彭曉燕，邢星飛，崔慶佳，黃 晶

（1. 湖南大學(xué)機械與運載工程學(xué)院，長沙 410082；2. 中汽研汽車檢驗中心（天津）有限公司，天津 300300）

前言

分布式電動汽車憑借其傳動效率高、四輪獨立可控和驅(qū)動系統(tǒng)固有的冗余特性等優(yōu)勢，近年來得到學(xué)術(shù)界和工業(yè)界的廣泛重視。然而，分布式電動汽車在不同行駛工況和環(huán)境下，仍會發(fā)生跟蹤誤差。尤其當(dāng)車輛高速行駛時，由于輪胎的縱向力與橫向力相互耦合，導(dǎo)致輪胎的側(cè)向力無法滿足汽車轉(zhuǎn)彎需求，進而車輛發(fā)生失控、側(cè)滑等危險。同時，驅(qū)動電機長期受到過熱、過壓等因素的影響，容易出現(xiàn)故障甚至完全失效，從而導(dǎo)致車輛產(chǎn)生不良的橫擺力矩。若不及時采取有效的控制，其行駛動力性、穩(wěn)定性與安全性將受到嚴重影響。因此，驅(qū)動電機正常與故障下的主動安全控制，是確保車輛安全穩(wěn)定行駛的有效途徑，也是當(dāng)前分布式驅(qū)動技術(shù)的研究重點。

針對分布式電動汽車正常驅(qū)動下的穩(wěn)定性控制，Yu等為改善車輛行駛時瞬態(tài)、穩(wěn)態(tài)響應(yīng)下的操縱性能，在控制系統(tǒng)中引入了狀態(tài)反饋控制，對四輪驅(qū)動力重新分配。該方法可實現(xiàn)瞬態(tài)響應(yīng)快、穩(wěn)態(tài)誤差小的要求，但采用前后軸平均分配橫擺力矩，難以使四輪分布式驅(qū)動系統(tǒng)（4WDDS）的性能達到最優(yōu)。Li 等針對帶有四輪獨立轉(zhuǎn)向的分布式電動汽車，提出了一種分層控制結(jié)構(gòu)，分別基于比例控制與最小二乘法對驅(qū)動電機、轉(zhuǎn)向電機執(zhí)行器進行分配控制，仿真結(jié)果表明提高了車輛橫擺角速度跟蹤精度。Ren等則采用整體式結(jié)構(gòu)，利用模型預(yù)測控制算法并結(jié)合電機輸出能力、路邊附著條件等約束，對四輪驅(qū)動力與主動轉(zhuǎn)向角進行優(yōu)化分配。但考慮到驅(qū)動電機正常工況下，四輪驅(qū)動力分配便可產(chǎn)生足夠的橫擺力矩，以維持車輛橫向穩(wěn)定，若仍采用協(xié)同轉(zhuǎn)向會提高控制的復(fù)雜程度。

分布式電動汽車也可以利用驅(qū)動源固有冗余特性，在單/多電機出現(xiàn)故障的情況下，通過驅(qū)動力分配的控制方式來確保車輛行駛安全性。周洪亮等設(shè)計出一種基于障礙李雅普諾夫函數(shù)（BLF）的容錯控制方法，通過選取BLF 來約束車輛橫擺速度和側(cè)向速度，對車輪轉(zhuǎn)矩進行重新分配，來確保車輛狀態(tài)始終處于穩(wěn)定域內(nèi)。Lee 等提出具有跛行模式和電子穩(wěn)定控制的容錯方法，即考慮到故障同側(cè)驅(qū)動電機輸出能力的限制，通過降低對側(cè)電機力矩來維持車輛穩(wěn)定性。但以上分配方法是通過降低速度和加速性能來提高安全性，在一定程度上會降低車輛的動力性，不符合駕駛員的控制意圖。為此，Luo 等為補償所需側(cè)向力和橫擺力矩，提出驅(qū)動和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)協(xié)調(diào)控制的方法，將驅(qū)動電機故障下的控制分配問題簡化為帶約束的非凸目標(biāo)規(guī)劃問題，并利用KKT條件來優(yōu)化求解。

