唐俊堃

摘?要：在我國經(jīng)濟不斷發(fā)展的過程中，城市人口增加，居民出行需要越來越頻繁。在城市汽車保有量不斷增長的背景下緩解城市交通壓力，給城市居民創(chuàng)造一個良好的出行環(huán)境，公交現(xiàn)行、綜合化的公交場站建設(shè)為城市發(fā)展提供了一個重要方向。對綜合開發(fā)模式下公交場站功能以及建設(shè)進行綜合性評價，確保公交場站建設(shè)的可行性。在此基礎(chǔ)上，不僅可以進一步完善公交場站功能，還能夠有效解決公交場站開發(fā)中土地利用、資金使用等方面存在的矛盾問題。基于此，本文著重對綜合開發(fā)模式下公交場站功能以及交通組織進行研究和分析。

關(guān)鍵詞：綜合開發(fā)模式；公交場站功能；交通組織

中圖分類號：F27?????文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A??????doi：10.19311/j.cnki.16723198.2023.04.036

1?國內(nèi)外相關(guān)技術(shù)研究概況

1.1?國內(nèi)公交場站的發(fā)展

隨著城市交通問題日漸加劇，國家、各地政府逐漸認(rèn)識到了發(fā)展以“公交優(yōu)先”為導(dǎo)向的城市公共交通的重要性。公共交通場站是公共交通的重要基礎(chǔ)設(shè)施，近年來城市公共交通場站建設(shè)數(shù)量不斷增多，不過大多偏向于軌道交通站點，關(guān)于公共汽車交通場站的建設(shè)與研究目前還處于滯后局面。近年來，部分城市的公交場站開發(fā)部門和少數(shù)學(xué)者對我國公交場站建設(shè)現(xiàn)狀進行了深入分析，逐漸認(rèn)識到了公交場站建設(shè)中存在的土地矛盾、資金矛盾等現(xiàn)實性問題，這些問題嚴(yán)重制約著公交場站建設(shè)，對城市發(fā)展起到了一定程度的阻礙，因此各地在土地集約化、功能復(fù)合化的基礎(chǔ)上對公交場站的綜合開發(fā)模式進行研究。

1.2?國外相關(guān)規(guī)定

以美國為首的西方發(fā)達(dá)國家，在城市不斷發(fā)展的過程中也普遍存在十分嚴(yán)重的交通問題。這些國家在經(jīng)過長時間研究后普遍認(rèn)識到，想要有效解決城市交通問題，必須始終堅持“公交優(yōu)先”原則。為了切實促進城市公共交通優(yōu)先發(fā)展，美國、英國等國家在法律、政策上為“公交優(yōu)先”提供了巨大便利，國外也有學(xué)者站在區(qū)域與城市發(fā)展的角度，對公共交通站點的資金運作、綜合效益提出了相應(yīng)的意見。如彼得·卡爾索爾普根據(jù)城市無序蔓延、交通等問題，提出了TOD發(fā)展模式，該模式目前已經(jīng)逐漸成為城市公交站場建設(shè)的代表性模式，也是國內(nèi)外學(xué)者研究的重點。

2?綜合開發(fā)模式下的公交場站功能及交通需求分析

2.1?公交場站功能定位

從廣義上講公交場站是供城市公共汽車停放的場地，狹義上對公交場站功能進行定位，其能夠為城市公共汽車的使用提供調(diào)度、維護、保養(yǎng)等活動場地，是專用于城市公共汽車的交通站場，同時該場地也為乘客提供乘車、換乘、候車等一系列服務(wù)。公交場站可總結(jié)為三站兩場，具體如表1所示。

2.2?綜合開發(fā)模式下的公交場站系統(tǒng)

綜合開發(fā)模式下的公交場站系統(tǒng)首次由昆明市公交集團提出，是一種“交通+商業(yè)”的公交場站建設(shè)模式。該系統(tǒng)主要是建立在公交場站這一模型之上，通過合理規(guī)劃、設(shè)計的方式，在保證特定使用面積內(nèi)公交場站公益性的基礎(chǔ)上賦予其一定的商業(yè)功能，通過這種方式提高具有公益性特征的公交場站的商業(yè)價值。綜合開發(fā)模式下的公交場站系統(tǒng)，是一種集合了候車、換乘、停車、維修、商業(yè)等多種功能于一體的綜合型場站，可以將其看成是傳統(tǒng)五種類別公交場站功能的集合。該系統(tǒng)完全顛覆了傳統(tǒng)公交場站系統(tǒng)功能單一、粗放型的特點，促進公交場站向著集約化、復(fù)合型的方向轉(zhuǎn)化，能夠在有限空間內(nèi)加強對資源的開發(fā)和利用，同時公交站場系統(tǒng)也具備了更多服務(wù)功能。

