陳秭錕

（武漢大學(xué) 國際法研究所，湖北 武漢 430061）

無人船的發(fā)展是近10 年來航運(yùn)界最為關(guān)注的話題之一。多個(gè)國家已啟動(dòng)以無人船商業(yè)化運(yùn)營為目的的科學(xué)論證實(shí)驗(yàn)。2018 年4 月，Wrtsil 公司成功對(duì)挪威制造商N(yùn)orled 旗下長達(dá)83 米的“Folgefonn”號(hào)渡輪進(jìn)行全球首例自動(dòng)靠離泊試驗(yàn)[1]159。中國自主研發(fā)的“筋斗云0 號(hào)”于2019 年底下水并成功完成相關(guān)遠(yuǎn)程遙控和自主航行試驗(yàn)[2]。無人船在不久的將來會(huì)成為海上運(yùn)輸?shù)闹髁鹘煌üぞ遊3]。無人船相較傳統(tǒng)的有人船舶在運(yùn)輸方式上存在較大差異，海上貨物運(yùn)輸法對(duì)無人船的適用面臨新的困難與挑戰(zhàn)。

一、海上貨物運(yùn)輸法調(diào)整無人船運(yùn)輸所面臨的問題

（一）無人船的分類及特點(diǎn)

從船舶的發(fā)展歷程上看，自動(dòng)化是船舶自誕生起就存在的趨勢[4]104。從人力劃槳、風(fēng)帆動(dòng)力、蒸汽與電力驅(qū)動(dòng)到今天的無人航行，人在船舶航行過程中的工作繁重程度不斷降低。這一漸變式的發(fā)展趨勢使得各國學(xué)者與專家對(duì)無人船的定義問題眾說紛紜，國際社會(huì)對(duì)此仍未取得統(tǒng)一意見[5]。國際海事組織僅對(duì)無人船做了初步的定義①國際海事組織將無人船定義為“在不同程度上可獨(dú)立于人的干預(yù)而運(yùn)行的船舶”。，并按智能化與無人化程度將無人船分為四類，即采用部分自動(dòng)系統(tǒng)的船舶（M）、船上配員的遙控船舶（R）、船上無配員的遙控船舶(RU)和完全自主航行的船舶(A)[6]。

第一類無人船，即采用部分自動(dòng)系統(tǒng)的船舶（M），并不是嚴(yán)格意義上的無人船。此類船舶具有先進(jìn)的自動(dòng)化系統(tǒng)，無須人工干預(yù)即可完成部分預(yù)定操作。船載自動(dòng)化系統(tǒng)可以感知環(huán)境、報(bào)告船舶狀態(tài)，并向在船船長與船員提供行動(dòng)建議，以供決策。目前，該類船舶已在航運(yùn)市場進(jìn)行廣泛的商業(yè)化實(shí)踐。第二、第三類無人船，即船上配員的遙控船舶（R）與船上無配員的遙控船舶(RU)，能夠被船舶之外的一個(gè)遠(yuǎn)程控制站或控制位置進(jìn)行實(shí)時(shí)遙控，以實(shí)現(xiàn)船舶的運(yùn)行。對(duì)于有人在船的遠(yuǎn)程控制船舶（R），船員僅對(duì)船舶狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)視，并在緊急情況下接管船舶的控制權(quán)[7]。而對(duì)于無人在船的遠(yuǎn)程控制船舶，一切船上事務(wù)均由遠(yuǎn)程控制站操作，實(shí)現(xiàn)了真正意義上的無人化。第四類無人船，即完全自主航行的船舶(A)，具有完全的自主分析判斷與決策能力，其航行決策與操控由船上配備的人工智能系統(tǒng)自主實(shí)施，無須外部人工干預(yù)。

（二）海上貨物運(yùn)輸法調(diào)整無人船運(yùn)輸面臨的挑戰(zhàn)

《海牙規(guī)則》與《鹿特丹規(guī)則》將“船舶”定義為用于海上貨物運(yùn)輸?shù)娜魏未阿佟逗Ｑ酪?guī)則》第1 條（d）項(xiàng)?！堵固氐ひ?guī)則》第1 條第25 款?！稘h堡規(guī)則》未對(duì)“船舶”下定義。?！吨腥A人民共和國海商法》（簡稱《海商法》）第3 條將“船舶”定義為海船和其他海上移動(dòng)式裝置。各海上貨物運(yùn)輸公約與《海商法》的“船舶”均是一個(gè)廣泛的概念，無人船在從事海上貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)時(shí)無疑符合上述公約與法律的定義[8]117。海上貨物運(yùn)輸法可直接調(diào)整無人船運(yùn)輸產(chǎn)生的法律關(guān)系。另一方面，無人船帶來的改變屬于微觀上傳統(tǒng)運(yùn)輸方式的變革，而非對(duì)國際貨物貿(mào)易流轉(zhuǎn)制度的革命。無人船并不會(huì)對(duì)提單——這一國際貨物貿(mào)易流轉(zhuǎn)的核心產(chǎn)生挑戰(zhàn)。無人船運(yùn)輸簽發(fā)的提單仍受到海上貨物運(yùn)輸法的調(diào)整。因此，無人船運(yùn)輸也經(jīng)由提單制度，受到海上貨物運(yùn)輸法的調(diào)整。然而，各國的海上貨物運(yùn)輸法以及國際海上貨物運(yùn)輸公約的規(guī)則均是針對(duì)傳統(tǒng)意義上的有人船舶而制定的，無人船運(yùn)輸與其中的法律制度存在不相適應(yīng)的地方。

第一，在現(xiàn)有法律框架下，無人船運(yùn)輸關(guān)系中新型主體的地位不明確?，F(xiàn)有承運(yùn)人責(zé)任規(guī)則要求，承運(yùn)人以及承運(yùn)人的受雇人、代理人②《維斯比規(guī)則》第3 條第2 款。、實(shí)際承運(yùn)人③《漢堡規(guī)則》第10 條?！逗Ｉ谭ā返?1 條。、海運(yùn)履約方④《鹿特丹規(guī)則》第19 條。等全部或部分履行了承運(yùn)人義務(wù)的人一同向貨方承擔(dān)責(zé)任。在無人船運(yùn)輸方式下，舊有船長船員消失，新型運(yùn)輸關(guān)系主體誕生，承運(yùn)人的受雇人、代理人、獨(dú)立合同人、實(shí)際承運(yùn)人、海運(yùn)履約方等概念在無人船運(yùn)輸中具體指向變得不明確。例如遙控船舶的遠(yuǎn)程控制人、AI 航行系統(tǒng)的生產(chǎn)者或銷售者等主體在海上貨物運(yùn)輸法中的地位究竟如何。第二，貨方索賠對(duì)象與請(qǐng)求權(quán)基礎(chǔ)存疑。根據(jù)傳統(tǒng)合同法理論，承運(yùn)人以外其他實(shí)際履行承運(yùn)人義務(wù)的人不是運(yùn)輸合同的當(dāng)事人，不在運(yùn)輸合同項(xiàng)下承擔(dān)賠償責(zé)任。托運(yùn)人等貨方若希望對(duì)其他人直接索賠，則需要借助海上貨物運(yùn)輸法以外的其他法律，例如侵權(quán)責(zé)任法、產(chǎn)品責(zé)任法。然而，無人船運(yùn)輸關(guān)系中出現(xiàn)的新型主體能否在其他法律框架下被貨方請(qǐng)求承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任存在疑問。第三，無人船運(yùn)輸中的承運(yùn)人與其他運(yùn)輸主體的責(zé)任形式尚無定論?！逗Ｑ馈S斯比規(guī)則》對(duì)于承運(yùn)人與其他履行承運(yùn)人義務(wù)的人如何向貨方承擔(dān)責(zé)任沒有直接作出規(guī)定?！稘h堡規(guī)則》與《海商法》第四章僅要求承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人對(duì)貨方承擔(dān)連帶賠償責(zé)任⑤《漢堡規(guī)則》第10 條第4 款。《海商法》第63 條。?！堵固氐ひ?guī)則》在這一問題上有較為詳細(xì)的規(guī)定，其第20 條要求承運(yùn)人與所有海運(yùn)履約方之間在各自的責(zé)任限額范圍內(nèi)承擔(dān)連帶的賠償責(zé)任。三大海上貨物運(yùn)輸公約對(duì)該問題的回答均不相同。無人船背景下，采用哪一種方式更為適宜，值得進(jìn)一步研究。

