韧赓Y企業(yè)的產(chǎn)出與地區(qū)生產(chǎn)總值的比值。(3)財(cái)稅自由度(free)。由于地方政府的財(cái)稅政策作為企業(yè)生產(chǎn)成本的關(guān)鍵決定因素對(duì)企業(yè)的生產(chǎn)區(qū)位選擇具有顯著影響，故將本地當(dāng)年財(cái)政收入與支出的比值作為財(cái)稅自由度的代理變量。(4)關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)集群(ARI)。國內(nèi)各城市通過中歐班列出口的產(chǎn)品以工業(yè)制成品為主，但制造業(yè)無法脫離生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)獨(dú)存，基于此，本文將生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)在樣本城市的集聚水平作為關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)集群的代理變量。(5)規(guī)模經(jīng)濟(jì)(scale)。隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大，要素的生產(chǎn)效率提高，企業(yè)的創(chuàng)新意愿和基礎(chǔ)能力將得到提升。另外，本文將樣本城市的公共服務(wù)資源配置作為控制變量引入，包括：(6)基礎(chǔ)教育資源(edu)和(7)醫(yī)療資源(med)，指標(biāo)的計(jì)算方法為樣本城市每千人的教師數(shù)和醫(yī)生數(shù)。

(二)數(shù)據(jù)選取

為了避免指標(biāo)樣本缺失導(dǎo)致實(shí)證分析的系統(tǒng)性偏誤，本文選取我國230個(gè)城市作為研究樣本，涵蓋了東部、中部、西部三個(gè)地理區(qū)域，包括直轄市、省會(huì)城市和設(shè)區(qū)的市三種城市類型。中歐班列相關(guān)信息來源于國家鐵路局公開數(shù)據(jù)，城市企業(yè)創(chuàng)新的相關(guān)信息來源于《中國科技統(tǒng)計(jì)年鑒》，其他控制變量的相關(guān)信息來源于《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》和《工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫》。

(三)描述性統(tǒng)計(jì)

表1中樣本的被解釋變量、核心解釋變量、控制變量以及協(xié)變量的標(biāo)準(zhǔn)誤數(shù)值都較大，說明變量的離散程度較高，最大值和最小值的差距較大，因此需要對(duì)樣本進(jìn)行匹配，以便更真實(shí)地反映中歐班列開通對(duì)國內(nèi)站點(diǎn)城市企業(yè)創(chuàng)新的影響。

表1 變量描述性統(tǒng)計(jì)

三、數(shù)據(jù)處理及模型構(gòu)建

(一)數(shù)據(jù)處理

由于研究對(duì)象的樣本量較大，因此需要選取有放回的近鄰匹配，通過stata1×6.0得到的匹配結(jié)果如圖1所示。

圖1中的左側(cè)圖為個(gè)變量的標(biāo)準(zhǔn)偏差，右側(cè)圖為傾向得分的共同取值范圍，從匹配結(jié)果可以看出，大多數(shù)觀測值都在共同取值范圍內(nèi)。為了進(jìn)一步檢驗(yàn)匹配前“處理組”和“對(duì)照組”是否具有共同趨勢，分析被解釋變量的變化是否歸因于解釋變量，我們對(duì)匹配前后的結(jié)果進(jìn)行平行趨勢檢驗(yàn)。關(guān)于平行趨勢檢驗(yàn)，既往研究常用的方法有圖形分析法和事件研究法。由于圖形分析法依賴于對(duì)變量趨勢的目測，精確度不夠好，因此本文選取事件研究法檢驗(yàn)中歐班列開通前后被解釋變量的變化趨勢，stata16.0分析結(jié)果如圖2所示。

圖1 傾向得分匹配

圖2 平行趨勢檢驗(yàn)結(jié)果

圖2中的左側(cè)圖為匹配以前變量的變化趨勢，右側(cè)圖為匹配以后變量的變化趨勢。從中可以看出，在中歐班列開通之前，對(duì)照組和實(shí)驗(yàn)組的95%置信區(qū)間不包含0值，說明兩者不存在顯著差異，即變量在處理效應(yīng)前后不具備共同趨勢。從右側(cè)圖中可以看出匹配后95%的置信區(qū)間包含了數(shù)值0，即中歐班列開通之前，對(duì)照組和實(shí)驗(yàn)組之間并沒有顯著的差異，滿足共同趨勢假設(shè)。