上述研究可以提供很好的借鑒，但現(xiàn)有分布式驅(qū)動車輛驅(qū)動分配方法針對驅(qū)動電機正常與故障工況下的一體化操縱穩(wěn)定性控制不多；且較少考慮故障工況下驅(qū)動電機的輸出能力，可能無法產(chǎn)生足夠橫擺力矩以維持車輛穩(wěn)定。據(jù)此，本文中提出一種適用于驅(qū)動電機正常與故障工況下的一體化協(xié)調(diào)分配控制方法。首先以橫擺角速度和質(zhì)心側(cè)偏角為控制變量，基于滑?？刂评碚?，設(shè)計橫擺力矩加權(quán)跟蹤控制器；同時依據(jù)駕駛員的期望車速計算總的驅(qū)動力；在分配層，當(dāng)四輪正常驅(qū)動時，考慮到驅(qū)動力分配便可產(chǎn)生足夠橫擺力矩，將車輛穩(wěn)定裕度作為目標(biāo)函數(shù)對驅(qū)動力優(yōu)化分配；當(dāng)驅(qū)動電機發(fā)生故障時，考慮驅(qū)動電機的飽和約束，采用前輪主動轉(zhuǎn)向和驅(qū)動力重構(gòu)的協(xié)調(diào)控制方法，實現(xiàn)車輛操縱穩(wěn)定和動力性多目標(biāo)最優(yōu)控制。

1 分布式電動汽車動力學(xué)模型

汽車動力學(xué)模型是驅(qū)動力分配控制策略研究的關(guān)鍵，為此搭建了車輛2 自由度參考模型與車身剛體模型，便于后續(xù)控制器設(shè)計。同時依據(jù)車輛動力性能指標(biāo)對驅(qū)動電機進行參數(shù)匹配設(shè)計，最終聯(lián)合Carsim軟件搭建出分布式電動汽車動力學(xué)模型。

1.1 車輛2自由度參考模型

為了探究車輛操縱穩(wěn)定性的基本特征，一般采用簡化后的線性2 自由度模型進行分析研究。忽略懸架等對車輛運動的影響，只考慮車輛在水平面上的運動，研究車輛的橫擺與側(cè)向運動。建立的2自由度參考模型如圖1 所示，進而推導(dǎo)出期望橫擺角速度和期望質(zhì)心側(cè)偏角的表達式。

圖1 車輛2自由度參考模型

其中，車輛側(cè)向、橫擺方向運動微分方程可表示為

式中：為整車質(zhì)量；、分別為車輛質(zhì)心到前后軸的水平投影距離；I為車輛橫擺轉(zhuǎn)動慣量；為車輛的縱向車速；、分別為車輛橫擺角速度與質(zhì)心側(cè)偏角；、分別為車輛前后軸側(cè)偏剛度；F、F為輪胎的側(cè)向力。

從車輛穩(wěn)定性角度考慮，應(yīng)避免車輛發(fā)生側(cè)滑，過大的車輛質(zhì)心側(cè)偏角會增加車輛失穩(wěn)的可能性。因此，有不少文獻將理想的質(zhì)心側(cè)偏角設(shè)定為零。故期望橫擺角速度與質(zhì)心側(cè)偏角分別為

1.2 車身剛體模型

為了分析車輛驅(qū)動行駛時的受力情況，并制定相應(yīng)驅(qū)動力分配控制策略，本文中建立了如圖2 所示的車身剛體模型。在驅(qū)動力分配控制中，四輪驅(qū)動力與附加橫擺力矩間的關(guān)系式可表示為

式中：F（=1-4）為各驅(qū)動電機產(chǎn)生的驅(qū)動力；為作用于車身的附加橫擺力矩值；為輪距。

圖2 車身剛體模型

1.3 驅(qū)動電機模型

輪轂電機作為分布式電動汽車的動力裝置，其相關(guān)特性直接影響車輛的驅(qū)動控制效果，目前大多數(shù)研究采用簡化的電機模型，即按照電機外特性曲線輸出驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。本文在文獻［15］的基礎(chǔ)上，依據(jù)動力性能指標(biāo)：最高車速160 km/h、百公里加速時間小于12 s、最大爬坡度30%，來計算電機的峰值轉(zhuǎn)矩、額定轉(zhuǎn)速等相關(guān)參數(shù)。具體計算過程不再贅述，其中驅(qū)動電機外特性曲線如圖3所示。