二、運(yùn)用轉(zhuǎn)承責(zé)任理論解釋無人船運(yùn)輸責(zé)任問題的可行性

（一）轉(zhuǎn)承責(zé)任的基本理論與法律規(guī)定

轉(zhuǎn)承責(zé)任制度歷史悠久。由雇主承擔(dān)受雇人在從事受托事項(xiàng)時(shí)造成的對(duì)第三人的侵權(quán)責(zé)任，在日耳曼法時(shí)代就已被確認(rèn)[9]。近代以來，出于保護(hù)第三人的目的，雇主使用他人力量以擴(kuò)張自己的活動(dòng)范圍時(shí)，被要求就使用之人所致?lián)p害，負(fù)賠償責(zé)任。即報(bào)償理論主張的“受其利者，亦需受其害”[10]?！斗▏穹ǖ洹返? 384 條第5 項(xiàng)即是對(duì)雇主轉(zhuǎn)承責(zé)任的一般規(guī)定。通說認(rèn)為該條系采一種擔(dān)保性的無過錯(cuò)責(zé)任，即雇主不能通過證明對(duì)其受雇人的選任及監(jiān)督已盡必要的注意義務(wù)而免責(zé)[10]122。

中國《民法典》對(duì)轉(zhuǎn)承責(zé)任的類型進(jìn)行了細(xì)化?！睹穹ǖ洹返? 191、第1 192 條是對(duì)用人者及個(gè)人勞務(wù)致?lián)p責(zé)任進(jìn)行的規(guī)定[11]。用人單位、接受勞務(wù)派遣的用工單位以及接受勞務(wù)的個(gè)人均應(yīng)對(duì)其工作人員或提供勞務(wù)的個(gè)人的行為承擔(dān)無過錯(cuò)的轉(zhuǎn)承責(zé)任，這兩條與《法國民法典》第1 384 條第5 項(xiàng)沒有區(qū)別。在責(zé)任形式上，《民法典》第1 191、第1 192 條規(guī)定由用人單位、接受勞務(wù)派遣的用工單位以及接受勞務(wù)的個(gè)人獨(dú)立承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任，而不要求受雇人與雇主承擔(dān)連帶責(zé)任，但工作人員有故意或重大過失時(shí)，用人單位、接受勞務(wù)派遣的用工單位或接受勞務(wù)的個(gè)人可以向其追償。綜上，轉(zhuǎn)承責(zé)任理論具有的基本要素：第一，雇主與受雇人之間存在著某種特定關(guān)系，該關(guān)系能使雇主獲得一定程度上控制受雇人行為的權(quán)力；第二，受雇人的行為滿足侵權(quán)法上侵權(quán)責(zé)任成立的要求；第三，受雇人的行為在職務(wù)范圍內(nèi)[12]446。符合上述要素時(shí)，第三人可直接請(qǐng)求雇主承擔(dān)轉(zhuǎn)承責(zé)任。

（二）以轉(zhuǎn)承責(zé)任銜接無人船運(yùn)輸與承運(yùn)人責(zé)任體系的可行性

1. 無人船運(yùn)輸新型雇傭模式符合轉(zhuǎn)承責(zé)任的基本要素

在R、RU 級(jí)無人船運(yùn)輸中，船舶所有人與船舶操控人員的關(guān)系主要表現(xiàn)為兩種模式。第一種，無人船所有人與遠(yuǎn)程操控人員之間簽訂有勞動(dòng)合同。目前，遙控型無人船的運(yùn)營主要采用此種模式。第二種，由獨(dú)立的第三方航運(yùn)科技公司以受托人身份為無人船所有人提供遠(yuǎn)程操控技術(shù)支持服務(wù)。這類公司受無人船所有人委托，獲取無人船的操控權(quán)限，組建遠(yuǎn)程控制站來提供無人船航行所需的技術(shù)支持和服務(wù)。這種模式適合于無人船所有人無力或無意愿組建無人船操控系統(tǒng)的情形。隨著遠(yuǎn)程操控業(yè)務(wù)的増加和運(yùn)營模式的成熟，該模式可能會(huì)得到更廣泛的采用。

第一種模式，無人船所有人作為操控人員的雇主，對(duì)雇傭人員操控?zé)o人船航行的行為具有控制能力。因此后者的行為產(chǎn)生對(duì)第三人的侵權(quán)責(zé)任時(shí)，轉(zhuǎn)承責(zé)任理論就要求前者為后者承擔(dān)該責(zé)任。事實(shí)上，幾乎所有的海上貨物運(yùn)輸公約或國內(nèi)法均采用該做法。

第二種模式則更為復(fù)雜。在1960 年著名的Muncaster Castle 一案中，英國上議院認(rèn)定，承運(yùn)人的適航義務(wù)類似于一種擔(dān)保義務(wù)。若承運(yùn)人將適航義務(wù)部分或全部分包給其他人，承運(yùn)人僅僅以“恪盡職責(zé)”的標(biāo)準(zhǔn)盡到對(duì)實(shí)際履行該義務(wù)之人的選任與監(jiān)督義務(wù)是不夠的。承運(yùn)人還應(yīng)保證其受雇人、代理人或獨(dú)立合同人，甚至包括上述人員的受雇人、代理人或獨(dú)立合同人也同樣以“恪盡職責(zé)”的標(biāo)準(zhǔn)來使船舶適航，就像承運(yùn)人自己來履行適航義務(wù)一樣①[1961] 1 Lloyd's Rep. 57。。換言之，無論承運(yùn)人的義務(wù)被分包多少次，也不論承運(yùn)人與實(shí)際履行其義務(wù)的人之間的法律關(guān)系如何，承運(yùn)人均應(yīng)就最終實(shí)際履行該義務(wù)的人之行為承擔(dān)責(zé)任。第二種模式，第三方航運(yùn)科技公司實(shí)質(zhì)上是一個(gè)以自己的名義獨(dú)立承接他人無人船操控業(yè)務(wù)的承包方。適用Muncaster Castle 一案中的結(jié)論，無人船運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人應(yīng)保證第三方航運(yùn)科技公司以相同的標(biāo)準(zhǔn)來履行運(yùn)輸合同下的義務(wù)，否則承運(yùn)人就應(yīng)對(duì)損失承擔(dān)責(zé)任，而不論承運(yùn)人在監(jiān)督、選任過程中有否過錯(cuò)。轉(zhuǎn)承責(zé)任理論中擔(dān)保性無過錯(cuò)責(zé)任的歸責(zé)原則恰好吻合英國上議院的結(jié)論，第三方航運(yùn)科技公司在瑕疵履行船舶的管理與駕駛義務(wù)時(shí)，承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)轉(zhuǎn)承責(zé)任。

2. 轉(zhuǎn)承責(zé)任可以合理地協(xié)調(diào)海上貨物運(yùn)輸法與其他相關(guān)法律的沖突

A 級(jí)的無人船具有完全的自主航行能力，其航行決策與操控可以全部由人工智能系統(tǒng)自主實(shí)施，而無須任何外部力量的干預(yù)。因此，以此種船舶為工具的運(yùn)輸不會(huì)產(chǎn)生以運(yùn)輸為目的的雇傭關(guān)系。然而，這并不意味轉(zhuǎn)承責(zé)任理論就沒有了適用的空間。

有超前的觀點(diǎn)認(rèn)為，具有自主能力的智能系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)被賦予擬制的法律人格，并優(yōu)先以該智能系統(tǒng)載體本身的價(jià)值作為該擬制法律人格的責(zé)任財(cái)產(chǎn)來承擔(dān)債務(wù)，無法足額清償時(shí)再由所有人承擔(dān)補(bǔ)充性質(zhì)的轉(zhuǎn)承責(zé)任[13]56。事實(shí)上，歐盟委員會(huì)已于2019 年提出了“自治系統(tǒng)的轉(zhuǎn)承責(zé)任”的概念。如果損害是由在功能上等同于履行輔助人的自主技術(shù)造成的，則運(yùn)營商使用該技術(shù)而產(chǎn)生的責(zé)任應(yīng)與履行輔助人的委托人或雇主的轉(zhuǎn)承責(zé)任相對(duì)應(yīng)[14]。另有觀點(diǎn)認(rèn)為，這類船舶可能產(chǎn)生由于AI 航行系統(tǒng)設(shè)計(jì)不周帶來的產(chǎn)品瑕疵責(zé)任。產(chǎn)品瑕疵責(zé)任是產(chǎn)品銷售者就買賣標(biāo)的物的使用性、效用性或其他品質(zhì)對(duì)買受者承擔(dān)的默示或明示擔(dān)保的合同責(zé)任[15]38。無人船背景下，由于只有作為合同相對(duì)方的船舶所有人是權(quán)利主體，將AI 航行系統(tǒng)的產(chǎn)品瑕疵引發(fā)的致?lián)p責(zé)任納入船舶所有人的轉(zhuǎn)承責(zé)任范圍，由船舶所有人向貨主承擔(dān)責(zé)任，船舶所有人可以在承擔(dān)完相應(yīng)責(zé)任后依合同安排或法律規(guī)定再向生產(chǎn)者或銷售者追償[16]44。通過這樣的制度安排可以合理地銜接產(chǎn)品責(zé)任的充分賠償原則與海商法保護(hù)承運(yùn)人的特殊目的。