2.3?綜合開發(fā)模式下的公交場站功能及交通需求總體布局

為解決城市交通問題，各地區(qū)在認(rèn)識到“公交優(yōu)先”對解決城市交通問題的必然性后，逐漸認(rèn)識到傳統(tǒng)粗放型公交場站開發(fā)系統(tǒng)已經(jīng)不再適合城市發(fā)展，城市目前也沒有多余用地進行公交場站建設(shè)。所以國內(nèi)許多城市開始借鑒昆明市基于綜合開發(fā)模式下建設(shè)公交場站的經(jīng)驗和設(shè)計思路，提出了公交綜合體的概念。由于城市公交線網(wǎng)具有全域覆蓋、與其他交通方式轉(zhuǎn)換邊界等特點，這就讓將城市公交場站作為載體的公交綜合體能夠逐漸形成一個全域覆蓋、十分龐大的商業(yè)網(wǎng)點布局。

綜合開發(fā)模式下公交場站的功能系統(tǒng)組成可由工作、旅游、居住、休憩等城市功能的部分功能構(gòu)成，系統(tǒng)的層次性表現(xiàn)為構(gòu)成公交綜合體整個功能系統(tǒng)，每一部分功能都可視為其功能系統(tǒng)的下一層次系統(tǒng)，即功能子系統(tǒng)，這些功能子系統(tǒng)之間相互獨立，彼此之間也存在緊密聯(lián)系。在這一模式下，公交場站的功能系統(tǒng)構(gòu)成除了場站功能外，可由旅館、住宅、辦公樓、餐飲、交通停車、娛樂等多種或部分功能構(gòu)成，當(dāng)某一功能在公交綜合體中所占比重達(dá)到一定程度的時候，其自身具有在不依靠其他功能成分幫助的情況下相對獨立經(jīng)營的能力，那么該功能就可以看成是公交綜合體的一個功能子系統(tǒng)。

總體布局需要按照以下三點原則進行規(guī)劃設(shè)計：

（1）科學(xué)性原則。綜合開發(fā)首先要保證現(xiàn)有公交場站的使用功能，并在此前提下進行規(guī)劃研究和設(shè)計；總體開發(fā)方案應(yīng)滿足整體功能布局合理協(xié)調(diào)的要求。

（2）可行性原則。綜合開發(fā)的方向能夠滿足周邊地區(qū)的客觀需求；避免對周圍環(huán)境和區(qū)域造成嚴(yán)重的負(fù)面影響。

（3）經(jīng)濟性原則。平衡開發(fā)建設(shè)成本和營業(yè)收入，盡量使開發(fā)主體在收支平衡的基礎(chǔ)上獲得預(yù)期收益率。

2.4?綜合開發(fā)模式下的公交場站功能優(yōu)化

2.4.1?提升便利性

基于綜合開發(fā)模式的公交場站在功能上得到了持續(xù)優(yōu)化。首先，場站綜合體能夠結(jié)合其在城市中的建設(shè)規(guī)模、區(qū)位等情況進行統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局，將規(guī)定區(qū)域內(nèi)居民喜愛的商業(yè)品牌引入站點，通過這種方式對居民形成有效引導(dǎo)，保證居民可以結(jié)合商業(yè)業(yè)態(tài)選擇乘坐公交出行，在這樣的情況下可以有效將傳統(tǒng)必要性的公交出行方式轉(zhuǎn)化為現(xiàn)在具有選擇性、目的性的站內(nèi)活動，居民完全可以在公交場站內(nèi)享受辦公、購物、生活等一系列服務(wù)，感受到公交場站綜合體為其生活帶來的便利。

2.4.2?優(yōu)化交通布局

綜合開發(fā)模式下，實現(xiàn)對傳統(tǒng)公交站場功能的優(yōu)化，還體現(xiàn)在對城市交通擁堵現(xiàn)象的緩解。這是因為基于綜合開發(fā)模式的公交場站集約化開發(fā)，其所創(chuàng)造的便利性能夠起到對居民的誘導(dǎo)作用，以便讓居民主動選擇公交出行的方式，通過這種方式逐步擴大公交出行在城市出行中的比例，有效對城市交通擁堵情況進行緩解，在這一模式下城市道路將變得越來越寬敞。

2.4.3?促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展

新型公交站場所具有的集約化開發(fā)特點，主要是以市場、區(qū)域功能配置情況為導(dǎo)向，有針對性選擇相應(yīng)的功能進行配置，并合理對公交場站的規(guī)模進行設(shè)計，在這樣的情況下不僅可以對區(qū)域城市功能配置情況起到一定的改善效果，并且還可以進一步促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，為公交場站綜合體繁榮發(fā)展創(chuàng)造良好的條件。