圖3 驅(qū)動電機外特性曲線

當(dāng)驅(qū)動電機發(fā)生故障時，電機的實際輸出轉(zhuǎn)矩將與期望輸出轉(zhuǎn)矩不同，主要故障形式可分為部分故障、完全故障兩種情況。為了方便表示驅(qū)動電機故障造成的影響，引入故障因子，此時電機輸出轉(zhuǎn)矩與期望轉(zhuǎn)矩間的關(guān)系為

式中：λ為故障因子，λ= 0 表明該驅(qū)動電機發(fā)生完全故障，0 < λ< 1 時表明驅(qū)動電機部分故障；T和T′（=1-4）分別代表4 個驅(qū)動電機輸出轉(zhuǎn)矩的期望值與實際值。

結(jié)合驅(qū)動電機的輸出能力，驅(qū)動力的可達范圍可表示為

2 驅(qū)動力分配控制策略

為解決分布式電動汽車不同工況下的安全穩(wěn)定行駛問題，設(shè)計分別面向四輪正常驅(qū)動與驅(qū)動電機故障下的分配控制架構(gòu)（圖4）。首先依據(jù)行駛車速偏差基于PID控制計算總縱向力，結(jié)合橫擺角速度、質(zhì)心側(cè)偏角偏差分別設(shè)計M、M控制器，并構(gòu)建加權(quán)模塊求得附加橫擺力矩。其次在分配層分別建立基于目標(biāo)函數(shù)和約束條件的最優(yōu)分配數(shù)學(xué)模型，并利用二次規(guī)劃法進行優(yōu)化求解。其中，若驅(qū)動電機發(fā)生故障且受限于同側(cè)電機輸出能力，導(dǎo)致車輛無法繼續(xù)跟蹤期望軌跡，則利用協(xié)同前輪轉(zhuǎn)向的方式維持車輛安全穩(wěn)定行駛。

圖4 分配控制策略架構(gòu)圖

2.1 橫向運動控制器設(shè)計

橫向運動控制器的控制目標(biāo)是保證車輛的質(zhì)心側(cè)偏角在較小范圍內(nèi)波動，并使橫擺角速度盡可能地跟蹤期望值。同時兩者之間又存在耦合關(guān)系，而單一的跟蹤期望橫擺角速度或質(zhì)心側(cè)偏角難以達到良好的控制效果，因此需要將控制變量進行加權(quán)處理。

2.1.1 基于橫擺角速度的M控制器設(shè)計

在質(zhì)心側(cè)偏角處于較小范圍時，為使車輛更好地跟隨駕駛員轉(zhuǎn)向需求，應(yīng)使橫擺角速度的實際值和期望值偏差盡可能的小。本文利用滑模理論對控制器進行設(shè)計，因此定義偏差e=-并定義滑模面為

式中為橫擺角速度偏差系數(shù)，且> 0。

將式（1）代入式（8）并求導(dǎo)得

本文選擇指數(shù)趨近律來逼近滑模面，即

式中、為指數(shù)趨近律系數(shù)，且> 0，> 0。

聯(lián)合式（9）和式（10），可得

2.1.2 基于質(zhì)心側(cè)偏角的M控制器設(shè)計

式中為質(zhì)心側(cè)偏角偏差系數(shù)，且> 0。

將式（1）代入式（12）并求導(dǎo)得

同理選擇指數(shù)趨近律來逼近滑模面，即

式中、為指數(shù)趨近律系數(shù)，且> 0，> 0。

聯(lián)合式（13）和式（14），可得

2.1.3 滑模控制穩(wěn)定性分析

定義李雅普諾夫函數(shù)為

基于橫擺角速度的M控制器穩(wěn)定性分析：

基于質(zhì)心側(cè)偏角的M控制器穩(wěn)定性分析：

2.1.4 橫擺力矩加權(quán)設(shè)計

在對橫擺力矩控制量加權(quán)之前，由于切換函數(shù)為sgn()符號函數(shù)，在滑模面上下切換時具有不連續(xù)性特點進而產(chǎn)生抖振，為此，選擇飽和函數(shù)來代替符號函數(shù)：