3. 轉(zhuǎn)承責(zé)任在海上貨物運(yùn)輸法中的發(fā)展趨勢

縱觀轉(zhuǎn)承責(zé)任在國際海上貨物運(yùn)輸公約中的發(fā)展歷史，必須承認(rèn)有這樣一個(gè)趨勢：承運(yùn)人需要為愈發(fā)多的主體所為之行為負(fù)責(zé)。1924 年《海牙規(guī)則》對(duì)轉(zhuǎn)承責(zé)任并沒有提及，轉(zhuǎn)承責(zé)任無法在國際法層面找到制定法依據(jù)；隨后，《維斯比規(guī)則》將航運(yùn)實(shí)踐中被提單廣泛采用的“喜馬拉雅條款”法律化，在一定范圍內(nèi)承認(rèn)承運(yùn)人對(duì)其受雇人的轉(zhuǎn)承責(zé)任；10 年后制定的《漢堡規(guī)則》，進(jìn)一步將承運(yùn)人、實(shí)際承運(yùn)人及其受雇人、代理人、獨(dú)立合同人等打造成一個(gè)法律意義上的利益共同體。同時(shí)，伴隨著承運(yùn)人完全的過錯(cuò)責(zé)任制度的確立，《漢堡規(guī)則》在更為廣泛的層面上要求承運(yùn)人對(duì)履行其運(yùn)輸義務(wù)之人的行為負(fù)責(zé)；聯(lián)合國國際貿(mào)易法委員會(huì)在這一問題中走得更遠(yuǎn)，《鹿特丹規(guī)則》第18 條以一種近乎累贅的方式反復(fù)強(qiáng)調(diào)船長、船員，承運(yùn)人的受雇人以及其他直接或間接履行承運(yùn)人義務(wù)的任何人均應(yīng)當(dāng)受到承運(yùn)人責(zé)任網(wǎng)的庇護(hù)?？梢?，轉(zhuǎn)承責(zé)任理論在海上貨物運(yùn)輸法中呈現(xiàn)出進(jìn)一步擴(kuò)展的趨勢。

三、無人船運(yùn)輸適用海上貨物運(yùn)輸法的具體展開

（一）受雇型遠(yuǎn)程控制人① 即上文第一種模式下的遠(yuǎn)程控制人。情形

1. 受雇型遠(yuǎn)程控制人的法律地位

基于對(duì)現(xiàn)有船員的定義以及受雇型遠(yuǎn)程控制人陸地工作的特點(diǎn)，不能將受雇型遠(yuǎn)程控制人直接視為船員[17]28。但受雇型遠(yuǎn)程控制人承接了現(xiàn)有船員的船舶操控工作，從而應(yīng)具有的權(quán)利和義務(wù)與現(xiàn)有船員存在部分重合。受雇型遠(yuǎn)程控制人通常與無人船所有人訂立長期的勞動(dòng)合同，在無人船所有人的指揮和監(jiān)督下操控船舶，其工作地點(diǎn)也位于無人船所有人所屬的遠(yuǎn)程控制站之中，兩者間存在著明顯的人格從屬性②所謂人格從屬性是指勞工提供勞務(wù)之義務(wù)的履行系受雇主之指示，雇主透過勞動(dòng)契約將勞工納入其事業(yè)組織之中，并決定勞工勞務(wù)義務(wù)之給付地點(diǎn)、給付時(shí)間與給付量等等。[18]94。故受雇型遠(yuǎn)程控制人可以被認(rèn)定為海上貨物運(yùn)輸法意義上的“受雇人”以及《民法典》第1 191 條中的“工作人員”。

2. 航海過失免責(zé)與總括性的免責(zé)條款③總括性的免責(zé)條款指《海牙規(guī)則》第4 條第2 款q 項(xiàng)及《海商法》第51 條（十二）項(xiàng)。是否適用于受雇型遠(yuǎn)程控制人

受雇型遠(yuǎn)程控制人不是《海商法》意義上的船員，而是船舶所有人的受雇人。在海上貨物運(yùn)輸合同關(guān)系中，承運(yùn)人并不總是船舶的所有人或光船承租人④無人船的船舶租賃研究目前處于空白狀態(tài)。這里筆者假定無人船的光船承租就是由承租人自己雇傭遠(yuǎn)程控制人員的船舶租賃。，承運(yùn)人也可以是定期租船承租人或無船承運(yùn)人等不實(shí)際負(fù)責(zé)配備遠(yuǎn)程控制人員的主體。在后一種情況下，由于遠(yuǎn)程控制人既不是承運(yùn)人的受雇人，也不是船長、船員或引航員，即不是《海牙規(guī)則》第4 條第2 款a 項(xiàng)以及《海商法》第51 條（一）項(xiàng)中所提到的主體，因此受雇型遠(yuǎn)程控制人無法適用航海過失免責(zé)條款。與上述理由相同，受雇型遠(yuǎn)程控制人亦無法適用《海牙規(guī)則》第4 條第2 款q 項(xiàng)以及《海商法》第51 條（十二）項(xiàng)規(guī)定的總括性免責(zé)事由。

3. 火災(zāi)免責(zé)條款是否適用于受雇型遠(yuǎn)程控制人

從《海牙規(guī)則》第4 條第2 款b 項(xiàng)以及《海商法》第51 條（二）項(xiàng)的規(guī)定中可見，原則上，承運(yùn)人對(duì)火災(zāi)造成的損失不負(fù)合同法上的賠償責(zé)任。但不同于航海過失免責(zé)的是，如火災(zāi)是由承運(yùn)人本人的過錯(cuò)所致，承運(yùn)人便不能免責(zé)。現(xiàn)實(shí)中，承運(yùn)人通常是作為一個(gè)法人而存在的。一個(gè)公司法人中具體哪些人才能被認(rèn)定為承運(yùn)人本人是一個(gè)爭議極大的問題[19]。廣義說認(rèn)為承運(yùn)人本人既包括公司股東、董事或法定代表人等實(shí)際擁有公司股份的、且能作出決策的人員，也包括公司雇傭的主要經(jīng)營管理人員[20]。即使是廣義說也不認(rèn)為承運(yùn)人本人能包括承運(yùn)人雇傭的船長與船員以及在權(quán)利義務(wù)上與船長、船員相似的受雇型遠(yuǎn)程控制人。但如“承運(yùn)人本人”明知無人船長期處于火災(zāi)隱患之中而不加以處理或直接指示受雇型遠(yuǎn)程控制人縱火造成損失，承運(yùn)人則不能享受火災(zāi)免責(zé)保護(hù)，并應(yīng)當(dāng)為受雇型遠(yuǎn)程控制人的行為承擔(dān)轉(zhuǎn)承責(zé)任。