(二)模型構(gòu)建

本文采用傾向得分匹配法(PSM)，通過對(duì)處理組和對(duì)照組樣本進(jìn)行匹配，使研究樣本在考察期內(nèi)具有共同的時(shí)間趨勢。在此基礎(chǔ)上，采用雙重差分模型(DID)構(gòu)建實(shí)證研究的理論模型。具體方法為通過選取若干特征變量x，并構(gòu)建一個(gè)如式(1)所示的二元選擇模型：

(1)

式(1)中，d代表處理組的虛擬變量(處理組=1，對(duì)照組=0)，f為Logistic分布函數(shù)，h(x)表示第i個(gè)城市協(xié)變量x的線性函數(shù)。根據(jù)理論模型，結(jié)合納入被解釋變量、解釋變量、控制變量和協(xié)變量構(gòu)造本文的實(shí)證分析模型：

patent=γ1train_onit+γ2cmci+γ3train_onit×cmc+βj∑xijt+εit

(2)

其中，i表示個(gè)體數(shù)，t表示時(shí)期數(shù)；被解釋變量patent表示城市制造業(yè)企業(yè)的分工度；train_on表示中歐班列虛擬變量(train_on=1表示樣本城市開通了中歐班列，train_on=0表示樣本城市沒有開通中歐班列)，γ1為其估計(jì)系數(shù)；cmci表示時(shí)間虛擬變量(cmci=1表示高鐵開通之后的年份，cmci=0表示高鐵開通之前的年份)，γ2為其估計(jì)系數(shù)；train_onit×cmc表示處理效應(yīng)，即中歐班列對(duì)樣本城市的影響差異；X表示實(shí)證模型中的控制變量，β為相應(yīng)的估計(jì)系數(shù)；ε為隨機(jī)誤差項(xiàng)。

四、實(shí)證分析

(一)基準(zhǔn)回歸

根據(jù)實(shí)證模型，我們對(duì)所選取的全部230個(gè)樣本城市進(jìn)行基準(zhǔn)回歸，stata16.0的分析結(jié)果如表2所示。

表2 中歐班列對(duì)創(chuàng)新的基準(zhǔn)回歸結(jié)果

表2的基準(zhǔn)回歸結(jié)果表明，在5%的水平下核心解釋變量對(duì)被解釋變量中發(fā)明專利申請(qǐng)數(shù)、實(shí)用型專利申請(qǐng)數(shù)、外觀設(shè)計(jì)專利申請(qǐng)數(shù)以及總專利申請(qǐng)數(shù)均具有顯著的正向影響，由此可見中歐班列的開通能顯著提升站點(diǎn)城市的企業(yè)創(chuàng)新產(chǎn)出。同時(shí)具有顯著正向影響的因素還包括城市的投資吸引力、生產(chǎn)型服務(wù)業(yè)的集聚以及企業(yè)的平均生產(chǎn)規(guī)模。這證明了機(jī)制分析中提出的第一個(gè)研究假設(shè)。

(二)進(jìn)一步分析

基準(zhǔn)回歸證明了中歐班列開通對(duì)站點(diǎn)城市創(chuàng)新的影響，這種影響在城市之間、區(qū)域之間以及創(chuàng)新能力的各維度之間是否存在差異？既往研究表明，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較好的城市往往有更強(qiáng)的創(chuàng)新能力。為了進(jìn)一步分析中歐班列開通對(duì)已有創(chuàng)新格局的影響，我們將樣本城市劃分為東部、中部和西部三個(gè)區(qū)域，探討中歐班列開通對(duì)創(chuàng)新的異質(zhì)性影響。

1.空間異質(zhì)性檢驗(yàn)

我們選取我國東部地區(qū)11個(gè)省份的92個(gè)城市(1)北京、天津、石家莊、唐山、秦皇島、邯鄲、邢臺(tái)、保定、張家口、承德、滄州、廊坊、衡水、沈陽、大連、鞍山、本溪、丹東、錦州、營口、阜新、遼陽、盤錦、鐵嶺、朝陽、濟(jì)南、青島、淄博、棗莊、煙臺(tái)、濰坊、濟(jì)寧、泰安、威海、日照、臨沂、德州、聊城、上海、南京、無錫、徐州、常州、蘇州、南通、連云港、淮安、鹽城、揚(yáng)州、鎮(zhèn)江、宿遷、杭州、寧波、溫州、嘉興、湖州、紹興、金華、衢州、臺(tái)州、麗水、福州、廈門、莆田、三明、泉州、漳州、南平、龍巖、寧德、廣州、韶關(guān)、深圳、珠海、汕頭、佛山、江門、湛江、茂名、肇慶、惠州、梅州、汕尾、陽江、清遠(yuǎn)、東莞、中山、潮州、揭陽、云浮、海口、三亞。作為樣本，分析中歐班列對(duì)東部地區(qū)企業(yè)創(chuàng)新效率的影響，采用雙向固定效應(yīng)模型，運(yùn)用stata16.0對(duì)模型進(jìn)行回歸，結(jié)果如表3所示。