式中：為滑模厚度；代表s與s。

在車輛穩(wěn)定性控制中，橫擺角速度和質(zhì)心側(cè)偏角對車輛的橫向動力學(xué)控制都至關(guān)重要，同時兩者之間存在耦合關(guān)系，因此本文結(jié)合相平面的相關(guān)理論設(shè)計加權(quán)控制模塊。當(dāng)車輛處于穩(wěn)定域內(nèi)時，主要選擇跟蹤車輛橫擺角速度，便可滿足跟蹤期望路徑需求；當(dāng)車輛介于穩(wěn)定域與危險域間時，M控制器應(yīng)及時參與避免車輛偏向危險域；當(dāng)車輛處于危險域時，應(yīng)首先借助M控制器使車輛恢復(fù)穩(wěn)定。設(shè)M的權(quán)重系數(shù)為，且< 1，則

最終可得加權(quán)橫擺力矩表達式：

2.2 縱向運動控制器設(shè)計

在車輛驅(qū)動控制中，車速是表征車輛動力性的重要參數(shù)，也是駕駛員直接可以控制的變量，在駕駛過程中駕駛員總是希望可以跟隨期望車速。因此，可以根據(jù)駕駛的加速踏板行程來識別期望車速，并基于實際車速和期望車速求解出總的縱向力，最終結(jié)合橫向跟蹤控制模塊將最優(yōu)力矩分配到各個執(zhí)行器。

為降低整車控制系統(tǒng)難度，提高控制系統(tǒng)的可靠性，使用PID 控制對總縱向力求解計算，數(shù)學(xué)表達式為

式中：()為實際車速與期望車速的偏差，即() =-；、、分別為PID 控制器中的比例系數(shù)、積分系數(shù)、微分系數(shù)。

2.3 驅(qū)動力分配控制策略

2.3.1 驅(qū)動電機正常工作下的驅(qū)動力分配控制

驅(qū)動力分配主要依據(jù)計算的總縱向力與橫擺力矩需求，結(jié)合優(yōu)化目標(biāo)將控制量分配給4 個驅(qū)動電機，同時需要考慮各項約束條件的限制。在車輛正常行駛時，輪胎發(fā)生側(cè)向力飽和是造成失穩(wěn)的重要原因之一，因此本文將側(cè)向裕度作為優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)：

車輛在行駛過程中面臨著多維的條件約束，在此將橫擺力矩與縱向力需求作為等式約束，同時需要考慮驅(qū)動電機容量、路邊附著條件等約束，整理可得約束條件：

式中：、分別代表電機的最小與最大輸出轉(zhuǎn)矩；為輪胎有效半徑；為路面附著系數(shù)；F（=1-4）為各輪胎垂直載荷。

2.3.2 驅(qū)動電機故障下的驅(qū)動力分配控制

由于正常驅(qū)動下的控制分配是基于剛性的等式約束進行求解，在驅(qū)動電機故障或驅(qū)動力飽和時，可能出現(xiàn)無可行解的情況，因此本文首先將驅(qū)動電機故障下的優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)進行重新設(shè)置，將等式的強制性約束進行松弛，轉(zhuǎn)化為盡可能滿足車輛橫擺穩(wěn)定性與動力性的控制目標(biāo)；其次考慮驅(qū)動電機容量約束、附著條件等不等式約束，進而實現(xiàn)對四輪驅(qū)動力的優(yōu)化求解。

故驅(qū)動電機故障下驅(qū)動力最優(yōu)分配數(shù)學(xué)模型可表示為包含優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)與約束條件的關(guān)系式：

式中：為縱向力與橫擺力矩的權(quán)重系數(shù)矩陣；和分別為式（25）對應(yīng)的系數(shù)矩陣與狀態(tài)矩陣。

控制變量為4個車輪的驅(qū)動力：

2.3.3 驅(qū)動電機故障下協(xié)同前輪轉(zhuǎn)向分配控制

驅(qū)動電機發(fā)生故障時，驅(qū)動力重新分配會導(dǎo)致故障同側(cè)車輪的電機輸出轉(zhuǎn)矩增大，若執(zhí)行器過飽和并令其強制輸出峰值轉(zhuǎn)矩，電機會在短時間內(nèi)燒毀或自動降低轉(zhuǎn)矩輸出；并且由于驅(qū)動電機發(fā)生過飽和，僅通過驅(qū)動力分配將無法產(chǎn)生足夠的橫擺力矩，車輛仍會偏離期望軌跡；因此，當(dāng)驅(qū)動電機達到其輸出限制時，考慮協(xié)同前輪轉(zhuǎn)向的方式進行分配控制。