4. 單位責(zé)任限制權(quán)利的喪失與轉(zhuǎn)承責(zé)任適用的例外

《維斯比規(guī)則》第2 條e 項(xiàng)以及《海商法》第59 條第1 款規(guī)定承運(yùn)人喪失賠償責(zé)任限制權(quán)利的情形?！毒S斯比規(guī)則》第3 條第4 款與《海商法》第59 條第2 款以相同的條件規(guī)定承運(yùn)人的受雇人、代理人喪失賠償責(zé)任限制的情形。然而，《海商法》對(duì)船員等受雇人喪失責(zé)任限制對(duì)承運(yùn)人的影響沒有明確規(guī)定，但寧波海事法院在﹝2001﹞甬海事初字第109 號(hào)民事判決書中確認(rèn)非責(zé)任人本人的過失造成損失并不會(huì)導(dǎo)致責(zé)任人喪失限制賠償責(zé)任權(quán)利①舟山通途工程有限公司與丹東吉祥船務(wù)有限公司、丹東海運(yùn)有限公司船舶觸碰損害責(zé)任糾紛案。寧波海事法院〔2001〕甬海事初字第109 號(hào)民事判決書。。如果貨主就受雇型遠(yuǎn)程控制人的故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為請(qǐng)求賠償，受雇型遠(yuǎn)程控制人便不得限制其責(zé)任，但承運(yùn)人本人如無上述行為，承運(yùn)人并不會(huì)喪失責(zé)任限制的權(quán)利。

在一次海上事故中，受雇型遠(yuǎn)程控制人由于自己的特定行為喪失了責(zé)任限制的權(quán)利，同時(shí)承運(yùn)人本人卻因自己并未親自履行海上貨物運(yùn)輸?shù)穆氊?zé)，而難以認(rèn)定其達(dá)到了故意或明知可能造成損失而輕率的作為或不作為的標(biāo)準(zhǔn)，承運(yùn)人依然可以享受責(zé)任限制的權(quán)利。這種情形下，基于同一海上事故，產(chǎn)生了兩種不同的責(zé)任，這在形式上背離了轉(zhuǎn)承責(zé)任的原理。然而，實(shí)質(zhì)上卻并非如此。原因在于：第一，至少在責(zé)任限額的范圍內(nèi)，承運(yùn)人仍然承擔(dān)了相應(yīng)的轉(zhuǎn)承責(zé)任。其次，主觀心態(tài)在侵權(quán)責(zé)任法體系中是一個(gè)重要的侵權(quán)責(zé)任的成立要件。在同一事故中，不同的主觀心態(tài)就可能產(chǎn)生不同的侵權(quán)責(zé)任。因此，上述情形并非是對(duì)轉(zhuǎn)承責(zé)任的排斥。責(zé)任限制是為了實(shí)現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸規(guī)則中公共政策原則所保護(hù)的特定價(jià)值而創(chuàng)設(shè)的制度。在決定是否喪失責(zé)任限制的權(quán)利時(shí)，審判機(jī)關(guān)考慮的主要因素是責(zé)任人的主觀心態(tài)而非客觀行為。綜上，對(duì)于兩種不同的侵權(quán)責(zé)任，在責(zé)任限制層面賦予其不同的評(píng)價(jià)，是合理的，既未違背轉(zhuǎn)承責(zé)任的原理，又充分體現(xiàn)了責(zé)任限制制度為保護(hù)承運(yùn)人的特定目的。

5. 索賠總額的控制

《維斯比規(guī)則》第3 條第3 款以及《海商法》第64 條規(guī)定，承運(yùn)人一方的相關(guān)責(zé)任人在分別面對(duì)貨物索賠人的索賠請(qǐng)求時(shí)，賠償責(zé)任的總額不應(yīng)超過規(guī)定的總額。一個(gè)比較棘手的問題是，承運(yùn)人一方中有人喪失了責(zé)任限制的權(quán)利，他們?cè)诜謩e面對(duì)來自貨主的賠償請(qǐng)求時(shí)該如何分配各自的責(zé)任并確定一個(gè)賠償總額。對(duì)此，《海牙-維斯比規(guī)則》及《海商法》未做具體規(guī)定。該問題得依國內(nèi)法或一般民事法律規(guī)范予以確定②對(duì)于這一問題，下文有詳細(xì)論述。。

（二）獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人③ 即上文第二種模式下的遠(yuǎn)程控制人。情形

1. 獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人的法律地位

2018 年8 月，挪威航運(yùn)巨頭威爾森集團(tuán)（Wilhejmsen）和康士伯（Kongsberg）合資成立了一個(gè)旨在為無人船提供完整的價(jià)值鏈服務(wù)的無人船運(yùn)營公司“Massterly”。該公司建立了一個(gè)陸基控制中心，來監(jiān)測和運(yùn)營挪威和其他國家的無人船。該公司的成立，對(duì)于無力或無意愿獨(dú)立配置覆蓋全球范圍遠(yuǎn)程控制系統(tǒng)的無人船所有人而言，無疑是一個(gè)福音[21]418。隨著市場需求的增加與該種運(yùn)營模式的成熟，未來必將出現(xiàn)更多類似于 Massterly 的專門提供無人船遠(yuǎn)程操控服務(wù)的第三方無人船業(yè)務(wù)運(yùn)營公司。

第三方無人船業(yè)務(wù)運(yùn)營公司通常接受無人船所有人的委托，向其提供無人船操控工作的外包服務(wù)。他們不僅僅服務(wù)于某一位無人船所有人，而更像是一個(gè)提供無人船操作服務(wù)的平臺(tái)，為所有有意向加入的無人船所有人提供全套的運(yùn)營以及管理服務(wù)[22]。在這種運(yùn)營模式下，第三方運(yùn)營公司的法律性質(zhì)可以被描述為“承接船舶操控服務(wù)外包的承包方”[21]418。所謂外包，是指發(fā)包方將自身某些非核心的生產(chǎn)活動(dòng)或職能通過合同方式轉(zhuǎn)移至更為專業(yè)的外部服務(wù)提供者[23]88。由于“外包合同”不屬于《民法典》合同編分則中所規(guī)定的合同，故屬于無名合同的范疇，現(xiàn)行法律對(duì)其界定并不明確，將第三方運(yùn)營公司視為“承包方”仍無法確定其具體的責(zé)任范疇。另外，獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人所承包的無人船操控工作無疑是海上貨物運(yùn)輸工作的核心部分，這有違前文對(duì)“外包合同”的定義，所以將第三方無人船運(yùn)營公司視為承接船舶操控服務(wù)外包的承包方并不準(zhǔn)確。

從第三方無人船運(yùn)營公司的工作特點(diǎn)來看，其接受船舶所有人委托，按照約定的航線和期限操控?zé)o人船航行，在情況緊急時(shí)既具有直接的處理權(quán)限，也有及時(shí)向無人船所有人報(bào)告船舶狀態(tài)的義務(wù)，這符合《民法典》合同編分則中委托合同的特征。故第三方無人船運(yùn)營公司與無人船所有人之間的法律關(guān)系至少可以被認(rèn)定為具有一定普遍適用性的委托合同關(guān)系。第三方無人船運(yùn)營公司以自己的名義與無人船所有人簽訂關(guān)于無人船管理與駕駛活動(dòng)的委托合同，因而不具有勞動(dòng)合同中用人單位與工作人員間存在的人身隸屬關(guān)系，不能認(rèn)定其為無人船所有人的工作人員。第三方無人船運(yùn)營公司根據(jù)自己的專業(yè)水平自主選擇負(fù)責(zé)實(shí)際操控?zé)o人船的具體人員和相應(yīng)的設(shè)備，并在通常情形下，處理無人船反饋的日常通信信息，自行做出實(shí)時(shí)的決策，具有相當(dāng)?shù)莫?dú)立性。因此，第三方無人船運(yùn)營公司可以被認(rèn)定為海上貨物運(yùn)輸法中“獨(dú)立合同人”[24]85①獨(dú)立合同人乃英美法之概念，是某一合同法律關(guān)系中締約當(dāng)事方以外的，以獨(dú)立的主體身份與其中一方締約當(dāng)事人另外訂立合同，并按照自己的意志和方式完成工作的人。。為與“受雇型遠(yuǎn)程控制人”相對(duì)應(yīng)，筆者將其稱之為“獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人”。

2. 《海牙—維斯比規(guī)則》

第一，獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人能否享受航海過失免責(zé)?；凇逗Ｑ酪?guī)則》第4 條第2 款a 項(xiàng)的規(guī)定，獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人不屬于航海過失免責(zé)所覆蓋的主體，獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人不能享受航海過失免責(zé)。因此，獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人應(yīng)對(duì)其在駕駛或管理船舶中的過失導(dǎo)致的侵權(quán)損害承擔(dān)賠償責(zé)任。