表3 中歐班列對(duì)東部地區(qū)創(chuàng)新的回歸結(jié)果

從表2可以看出，核心解釋變量對(duì)被解釋變量中發(fā)明專利申請(qǐng)數(shù)、實(shí)用新型專利申請(qǐng)數(shù)、外觀設(shè)計(jì)專利申請(qǐng)數(shù)以及總專利申請(qǐng)數(shù)的回歸結(jié)果在1%的水平下顯著。其中，發(fā)明專利和實(shí)用新型專利的模型回歸系數(shù)顯著性要優(yōu)于全樣本。這表明，中歐班列的開通對(duì)東部地區(qū)企業(yè)創(chuàng)新的影響更為顯著。在控制變量方面，投資吸引力對(duì)于企業(yè)創(chuàng)新的影響不再顯著，東部地區(qū)近15年來并沒有發(fā)生較大的變化，這主要是受益于東部地區(qū)長期營造的優(yōu)良營商環(huán)境。企業(yè)規(guī)模的回歸結(jié)果與全樣本類似，均在1%的水平下表現(xiàn)出正向影響。財(cái)稅自由度的影響在1%的水平下顯著，與東部地區(qū)較強(qiáng)的財(cái)政營收能力有關(guān)。生產(chǎn)型服務(wù)業(yè)的集聚水平回歸結(jié)果與全樣本一致。

在此基礎(chǔ)上，我們對(duì)中部八個(gè)省份所轄的80個(gè)城市(2)哈爾濱、齊齊哈爾、大慶、佳木斯、牡丹江、長春、吉林、四平、松原、白城、太原、晉中、運(yùn)城、忻州、臨汾、鄭州、開封、洛陽、平頂山、安陽、鶴壁、新鄉(xiāng)、焦作、許昌、漯河、三門峽、南陽、商丘、信陽、周口、駐馬店、合肥、蕪湖、蚌埠、淮南、馬鞍山、淮北、銅陵、安慶、黃山、滁州、阜陽、宿州、六安、亳州、池州、宣城、武漢、黃石、十堰、宜昌、鄂州、孝感、荊州、黃岡、咸寧、隨州、長沙、株洲、湘潭、衡陽、邵陽、岳陽、常德、益陽、郴州、永州、懷化、婁底、南昌、景德鎮(zhèn)、萍鄉(xiāng)、九江、新余、鷹潭、贛州、吉安、宜春、撫州、上饒。進(jìn)行回歸，Stata16.0回歸結(jié)果如表4所示。

表4 中歐班列對(duì)中部地區(qū)創(chuàng)新的回歸結(jié)果

表4的回歸結(jié)果表明，中部地區(qū)核心解釋變量對(duì)被解釋變量中實(shí)用新型專利申請(qǐng)數(shù)、外觀設(shè)計(jì)專利申請(qǐng)數(shù)以及總專利申請(qǐng)數(shù)的回歸結(jié)果在1%的水平下顯著，這與東部地區(qū)的模型回歸結(jié)果基本一致。中歐班列對(duì)發(fā)明專利申請(qǐng)數(shù)的影響在1%和5%的水平下均不顯著。在控制變量方面，投資吸引力的影響也不顯著，企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模在5%的水平下具有正向影響。與東部地區(qū)不同的是，在1%和5%的水平下，財(cái)稅自由度對(duì)中部地區(qū)企業(yè)創(chuàng)新的影響都不顯著，這主要是因?yàn)橹胁渴》輰?duì)于中央財(cái)政轉(zhuǎn)移支付具有一定的依賴性，由此削弱了地方政府的財(cái)政和稅收政策自由度。企業(yè)規(guī)模的創(chuàng)新影響在5%的水平下顯著。

進(jìn)一步對(duì)我國西部地區(qū)12個(gè)省份所轄的58個(gè)城市(3)烏魯木齊、克拉瑪依、呼和浩特、包頭、通遼、鄂爾多斯、烏蘭察布、西安、寶雞、咸陽、渭南、延安、漢中、蘭州、嘉峪關(guān)、天水、張掖、酒泉、定西、西寧、重慶、成都、攀枝花、德陽、綿陽、廣元、遂寧、內(nèi)江、樂山、南充、眉山、宜賓、廣安、達(dá)州、雅安、巴中、南寧、柳州、桂林、梧州、北海、防城港、欽州、貴港、玉林、百色、賀州、來賓、資陽、貴陽、六盤水、遵義、安順、昆明、曲靖、玉溪、麗江、臨滄。進(jìn)行回歸，Stata16.0回歸結(jié)果如表5所示。