同理，采用指數(shù)趨近律來設(shè)計滑模函數(shù)，并利用加權(quán)模塊進而求得附加橫擺力矩：

同樣將式（31）的等式進行松弛，轉(zhuǎn)化為式（32）的以橫擺穩(wěn)定性和動力性的控制目標(biāo)，并綜合驅(qū)動電機容量約束、前輪轉(zhuǎn)角附加范圍和路面附著不等式約束，進而實現(xiàn)對四輪驅(qū)動力與前輪轉(zhuǎn)向角的優(yōu)化求解。因此，驅(qū)動電機故障下協(xié)同前輪轉(zhuǎn)向分配控制器的優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)′與約束條件′為

式中′和′分別為式（32）對應(yīng)的系數(shù)矩陣與狀態(tài)矩陣。

控制變量為4 個車輪的驅(qū)動力與前輪附加轉(zhuǎn)向角：

2.4 基于二次規(guī)劃的優(yōu)化分配求解

分布式電動汽車驅(qū)動力分配算法的求解本質(zhì)就是一個帶約束的優(yōu)化問題，其中有基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)或生物啟發(fā)式算法等優(yōu)化算法，但這些算法一般運算量大，對于車輛控制器的實時性具有較大影響。因此本文采用基于二次規(guī)劃的優(yōu)化求解方法，實時處理效果較好，滿足驅(qū)動力分配的應(yīng)用要求。其中基于二次規(guī)劃的關(guān)系表達式為

式中：為最優(yōu)目標(biāo)函數(shù)變形處理后的實對稱矩陣；為二次規(guī)劃中一次項的向量；分別為不等式約束的系數(shù)矩陣和右端的列向量；、分別為等式約束的系數(shù)矩陣和右端的列向量；l、u分別為控制量的下限、上限約束。

由此，將驅(qū)動力與主動轉(zhuǎn)向角控制分配轉(zhuǎn)化為帶約束的最優(yōu)化問題，按照式（37）的格式整理目標(biāo)函數(shù)與約束條件，利用Matlab 中的quadprog 函數(shù)即二次規(guī)劃求解的方法可計算得出執(zhí)行電機的最優(yōu)控制量。

3 仿真驗證

為驗證本文設(shè)計的驅(qū)動力分配控制策略的效果，基于Carsim 和Simulink 搭建聯(lián)合仿真模型并進行仿真分析，其中Carsim用于提供整車動力學(xué)模型、控制策略和優(yōu)化分配算法在Simulink中實現(xiàn)。同時為了更好地對比仿真效果，將總驅(qū)動力平均分配到4 個車輪的方式定義為平均分配，將按照上述策略構(gòu)建的分配方式定義為優(yōu)化分配，對不同工況進行比較，來驗證優(yōu)化分配的控制效果。車輛主要參數(shù)如表1所示。

表1 車輛主要參數(shù)

3.1 四輪正常驅(qū)動時優(yōu)化分配仿真分析

首先針對四輪正常驅(qū)動時的工況，車速設(shè)置為90 km/h，道路附著系數(shù)為0.85，在第2π 秒給轉(zhuǎn)向盤施加幅值為45°、周期為2π 的正弦轉(zhuǎn)角來模擬轉(zhuǎn)彎行駛工況。平均分配、優(yōu)化分配控制下車輛響應(yīng)的仿真結(jié)果如圖5～圖8所示。

圖5 車輛橫擺角速度曲線

圖6 車輛質(zhì)心側(cè)偏角曲線

圖8 車輛車速變化曲線

由圖5和圖7可以看出，在仿真過程中四輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩平均分配會產(chǎn)生橫擺角速度誤差，并且無法減小誤差值；而在優(yōu)化分配方法中，可以通過控制左右側(cè)車輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩來維持車輛橫向跟蹤能力，同時質(zhì)心側(cè)偏角維持在穩(wěn)定范圍內(nèi)，優(yōu)于平均分配。由于縱向力采用等式約束，兩者車速均在期望值附近。