第二，獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人能否享受火災(zāi)免責(zé)。關(guān)于火災(zāi)免責(zé)的適用，公約只排除因承運(yùn)人本人的實(shí)際過失與私謀而引起火災(zāi)。在The Clipper Sao Luis 一案中，英國法院認(rèn)為由作為承運(yùn)人獨(dú)立合同人的港口經(jīng)營人所引發(fā)的火災(zāi)，承運(yùn)人并不對(duì)該火災(zāi)承擔(dān)責(zé)任②The Clipper Sao Luis [2000] 1 All.E.R. (Comm) 920。。所以，如果火災(zāi)是由于作為承運(yùn)人受托人的獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人的過失造成，承運(yùn)人同樣無須對(duì)獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人過失造成的火災(zāi)損害承擔(dān)責(zé)任。但獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人不是《海牙—維斯比規(guī)則》中喜馬拉雅條款包含的主體，獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人就不得援引屬于承運(yùn)人的火災(zāi)免責(zé)的抗辯權(quán)利。因此，貨方僅得向獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人主張損害賠償。

第三，獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人能否受喜馬拉雅條款的保護(hù)。由于《海牙—維斯比規(guī)則》第4 條第8 款規(guī)定獨(dú)立合同人不是該條的適用主體，所以作為獨(dú)立合同人的獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人無法享有《海牙—維斯比規(guī)則》下承運(yùn)人的抗辯和責(zé)任限制權(quán)利。

3. 《漢堡規(guī)則》

第一，獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人是否是實(shí)際承運(yùn)人?！稘h堡規(guī)則》第10 條第2 款規(guī)定，公約對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的所有規(guī)定也適用于實(shí)際承運(yùn)人對(duì)其所履行的運(yùn)輸?shù)?責(zé)任?？梢?，實(shí)際承運(yùn)人除了沒有運(yùn)輸合同中的締約地位之外，在其他的權(quán)利義務(wù)方面，與承運(yùn)人幾乎沒有區(qū)別。實(shí)際承運(yùn)人應(yīng)像承運(yùn)人一樣對(duì)自己負(fù)責(zé)區(qū)段內(nèi)全部類別的運(yùn)輸活動(dòng)承擔(dān)責(zé)任，而不是僅對(duì)運(yùn)輸活動(dòng)中某一具體事項(xiàng)負(fù)責(zé)，比如貨物的積載、航線的選擇等。盡管從《漢堡規(guī)則》對(duì)實(shí)際承運(yùn)人的定義來看，獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人與“接受承運(yùn)人委托從事貨物運(yùn)輸或部分貨物運(yùn)輸?shù)娜魏纹渌恕钡谋硎龊芙咏?dú)立型遠(yuǎn)程控制人并不是實(shí)際承運(yùn)人，因?yàn)楠?dú)立型遠(yuǎn)程控制人僅在承運(yùn)人的指示下從事無人船的駕駛工作，并不對(duì)某一區(qū)段內(nèi)全部類別的運(yùn)輸活動(dòng)負(fù)責(zé)。

第二，獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人能否受修改后喜馬拉雅條款的保護(hù)。公約第7 條第2 款與《維斯比規(guī)則》第3 條相比，刪去了《維斯比規(guī)則》中排除“獨(dú)立合同人”的規(guī)定。這反映了公約將獨(dú)立合同人納入“承運(yùn)人”這一利益共同體之中的意圖。另外，即使獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人僅是實(shí)際承運(yùn)人的獨(dú)立合同人時(shí)，獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人也可以享受《漢堡規(guī)則》下承運(yùn)人的抗辯與責(zé)任限制的權(quán)利③《漢堡規(guī)則》第10 條第2 款。。

第三，如何理解公約中“雇傭范圍”這一條件限制。英美法系與大陸法系均認(rèn)為“是否在雇傭范圍內(nèi)行事”是雇主承擔(dān)轉(zhuǎn)承責(zé)任的構(gòu)成要件之一[10]248。在這一問題上，雇主的授權(quán)、雇員侵權(quán)行為發(fā)生的時(shí)間、場所、主觀心態(tài)、侵權(quán)行為的實(shí)施方式等因素均會(huì)對(duì)“雇傭范圍”的識(shí)別產(chǎn)生重要影響。司法實(shí)踐中如何解釋“雇傭范圍”本質(zhì)上可以被解讀為法官在個(gè)案中如何對(duì)雇傭關(guān)系中雙方的利益進(jìn)行分配。在社會(huì)主義國家中，法院通常對(duì)“雇傭范圍”作出相對(duì)狹窄的解釋，因?yàn)榛谝庾R(shí)形態(tài)上的考慮，社會(huì)主義國家的法院更傾向于讓用人單位替勞動(dòng)者承擔(dān)責(zé)任。雇傭關(guān)系中雙方的利益分配問題深受締約國國內(nèi)公共政策、道德觀念、價(jià)值觀念等諸多因素的影響。因此，《漢堡規(guī)則》并未對(duì)此做過于具體的規(guī)定。事實(shí)上，在相關(guān)《漢堡規(guī)則》釋義的著述里，對(duì)該問題的解釋也是寥寥數(shù)語，學(xué)者大都進(jìn)行模糊化處理[25][19]135?？v觀三大海上貨物運(yùn)輸公約，也只有《漢堡規(guī)則》明確要求責(zé)任人在援引承運(yùn)人的抗辯與責(zé)任限制時(shí)，應(yīng)證明其是在受雇范圍內(nèi)行事①《漢堡規(guī)則》第7 條第2 款。。對(duì)《漢堡規(guī)則》中“雇傭范圍”作過多的解讀并無必要。

4. 《鹿特丹規(guī)則》

第一，獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人是否屬“海運(yùn)履約方”?！昂＿\(yùn)履約方”被定義為在貨物到達(dá)船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港期間履行或承諾履行承運(yùn)人任何義務(wù)的履約方②《鹿特丹規(guī)則》第1 條第7 項(xiàng)。。當(dāng)無人船所有人被識(shí)別為海上貨物運(yùn)輸合同下的承運(yùn)人時(shí)，受其委托的獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人則可以相應(yīng)被識(shí)別為海運(yùn)履約方。承運(yùn)人需要為獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人的行為負(fù)責(zé)的同時(shí)，獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人也可以享受承運(yùn)人的抗辯與責(zé)任限制的權(quán)利③《鹿特丹規(guī)則》第18、第19 條。。獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人作為海運(yùn)履約方與承運(yùn)人之間的責(zé)任為連帶責(zé)任④《鹿特丹規(guī)則》第20 條。。

第二，獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人作為海運(yùn)履約方的獨(dú)立合同人時(shí)，是否屬海運(yùn)履約方。當(dāng)無人船所有人被識(shí)別為《鹿特丹規(guī)則》中的海運(yùn)履約方時(shí)，獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人為該海運(yùn)履約方的獨(dú)立合同人。海運(yùn)履約方的獨(dú)立合同人是不是海運(yùn)履約方，是一個(gè)存在爭議的問題。有觀點(diǎn)認(rèn)為，應(yīng)將海運(yùn)履約方的獨(dú)立合同人作單獨(dú)評(píng)價(jià)，并非又一海運(yùn)履約方[26]42。筆者不認(rèn)同此種觀點(diǎn)。理由在于，《鹿特丹規(guī)則》為“履約方”和“海運(yùn)履約方”下了一個(gè)十分寬泛的定義，基本包含了承運(yùn)人這一方所有的人[27]。公約的一個(gè)重要目標(biāo)就是保證參與到運(yùn)輸合同中來的承運(yùn)人這一方的每一個(gè)人都有資格成為履約方。那些與承運(yùn)人本人訂立分合同的人屬于在“履約方”定義下“直接”為承運(yùn)人履行義務(wù)的人，而分合同人的分合同人，以及繼續(xù)往下的所有分合同人，則均屬于在“履約方”定義下“間接”為承運(yùn)人履行義務(wù)的人，他們均應(yīng)被識(shí)別為海運(yùn)履約方[27]143。獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人作為海運(yùn)履約方的獨(dú)立合同人時(shí)，也是《鹿特丹規(guī)則》意義下的海運(yùn)履約方。承運(yùn)人、無人船所有人、獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人三方將共同對(duì)海事請(qǐng)求人承擔(dān)連帶責(zé)任。