3?綜合開發(fā)模式下的公交場站功能評價

3.1?綜合開發(fā)模式下的公交場站功能評價模型

此次研究主要結(jié)合灰色系統(tǒng)理論，該理論是近年來出現(xiàn)的一種十分復(fù)雜的系統(tǒng)理論，將完整的系統(tǒng)劃分為灰色與非灰色兩個部分，并將信息論、控制論、系統(tǒng)論等觀點、方法延伸到了經(jīng)濟、生態(tài)、社會等抽象領(lǐng)域中，結(jié)合數(shù)據(jù)方法發(fā)展出了一套解決信息不完備系統(tǒng)的理論與方法。使用該模型用于綜合開發(fā)模式下公交場站系統(tǒng)功能評價，并非是從公交場站系統(tǒng)內(nèi)部特殊規(guī)律出發(fā)，而是著重對公交場站系統(tǒng)某一層次的觀測資料，采用數(shù)學(xué)處理的方式，更加深入地對系統(tǒng)內(nèi)部存在的相互關(guān)系、變化趨勢、控制過程等機制進行分析。同時在該模型的灰色系統(tǒng)部分所采用的數(shù)據(jù)方法，屬于非統(tǒng)計方法一類，在系統(tǒng)數(shù)據(jù)匱乏、條件不充足的情況下，灰色系統(tǒng)部分的應(yīng)用價值能夠?qū)崿F(xiàn)最大化。所以結(jié)合層次分析法以及灰色系統(tǒng)理論對公交場站功能進行評價，有很好的應(yīng)用效果。

3.2?綜合開發(fā)模式下的公交場站功能評價指標(biāo)體系

針對綜合開發(fā)模式下公交場站功能進行評價，主要采用Dephi法，通過查閱大量文獻(xiàn)、資料的方式，建立一個完善的公交場站功能評價指標(biāo)體系。其中一級評價指標(biāo)（Ui）的集合為U={U1，U2，…，Um}；二級評價指標(biāo)為（Vij），其集合為Vi={Vi1，Vi2，…，Vin}；三級評價指標(biāo)為（Wijk），其集合為Wij={Wij1，Wij2，…，Wijq}，分別將Ui、Vij、Wijk三個定量指標(biāo)根據(jù)五分制折算計算分?jǐn)?shù)，定性指標(biāo)則根據(jù)指標(biāo)優(yōu)劣等級，劃分為優(yōu)、良、中、差、很差五個等級，分別對應(yīng)5分、4分、3分、2分、1分。應(yīng)用層次分析法確定Ui這一評價指標(biāo)的權(quán)重向量用A表示，其中A=（a1，a2，…，am），指標(biāo)Vij的權(quán)重向量用Ai表示，其中Ai=（ai1，ai2，…，ain），指標(biāo)Wijk的權(quán)重向量用Aij表示，其中Aij-（aij1，aij2，…，aijq）。

3.3?綜合開發(fā)模式下的公交場站功能評價指標(biāo)體系建立

綜合開發(fā)模式下，結(jié)合公交場站功能的功能特征，設(shè)計出如表2所示的公交場站的功能評價系統(tǒng)，其中零級指標(biāo)表示某公交場站的功能評價系統(tǒng)，一級指標(biāo)包括了該公交場站建設(shè)所創(chuàng)造的經(jīng)濟與社會效益，也包括了在建設(shè)公交場站的過程中企業(yè)所獲取的綜合效益，二級指標(biāo)主要是對一級指標(biāo)內(nèi)容進行細(xì)分。

采用層次灰色綜合評判的評價方法，不僅能夠合理對綜合開發(fā)項目下公交場站功能進行評價，還能夠準(zhǔn)確計算出公交場站建設(shè)項目的經(jīng)濟評價分值，準(zhǔn)確判斷該項目是否具有較高的綜合效益，從而為后續(xù)建設(shè)決策提供數(shù)據(jù)層面的支持。比如在綜合評價結(jié)果良好的情況下，說明綜合開發(fā)模式下的公交場站功能良好，公交場站具有較好的社會與經(jīng)濟效益，可以進一步對區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施配套條件進行改善，同時改善周邊地區(qū)的交通情況，并且還可以實現(xiàn)公路、鐵路兩大運輸方式的便捷性銜接，促進公交市場規(guī)范經(jīng)營。

4?結(jié)論

由于我國當(dāng)前面臨的交通問題越來越嚴(yán)重，因此需要在“公交優(yōu)先”政策的指導(dǎo)下，深入對我國城市公交場站現(xiàn)狀進行分析，通過實現(xiàn)對土地集約化利用的方式，在開發(fā)公交場站的過程中處理好用地矛盾問題，通過開發(fā)具有復(fù)合化功能的公交場站，解決場站對功能、資金層面的需求，有序構(gòu)建公交場站的綜合化開發(fā)模式，實現(xiàn)對公交場站空間資源的充分挖掘，充分利用公交場站復(fù)合化功能的優(yōu)勢，更好地解決人們的出行需求，以便為城市發(fā)展創(chuàng)造更加良好的條件。

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