表5的回歸結(jié)果與東部和中部地區(qū)具有顯著差異，尤其是創(chuàng)新領(lǐng)域的異質(zhì)性更為顯著，其中核心變量僅對(duì)外觀設(shè)計(jì)專利在5%的水平下產(chǎn)生正向影響，對(duì)總專利數(shù)、發(fā)明專利數(shù)和實(shí)用新型專利數(shù)的影響均不顯著，這是因?yàn)榘l(fā)明專利和實(shí)用新型專利主要是對(duì)技術(shù)和生產(chǎn)的創(chuàng)新。外觀設(shè)計(jì)創(chuàng)新相對(duì)簡單，且空間關(guān)聯(lián)成本更低；而技術(shù)和生產(chǎn)的創(chuàng)新，不但需要?jiǎng)?chuàng)新要素的積累，還受到產(chǎn)業(yè)鏈、創(chuàng)新鏈和關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的影響，而這些都是西部地區(qū)城市的薄弱之處。其他控制變量在1%、5%和10%的水平下均沒有表現(xiàn)出顯著的影響，這也印證了經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)對(duì)企業(yè)創(chuàng)新的影響。

表5 中歐班列對(duì)西部地區(qū)創(chuàng)新的回歸結(jié)果

2.時(shí)間效應(yīng)

隨著中歐班列開通時(shí)長的延伸，中歐貨運(yùn)班次和運(yùn)輸量都在穩(wěn)步提升，同時(shí)區(qū)域分工、市場拓展、要素流動(dòng)以及資本積累也在默默地進(jìn)行。中歐班列開通時(shí)間越長，企業(yè)創(chuàng)新的效率提升越明顯?；诖?，我們將中歐班列的開通時(shí)長作為連續(xù)變量，構(gòu)建面板回顧模型，Stata16.0的回歸結(jié)果如表6所示。

表6顯示，在5%的水平下中歐班列的開通時(shí)長對(duì)發(fā)明專利數(shù)、實(shí)用新型專利數(shù)和總專利數(shù)均有顯著的正向影響，而對(duì)外觀設(shè)計(jì)專利的影響則不顯著?？梢?，

隨著中歐班列開通時(shí)長的延伸，技術(shù)密集型創(chuàng)新的效率逐步提升，而設(shè)計(jì)創(chuàng)新則并不依賴于時(shí)間的積累。中歐班列開通對(duì)于不同類型的創(chuàng)新分別表現(xiàn)出短期和長期的影響，對(duì)于設(shè)計(jì)創(chuàng)新的長期影響呈現(xiàn)“倒U型”結(jié)構(gòu)。在控制變量方面，影響環(huán)境、財(cái)稅自由度、生產(chǎn)型服務(wù)業(yè)集聚以及公共服務(wù)均在1%的水平下表現(xiàn)出正向顯著性。當(dāng)然，本研究中的時(shí)間維度還不夠長，中歐班列開通時(shí)間最長的也只有8年，對(duì)于國內(nèi)產(chǎn)業(yè)空間結(jié)構(gòu)的影響還不夠顯著，甚至在區(qū)域分工過程中政府產(chǎn)業(yè)政策的選擇會(huì)對(duì)企業(yè)的創(chuàng)新產(chǎn)生抑制作用，表6中企業(yè)規(guī)模的回歸結(jié)果就說明了這一點(diǎn)。

3.穩(wěn)健性及安慰劑檢驗(yàn)

為了考查本課題研究在模型設(shè)計(jì)、方法運(yùn)用和指標(biāo)選取方面是否存在偏誤，驗(yàn)證評(píng)價(jià)方法和變量解釋的強(qiáng)壯力，我們通過改變樣本匹配方法(近鄰匹配變?yōu)楹似ヅ?、剔除極端值(數(shù)據(jù)1%縮尾)、變更核心解釋變量和虛擬時(shí)間安慰劑的方面進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)，Stata16.0的回歸結(jié)果如表7所示。

表7 模型的穩(wěn)健性檢驗(yàn)