（三）自主航行船舶情形

1. 承運(yùn)人是否承擔(dān)AI 航行系統(tǒng)的產(chǎn)品責(zé)任

產(chǎn)品責(zé)任是指缺陷產(chǎn)品造成他人損害時(shí)，產(chǎn)品生產(chǎn)者和銷售者所承擔(dān)的侵權(quán)責(zé)任[28]。航行系統(tǒng)屬于產(chǎn)品責(zé)任法下“產(chǎn)品”的范疇，其缺陷引發(fā)的侵權(quán)責(zé)任屬于產(chǎn)品責(zé)任[16]40。承運(yùn)人作為運(yùn)輸服務(wù)的提供者，并不在AI 航行系統(tǒng)的生產(chǎn)與銷售環(huán)節(jié)扮演任何角色，原則上承運(yùn)人不應(yīng)承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。有觀點(diǎn)認(rèn)為，以無人船所有人為代表的承運(yùn)人一方，需要在一定基準(zhǔn)范圍內(nèi)承擔(dān)產(chǎn)品瑕疵致?lián)p的轉(zhuǎn)承責(zé)任[16]44。此觀點(diǎn)值得商榷。第一，轉(zhuǎn)承責(zé)任作為侵權(quán)責(zé)任法體系下一類特殊的責(zé)任分配方式，其產(chǎn)生需要有明確的制定法依據(jù)。AI 航行系統(tǒng)作為無人船的一個(gè)組成部分，《海商法》第四章與三大海上貨物運(yùn)輸公約均不要求承運(yùn)人就船舶本身或其瑕疵向貨主承擔(dān)責(zé)任。《海商法》第51 條（十一）項(xiàng)規(guī)定船舶的潛在缺陷是承運(yùn)人的法定免責(zé)事由。經(jīng)承運(yùn)人謹(jǐn)慎處理未能發(fā)現(xiàn)AI 航行系統(tǒng)的缺陷時(shí)，承運(yùn)人不應(yīng)對(duì) AI 航行系統(tǒng)承擔(dān)任何責(zé)任。第二，幾乎所有有關(guān)轉(zhuǎn)承責(zé)任理論的學(xué)說均承認(rèn)，責(zé)任人要就他人實(shí)施的侵權(quán)行為對(duì)第三人承擔(dān)轉(zhuǎn)承責(zé)任的原因在于，責(zé)任人獲得對(duì)他人人身的部分控制力，責(zé)任人應(yīng)保證同自己有特殊關(guān)系的行為人在履行其職務(wù)時(shí)不得實(shí)施損害他人利益的侵權(quán)行為[10]22。1937 年法國最高法院在判例中指出雇主享有對(duì)其雇員發(fā)號(hào)施令或加以指導(dǎo)的權(quán)利，是雇主承擔(dān)轉(zhuǎn)承責(zé)任的前提⑤Civ .4. Mai .193 7, DH 1 937.363, Grands arréts , note Ad。。在承運(yùn)人與AI 航行系統(tǒng)的生產(chǎn)者、銷售者的關(guān)系中，難以發(fā)現(xiàn)承運(yùn)人對(duì)生產(chǎn)者、銷售者有任何“控制力”。第三，產(chǎn)品瑕疵責(zé)任是產(chǎn)品銷售者就買賣標(biāo)的物的使用性、效用性或其他品質(zhì)對(duì)買受者承擔(dān)的默示或明示的擔(dān)保責(zé)任，是買賣合同下賣方責(zé)任的一種。只有作為合同相對(duì)方的買方才是權(quán)利主體。貨方等海事請(qǐng)求人顯然不在以AI 航行系統(tǒng)為標(biāo)的物的買賣合同中具有當(dāng)事人地位。無人船運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人不應(yīng)承擔(dān)AI 航行系統(tǒng)缺陷造成的產(chǎn)品責(zé)任和契約法上的產(chǎn)品瑕疵責(zé)任。

這并不意味著以無人船所有人為代表的承運(yùn)人一方不就AI 航行系統(tǒng)的缺陷承擔(dān)任何形式的責(zé)任?！逗Ｉ谭ā返谒恼?、《鹿特丹規(guī)則》以及《海牙—維斯比規(guī)則》均從船舶適航性的角度對(duì)承運(yùn)人提出“謹(jǐn)慎處理”的要求①《鹿特丹規(guī)則》第17 條第3 款（g）項(xiàng)?！逗Ｉ谭ā返?1 條（十一）項(xiàng)。《海牙規(guī)則》第4 條第2 款（p）。。因承運(yùn)人未“謹(jǐn)慎處理”導(dǎo)致的AI 航行系統(tǒng)缺陷，承運(yùn)人自然應(yīng)就缺陷造成的損失承擔(dān)責(zé)任。另外，由于《漢堡規(guī)則》采用完全的過錯(cuò)責(zé)任制，承運(yùn)人因自身過錯(cuò)造成AI 航行系統(tǒng)的缺陷時(shí)，也應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任②《漢堡規(guī)則》第5 條第1 款。。海上貨物運(yùn)輸法要求承運(yùn)人至少應(yīng)對(duì)AI 航行系統(tǒng)的正常運(yùn)行盡到合理的注意義務(wù)，否則承運(yùn)人便不能以“雖謹(jǐn)慎處理也不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷”為由，要求免除自己的賠償責(zé)任?，F(xiàn)實(shí)是，承運(yùn)人作為經(jīng)營運(yùn)輸?shù)囊活愂袌鲋黧w，在具有較高科技含量的人工智能技術(shù)領(lǐng)域，司法權(quán)很難對(duì)其注意義務(wù)提出太高的要求。盡管承運(yùn)人一方并非不就AI 航行系統(tǒng)的缺陷承擔(dān)任何形式的責(zé)任，但海事請(qǐng)求人一方想要證明承運(yùn)人未“謹(jǐn)慎處理”或存在過錯(cuò)，將會(huì)十分困難。

2. 自主航行船舶的人格化展望

人工智能系統(tǒng)具有法律人格并不只是科幻小說世界中的社會(huì)事件，這是一個(gè)現(xiàn)實(shí)的法理構(gòu)想[29]。既然在侵權(quán)責(zé)任法體系內(nèi)，確定被告是件困難的事情，讓人工智能本身承擔(dān)責(zé)任就有了現(xiàn)實(shí)意義，正如公司法人一樣[30]591。事實(shí)上，自主航行船舶在這一進(jìn)程中擁有著其他類型的人工智能設(shè)備并不具有的兩種天然優(yōu)勢。其一，普通法下的對(duì)物訴訟制度可以為其法律人格化提供理論和司法實(shí)踐支持。其二，船舶擁有巨額責(zé)任財(cái)產(chǎn)的這一天然屬性是法律人格化一個(gè)意義非凡的現(xiàn)實(shí)基礎(chǔ)。

假若自主航行船舶作為人工智能系統(tǒng)的載體獲得了部分法律上擬制的人格，將如何實(shí)現(xiàn)與海上貨物運(yùn)輸法的銜接？轉(zhuǎn)承責(zé)任理論可以提供解決方案。普通法與大陸法均認(rèn)為（或至少有這種趨勢）基于雇主與雇員間的特殊關(guān)系，雇主應(yīng)對(duì)其雇員所為之具體侵權(quán)行為對(duì)第三人承擔(dān)的轉(zhuǎn)承責(zé)任是一種無過錯(cuò)性質(zhì)的擔(dān)保責(zé)任。在自主航行船舶可以被視為具有一定法律上擬制人格的前提下，自主航行船舶本身就可以被視為海上貨物運(yùn)輸法下承運(yùn)人的受雇人、代理人、實(shí)際承運(yùn)人或海運(yùn)履約方等主體。海事請(qǐng)求人既可以直接將自主航行船舶作為被訴的對(duì)象，以其履行了承運(yùn)人的部分義務(wù)為由，請(qǐng)求其承擔(dān)海上貨物運(yùn)輸法所規(guī)定的責(zé)任，又可以依據(jù)承運(yùn)人與自主航行船舶之間的特定關(guān)系向承運(yùn)人請(qǐng)求承擔(dān)轉(zhuǎn)承責(zé)任。這種安排既實(shí)現(xiàn)了契約法與侵權(quán)法在自主航行船舶這一主題上的統(tǒng)一，又解決了自主航行船舶人格化后如何適用海上貨物運(yùn)輸法的難題。

四、對(duì)《海商法》第四章的幾點(diǎn)修改建議

《海商法》第四章是以《海牙—維斯比規(guī)則》為藍(lán)本并吸收《漢堡規(guī)則》中有關(guān)實(shí)際承運(yùn)人的規(guī)則而制定的，因此不再對(duì)無人船在《海商法》下的適用問題做單獨(dú)討論。首先，建議在《海商法》第51 條（一）（十二）項(xiàng)中增加“遠(yuǎn)程控制人”。