圖7 四輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩變化曲線

3.2 驅(qū)動電機故障下協(xié)調(diào)控制仿真分析

3.2.1 驅(qū)動電機故障下直線行駛協(xié)調(diào)仿真分析

針對直線行駛下驅(qū)動電機發(fā)生故障的工況，車速設(shè)置為110 km/h，道路附著系數(shù)為0.85，轉(zhuǎn)向盤始終保持0°來模擬直線行駛。仿真設(shè)置第4 s 左前輪發(fā)生完全故障，第7 s 右后輪發(fā)生50%故障，仿真結(jié)果如圖9～圖12所示。

圖9 車輛橫擺角速度曲線

圖10 車輛質(zhì)心側(cè)偏角曲線

圖12 車輛車速變化曲線

由圖9和圖11可以看出，在第4、7 s電機出現(xiàn)故障導(dǎo)致車輛偏離期望軌跡，故障同側(cè)電機增大轉(zhuǎn)矩輸出使得橫擺角速度和質(zhì)心側(cè)偏角迅速收斂到期望值附近；由于滑模厚度設(shè)置為0.1，所以橫擺角速度誤差值均保持在0.1（°）/s 內(nèi)。將縱向力與橫擺力矩等式約束松弛后，車輛仍能較好跟蹤理想車速，并未出現(xiàn)動力性明顯下降。

圖11 四輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩變化曲線

由于4 臺電機均未出現(xiàn)輸出飽和，故直接采用驅(qū)動力分配的方式完成了控制重構(gòu)。

3.2.2 驅(qū)動電機故障下轉(zhuǎn)彎行駛協(xié)調(diào)仿真分析

針對轉(zhuǎn)彎行駛下驅(qū)動電機發(fā)生故障的工況，車速設(shè)置為110 km/h，道路附著系數(shù)為0.85，在第π秒給轉(zhuǎn)向盤施加幅值為45°、周期為2π 的正弦轉(zhuǎn)角信號來模擬車輛轉(zhuǎn)彎行駛。仿真設(shè)置第5 s 左前輪完全故障，仿真結(jié)果如圖13～圖17所示。

圖13 車輛橫擺角速度曲線

圖17 車輛車速變化曲線

圖14 車輛質(zhì)心側(cè)偏角曲線

圖16 主動前輪轉(zhuǎn)向角變化曲線

由圖13 和圖15 可以看出，在第5 s 車輛右轉(zhuǎn)彎時外側(cè)電機出現(xiàn)故障導(dǎo)致車輛呈現(xiàn)不足轉(zhuǎn)向趨勢，而在左轉(zhuǎn)過程中故障電機變?yōu)閮?nèi)側(cè)導(dǎo)致車輛呈現(xiàn)過多轉(zhuǎn)向；為減小橫擺角速度誤差第8 s驅(qū)動電機出現(xiàn)過飽和，主動轉(zhuǎn)向介入使得電機峰值轉(zhuǎn)矩由244 降至200 N·m，而誤差值逐漸減小。由于本文并未選擇犧牲動力性來提高安全穩(wěn)定性的方式，而是利用協(xié)調(diào)控制增加側(cè)向力與橫擺力矩，所以車速均在期望值附近。仿真結(jié)果表明該分配方法可以確保車輛安全性、穩(wěn)定性與動力性。

圖15 四輪驅(qū)動轉(zhuǎn)矩變化曲線

4 結(jié)論

（1）提出了針對驅(qū)動電機正常工作和故障模式下的驅(qū)動力優(yōu)化分配策略，通過控制分配不僅可實現(xiàn)驅(qū)動電機正常工作時的車輛操縱穩(wěn)定控制，同時可保障驅(qū)動電機故障下的車輛行駛安全穩(wěn)定性。此外，考慮到驅(qū)動電機輸出能力的限制，提出了協(xié)同前輪轉(zhuǎn)向的分配控制方法，解決了電機故障下橫擺力矩不足的問題。

（2）搭建了Carsim 和Simulink 聯(lián)合仿真模型，在不同工況下對控制策略進行仿真驗證。結(jié)果表明，所提出的協(xié)調(diào)控制策略在正常工作和故障模式下均能較好地跟蹤期望車速，并使得側(cè)向和橫擺方向誤差保持在較小范圍內(nèi)。