結(jié)果表明：①匹配后，在全樣本內(nèi)中歐班列對(duì)國內(nèi)站點(diǎn)城市企業(yè)創(chuàng)新的模型回歸結(jié)果在5%的水平下回歸參數(shù)為正值，這與原回歸結(jié)果一致。②基于更換樣本檢驗(yàn)穩(wěn)健性的思想，對(duì)所有變量進(jìn)行1%的縮尾處理，結(jié)果表明在5%的水平下呈正向影響，可見中歐班列的開通有利于國內(nèi)站點(diǎn)城市企業(yè)創(chuàng)新效率的提升，同樣與原回歸結(jié)果一致。③更換被解釋變量，在原中歐班列開通的基礎(chǔ)上增加中亞班列，考查跨國鐵路運(yùn)輸通道對(duì)我國企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的影響，回歸結(jié)果同樣表現(xiàn)出5%水平下的正向影響。④在穩(wěn)健性檢驗(yàn)的基礎(chǔ)上進(jìn)行安慰劑檢驗(yàn)。安慰劑檢驗(yàn)的思路是構(gòu)建虛擬的中歐班列開通時(shí)間，以考察國內(nèi)站點(diǎn)城市企業(yè)創(chuàng)新是否由中歐班列導(dǎo)致的貨物運(yùn)輸方式改變所帶來。選取開通后第二年作為虛擬的開通時(shí)間，結(jié)果表明核心解釋變量對(duì)被解釋變量的影響在1%和5%的水平下均不顯著，這與基準(zhǔn)回歸結(jié)果不同，說明中歐班列開通確實(shí)是國內(nèi)站點(diǎn)城市企業(yè)創(chuàng)新的核心影響因素。

五、研究結(jié)論及政策建議

(一)研究結(jié)論

通過理論機(jī)制分析和230個(gè)樣本城市的實(shí)證檢驗(yàn)，我們得出以下結(jié)論：

1.中歐班列的開通壓縮了中國企業(yè)和歐洲市場之間的“時(shí)空距離”，通過產(chǎn)業(yè)集群帶來的規(guī)模效應(yīng)和歐洲市場需求的倒逼效應(yīng)，促進(jìn)國內(nèi)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新、生產(chǎn)創(chuàng)新和設(shè)計(jì)創(chuàng)新。隨著中歐班列開通時(shí)長的延伸，以工業(yè)制成品出口為主的運(yùn)輸效率得以提升，國內(nèi)生產(chǎn)過程的區(qū)域分工進(jìn)一步加深，對(duì)經(jīng)濟(jì)的長期發(fā)展將產(chǎn)生積極影響。

2.中歐班列開通對(duì)國內(nèi)企業(yè)創(chuàng)新的影響表現(xiàn)出空間和個(gè)體的雙重差異，東部地區(qū)的技術(shù)創(chuàng)新、生產(chǎn)創(chuàng)新和設(shè)計(jì)創(chuàng)新水平均得到顯著提升；中部地區(qū)的生產(chǎn)創(chuàng)新和設(shè)計(jì)創(chuàng)新效率也顯著提升；而在西部地區(qū)，中歐班列僅表現(xiàn)出對(duì)外觀設(shè)計(jì)創(chuàng)新的促進(jìn)作用。由此看來，成本的創(chuàng)新要素積累、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和產(chǎn)業(yè)鏈均制約歐洲市場開通對(duì)國內(nèi)企業(yè)創(chuàng)新效率的影響。另外，中歐班列開通的時(shí)間效應(yīng)表明，對(duì)要素稟賦的依賴程度由低到高依次為設(shè)計(jì)創(chuàng)新、生產(chǎn)創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新。

3.地方政府的產(chǎn)業(yè)政策、財(cái)稅政策、人才政策、營商環(huán)境以及公共服務(wù)水平，在一定程度上制約了中歐班列開通所帶來的創(chuàng)新，限制了當(dāng)?shù)仄髽I(yè)創(chuàng)新效率的提升速度，在時(shí)間和空間上均具有顯著的異質(zhì)性。

(二)政策建議

根據(jù)研究結(jié)論，我們認(rèn)為要提升國內(nèi)企業(yè)創(chuàng)新效率，首先要增加中歐班列的線路規(guī)劃、開通班次以及經(jīng)停城市；其次，地方政府在制定產(chǎn)業(yè)政策時(shí)，要充分考慮本地的要素稟賦，消除城市之間的要素流通壁壘，以實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新空間的“雁陣模式”?？傊?，地方政府要從企業(yè)創(chuàng)新政策支持、人才流動(dòng)政策支持、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃政策管理、對(duì)外開放政策松綁等方面為中歐班列沿線企業(yè)創(chuàng)新提供政策支持。