遙控型無人船的遠(yuǎn)程控制人與傳統(tǒng)船員最大的區(qū)別在于其工作地點(diǎn)在陸上而不在海上。海上的工作環(huán)境存在著危險(xiǎn)性極高、海上航行時(shí)間較長、社會(huì)生活缺乏等特性。因此，在船員的個(gè)人權(quán)益問題上各國法律均為船長、船員提供特殊的保護(hù)。也正因如此，一般認(rèn)為在陸上工作的遠(yuǎn)程控制人不應(yīng)享有賦予船長船員的個(gè)人特殊權(quán)益。然而，航海過失免責(zé)條款規(guī)制的內(nèi)容并非是船長船員作為在特殊環(huán)境下工作的勞動(dòng)者所應(yīng)享有的個(gè)人勞動(dòng)權(quán)益，而是海上貨物運(yùn)輸中損害賠償責(zé)任。受雇型與獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人在從事駕駛與管理船舶的工作時(shí)，盡管其工作條件與工作環(huán)境相較傳統(tǒng)船員有了明顯的改善，但在所面臨的法律風(fēng)險(xiǎn)上并沒有什么不同。不論是受雇型遠(yuǎn)程控制人還是獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人均可能以承運(yùn)人受雇人或獨(dú)立合同人的身份遭到貨方的起訴。航海過失免責(zé)的初衷在于通過免除船方本應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，為其提供特殊的保護(hù)以鼓勵(lì)海上貿(mào)易。然而，遠(yuǎn)程控制人卻因?yàn)槠洳皇恰逗Ｉ谭ā分泻胶＿^失免責(zé)所覆蓋的主體，無法享受與有人船運(yùn)輸中的責(zé)任主體同等的抗辯權(quán)利，這無疑是方枘圓鑿?！逗Ｉ谭ā返默F(xiàn)行規(guī)定顯然無法應(yīng)對(duì)未來遠(yuǎn)程控制人的規(guī)模將不斷擴(kuò)大這一現(xiàn)實(shí)情形。建議在新一輪修改時(shí)，在《海商法》第51 條（一）（十二）項(xiàng)中加入“遠(yuǎn)程控制人”，賦予其特定的法律地位，使其能得到與現(xiàn)有船員同等的法律保護(hù)。

其次，建議在《海商法》第58 條第2 款中加入“獨(dú)立合同人”。

承運(yùn)人的獨(dú)立合同人能否援引承運(yùn)人的抗辯理由與責(zé)任限制是一個(gè)由來已久的問題。1924 年，英國上議院在“Elder Dempster”一案中首次承認(rèn)獨(dú)立合同人可以援引承運(yùn)人的責(zé)任限制權(quán)利與抗辯理由①Elder, Dempster & Company v. Paterson, Zochonis & Company [1924] UKHL J0318-2。。承運(yùn)人需要為愈發(fā)多的主體所為之行為負(fù)責(zé)是一個(gè)總的趨勢。應(yīng)順應(yīng)這一發(fā)展趨勢，明確獨(dú)立合同人享有承運(yùn)人的抗辯與責(zé)任限制權(quán)利。理由有三：其一，三大海上貨物運(yùn)輸公約的發(fā)展變化表明，國際社會(huì)對(duì)獨(dú)立合同人能否享受承運(yùn)人的抗辯與責(zé)任限制這一問題采取了更加包容的態(tài)度。將更多主體納入國際海上貨物運(yùn)輸公約調(diào)整的范疇，既可以擴(kuò)大公約的影響力，同時(shí)也能順應(yīng)國際統(tǒng)一立法的發(fā)展方向。其二，反對(duì)意見認(rèn)為基于合同相對(duì)性原則，第三人不能獲得承運(yùn)人在運(yùn)輸合同中所享有的權(quán)利。然而，在民法領(lǐng)域，合同的相對(duì)性原則不斷被突破，合同責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任的融合使得責(zé)任承擔(dān)的主體更加復(fù)雜化，單一的責(zé)任主體制度不再適應(yīng)法律規(guī)制的現(xiàn)實(shí)需求[31]107。將獨(dú)立合同人納入承運(yùn)人的責(zé)任體系之中則可以通過侵權(quán)法來解決第三人的責(zé)任問題，而這是合同的相對(duì)性理論力所不能及的。其三，過往的海上運(yùn)輸法曾將獨(dú)立合同人明文排除在了喜馬拉雅條款保護(hù)的范疇之外②《維斯比規(guī)則》第3 條第2 款。，因?yàn)楠?dú)立合同人在履行職責(zé)過程中表現(xiàn)出了相當(dāng)?shù)莫?dú)立性。然而，現(xiàn)實(shí)情況較20 世紀(jì)60 年代，也就是《維斯比規(guī)則》制定之時(shí)已發(fā)生了顯著的變化。海上通信技術(shù)的進(jìn)步，使得實(shí)際從事海上運(yùn)輸行為的人員可以時(shí)刻向承運(yùn)人精確地反饋船舶的狀態(tài)并實(shí)時(shí)接受來自承運(yùn)人的指示與命令；無人駕駛技術(shù)的發(fā)展，使得船舶操控的工作可以直接在陸上完成，從而進(jìn)一步加強(qiáng)承運(yùn)人對(duì)實(shí)際從事海上運(yùn)輸行為之人的控制力。因此，《鹿特丹規(guī)則》將喜馬拉雅條款的保護(hù)擴(kuò)大到一個(gè)非常寬泛的范圍。

《海商法》第58 條第2 款參考《漢堡規(guī)則》第7 條第2 款刪除了《維斯比規(guī)則》中排除獨(dú)立合同人的規(guī)定，這反映立法者將獨(dú)立合同人納入 “承運(yùn)人” 這一利益共同體中的意圖。但由于獨(dú)立合同人仍未被明文寫入喜馬拉雅條款之中，從文義解釋的角度來看，獨(dú)立合同人仍不能享受承運(yùn)人的抗辯與責(zé)任限制的權(quán)利。這有可能導(dǎo)致原被告雙方就該問題產(chǎn)生歧義從而降低訴訟效率，甚至影響法院在裁判過程中的一致性。建議參照《鹿特丹規(guī)則》，在《海商法》第58 條第2 款中加入“獨(dú)立合同人”，使獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人在面臨貨方的訴訟時(shí)，也可享受與承運(yùn)人相同的權(quán)利。

再次，建議參考日本2018 年《國際海上貨物運(yùn)輸法》的模式，將《海商法》第58 條第2 款“前款訴訟是對(duì)承運(yùn)人的受雇人或者代理人提起的”修改為“前款訴訟可以侵權(quán)為由，向承運(yùn)人的受雇人、代理人或獨(dú)立合同人提起”。

如何分配海上貨物運(yùn)輸關(guān)系下各個(gè)主體的責(zé)任并確定一個(gè)賠償總額，各公約及《海商法》未加以具體的規(guī)定。因此，該問題得依一般民事法律予以確定。從《民法典》侵權(quán)編的規(guī)定看來，用人單位或接受勞務(wù)派遣的用工單位應(yīng)當(dāng)承擔(dān)其工作人員的全部侵權(quán)責(zé)任，并且被侵害人不得直接向其工作人員請(qǐng)求損害賠償。用人單位或接受勞務(wù)派遣的用工單位僅在工作人員存在故意或重大過失時(shí)，可以向其追償③《民法典》第1 191、第1 192 條。。因此，中國法下，貨主在海上貨物運(yùn)輸合同糾紛中無法向有過錯(cuò)的遠(yuǎn)程控制人直接主張侵權(quán)損害賠償。

另外，由于“故意與重大過失”與“故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為”在司法層面具有著相同的內(nèi)涵[32]91，所以因“故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為”而喪失責(zé)任限制的遠(yuǎn)程控制人也當(dāng)然符合《民法典》第1 191 條對(duì)“故意與重大過失”的要求，承運(yùn)人將獲得對(duì)遠(yuǎn)程控制人追償?shù)臋?quán)利。但由于承運(yùn)人對(duì)遠(yuǎn)程控制人追償?shù)姆秶且云湄?zé)任限額為基準(zhǔn)的，事實(shí)上本應(yīng)喪失責(zé)任限制的遠(yuǎn)程控制人還是享受到了責(zé)任限制。這意味著《民法典》第1 191 條與《海商法》第64 條存在著邏輯上的矛盾。

該矛盾的解決，不宜通過修改《民法典》來實(shí)現(xiàn)?！睹穹ǖ洹穼?shí)施不足3 年，近期內(nèi)其修改的可能性較小。且《民法典》作為一部調(diào)整民事關(guān)系中最為基礎(chǔ)性的法律，處于牽一發(fā)而動(dòng)全身的樞紐地位，對(duì)其任意一處條文的修改，可能引發(fā)其他法律關(guān)系中新的邏輯矛盾。相反，《海商法》正處于新一輪的修改過程中，通過修改《海商法》來調(diào)和上述矛盾相較之下更具有現(xiàn)實(shí)性。

日本《國際海上貨物運(yùn)輸法》第16 條第3 款明確規(guī)定海事索賠人可對(duì)承運(yùn)人受雇人的侵權(quán)行為向受雇人提起訴訟。若參照日本《國際海上貨物運(yùn)輸法》，對(duì)《海商法》第58 條第2 款修改后的條款事實(shí)上會(huì)成為《民法典》第1 191 條的特別法條，具有優(yōu)先適用的效力。侵權(quán)之訴便可直接向受雇人提出，從而實(shí)現(xiàn)法條之間邏輯上的銜接。

最后，建議在《海商法》第58 條與第59 條間加入一新條款。

基于前述第三點(diǎn)的修改建議，《海商法》需要進(jìn)一步對(duì)承運(yùn)人與遠(yuǎn)程控制人的責(zé)任形式加以規(guī)定。轉(zhuǎn)承責(zé)任的理論通常要求雇主與雇員承擔(dān)連帶的賠償責(zé)任[12]430。大多數(shù)國家和地區(qū)的立法也都采用了連帶的責(zé)任形態(tài)。例如德國《民法典》第840 條第2 款，中國臺(tái)灣地區(qū)“民法”第188 條。

《鹿特丹規(guī)則》在承運(yùn)人與海運(yùn)履約方之間同樣也采用連帶責(zé)任形態(tài)[33]153。貨方既可以基于運(yùn)輸合同向承運(yùn)人主張違約責(zé)任，也可同時(shí)向遠(yuǎn)程控制人主張海運(yùn)履約方在公約下的侵權(quán)責(zé)任。由于作為雇主的承運(yùn)人與作為雇員的遠(yuǎn)程控制人各自責(zé)任產(chǎn)生的原因不同，《鹿特丹規(guī)則》第20 條中規(guī)定的連帶責(zé)任屬于民法理論中的“不真正連帶責(zé)任”[34]57①不真正連帶責(zé)任是指不同的行為人基于不同的行為而致使同一受害人的民事權(quán)益受到損害，各行為人產(chǎn)生的同一內(nèi)容的侵權(quán)責(zé)任各負(fù)全部賠償責(zé)任。。海運(yùn)履約方與承運(yùn)人之間“不真正連帶責(zé)任”的設(shè)定體現(xiàn)了聯(lián)合國貿(mào)法會(huì)加重承運(yùn)人與海運(yùn)履約方的責(zé)任并加大對(duì)貨方權(quán)利保護(hù)的意圖，而這種意圖根植于海上貨物運(yùn)輸行業(yè)對(duì)供求雙方力量平衡的追求。

所謂“供求雙方力量不平衡”是指在某一行業(yè)中，由于一國生產(chǎn)力發(fā)展不均衡而產(chǎn)生的供求關(guān)系緊張、供求雙方的交易能力差距懸殊的現(xiàn)象。若不加以外部力量的干預(yù)，則會(huì)抑制其中弱勢的一方繼續(xù)從事該行業(yè)的積極性。在海上貨物運(yùn)輸行業(yè)里，隨著航海技術(shù)、造船技術(shù)、通信技術(shù)以及無人駕駛技術(shù)的進(jìn)步，船舶營運(yùn)成本降低，航運(yùn)生產(chǎn)力獲得大幅度的提升②無人駕駛技術(shù)的應(yīng)用將顯著降低承運(yùn)人在船員工資上的支出與發(fā)生海難時(shí)人身損害賠償?shù)姆娠L(fēng)險(xiǎn)。。若法律仍以現(xiàn)有制度規(guī)制船貨雙方的權(quán)利義務(wù)，將顯著降低貨方選擇海上運(yùn)輸來完成貨物交易的意愿。因此，加重船方責(zé)任，同時(shí)擴(kuò)大貨方權(quán)利，才能吸引到更多的貨物交易主體選擇海上運(yùn)輸作為交易手段，以保障海上貿(mào)易的繁榮。

連帶責(zé)任制度實(shí)際上是以程序上的手段來為受害人的權(quán)利提供更大保護(hù)的[35]。因?yàn)檫B帶責(zé)任并未為受害人帶來額外的利益，而只是增加了求償?shù)耐緩健：Ｉ县浳镞\(yùn)輸合同糾紛的貨方，在選擇求償途徑的過程時(shí)，往往受到責(zé)任人的責(zé)任承擔(dān)能力、訴訟地點(diǎn)等因素影響。比如責(zé)任人因清償能力不足而無法足額賠償貨主的損失，或由于責(zé)任人的主要辦事機(jī)構(gòu)位于國外而徒增貨方的訴累時(shí)，連帶責(zé)任制度就可以幫助貨方以向有清償能力的責(zé)任人或本國責(zé)任人起訴的方式，高效地獲得足額賠償。

雇主與雇員之間的連帶責(zé)任制度在中國國內(nèi)法層面并非沒有先例。2003 年《最高人民法院關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第9 條明確雇員因故意或者重大過失致人身損害的，雇主與雇員應(yīng)對(duì)受害人承擔(dān)連帶責(zé)任。在此基礎(chǔ)上，中國民法學(xué)者進(jìn)一步提出不論雇員的主觀心態(tài)如何，一旦雇員在職務(wù)范圍內(nèi)實(shí)施侵權(quán)行為，雇主與雇員就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)連帶責(zé)任，轉(zhuǎn)承責(zé)任制度不能成為雇員逃避責(zé)任的擋箭牌[36]19。

參照《鹿特丹規(guī)則》第20 條的規(guī)定，在《海商法》第58 條與第59 條間應(yīng)加入新的一條，使承運(yùn)人與遠(yuǎn)程控制人承擔(dān)連帶責(zé)任。條文表述可為：承運(yùn)人與其受雇人、代理人、獨(dú)立合同人都負(fù)有賠償責(zé)任的，應(yīng)當(dāng)在此項(xiàng)責(zé)任范圍內(nèi)負(fù)連帶責(zé)任，但以本章所規(guī)定的責(zé)任限額為限。在不影響第*條③《海商法》第59 條。的情況下，上述責(zé)任人的累計(jì)賠償責(zé)任不得超過本章所規(guī)定的賠償責(zé)任總限額。

五、結(jié)語

從1924 年《海牙規(guī)則》對(duì)承運(yùn)人轉(zhuǎn)承責(zé)任規(guī)制的空白到《鹿特丹規(guī)則》以幾乎累贅的表述強(qiáng)調(diào)承運(yùn)人最為廣泛的轉(zhuǎn)承責(zé)任，國際海上貨物運(yùn)輸公約要求承運(yùn)人為更多履行其義務(wù)之人承擔(dān)責(zé)任。當(dāng)無人船成為未來航海運(yùn)輸業(yè)的核心力量時(shí)，遙控型無人船下的受雇型遠(yuǎn)程控制人的地位與責(zé)任應(yīng)當(dāng)與目前海上貨物運(yùn)輸法下承運(yùn)人的受雇人無異。作為獨(dú)立合同人的獨(dú)立型遠(yuǎn)程控制人在不同的國際海上貨物運(yùn)輸公約中有著不同的法律地位。在此基礎(chǔ)上，《海商法》第四章應(yīng)就遙控型無人船的特點(diǎn)做出有針對(duì)性的修改。

自主航行船舶是無人船一種更高階的存在形式。承運(yùn)人不應(yīng)就其AI 航行系統(tǒng)的產(chǎn)品缺陷承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。盡管智能機(jī)器人的人格化還任重而道遠(yuǎn)，但自主航行船舶的人格化有著特殊的優(yōu)勢。轉(zhuǎn)承責(zé)任理論可以為人格化后的自主航行船舶融入海上貨物運(yùn)輸法框架提供解決方案。