21CBR——21 桂靈峰——Ｇ

汽車新四化不斷深化，尤其在政策加持下，電氣化、智能化得到更大范圍的推廣，自動駕駛技術(shù)步入高速發(fā)展期。車載傳感器、定位系統(tǒng)、車身域計(jì)算平臺、車輛操控系統(tǒng)等智能軟硬件有機(jī)融合，汽車的環(huán)境感知與自動駕駛操控能力指數(shù)級躍升。

科爾尼公司董事桂靈峰表示，接下來十年內(nèi)，不論最高階的自動駕駛場景能否實(shí)現(xiàn)，可肯定的是，消費(fèi)者都將清晰感受到，自動駕駛技術(shù)在效率提升、安全健康、用車成本等帶來的巨大收益。

21 中國的自動駕駛產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)處于怎樣的發(fā)展階段？

Ｇ 相較歐美地區(qū)，國內(nèi)自動駕駛技術(shù)起步晚些，發(fā)展加速度更快，預(yù)計(jì)在更高級（L4+）的自動駕駛領(lǐng)域，國內(nèi)自動駕駛市場會趕超歐美地區(qū)，取得領(lǐng)先地位。

中國汽車消費(fèi)市場巨大，法規(guī)政策引導(dǎo)良好，截至到 2025 年，預(yù)計(jì)我們自動駕駛汽車的銷售總量或?qū)⒁I(lǐng)全球。

中國消費(fèi)者對自動駕駛車輛的態(tài)度也更開放。

最近的調(diào)研顯示，超過75%的中國消費(fèi)者認(rèn)為，自動駕駛技術(shù)在未來5-10年會得到普遍應(yīng)用；在德國，這一比例不到40%，歐洲以外的其他市場更低。

對比來看，國外自動駕駛方案更多圍繞車隊(duì)型客戶，國內(nèi)應(yīng)用更多聚焦于安全、效率提升等場景。

21 新能源汽車產(chǎn)業(yè)，是否助推了無人駕駛？?

Ｇ 可以從三個角度來觀察：

產(chǎn)業(yè)鏈層面，絕大部分整車零部件制造商積極布局電動化、智能化，尤其是電子電氣相關(guān)的市場參與者。因此，受益于行業(yè)發(fā)展具有同步性，當(dāng)前新推的新能源產(chǎn)品，多數(shù)搭載自動駕駛應(yīng)用，無論預(yù)裝、選裝或訂閱的形式；

技術(shù)層面，相較燃油車的物理結(jié)構(gòu)，新能源車更有優(yōu)勢，自動駕駛技術(shù)有更高效的發(fā)揮空間；

市場需求層面，新能源車、智能互聯(lián)汽車接受程度的大幅提升，幾乎發(fā)生在同一窗口期。鑒于汽車本身高價值、剛需性，其成為互聯(lián)互通、智能軟硬件、電驅(qū)動模塊等新一代技術(shù)商業(yè)化的絕佳載體。

21 自動駕駛一度存在“漸進(jìn)式VS跨越式”路線之爭，現(xiàn)在，為什么從L4到L2開始降維？

Ｇ 高階自動駕駛是遠(yuǎn)期發(fā)展目標(biāo)，受制于配套設(shè)施、市場購買力、法律法規(guī)等因素，跨越式技術(shù)面臨“曲高和寡”的境地，僅能圈定應(yīng)用場景或技術(shù)邊界，在有限的場景下得以落地。

以日系、美系車為代表的國際主機(jī)廠，通常采取穩(wěn)扎穩(wěn)打、緩步推進(jìn)的策略，即在主銷車型上標(biāo)配 L1/2基本的輔助駕駛功能，完善研發(fā)、供應(yīng)鏈和集成等環(huán)節(jié)的競爭力，再采用漸進(jìn)式策略，逐漸過渡到更高級別的自動駕駛功能。

采取漸進(jìn)式策略的部分技術(shù)廠商，已享受到ADAS功能普及的商業(yè)化紅利。

從更高階技術(shù)切入的方案商，逐漸意識到商業(yè)化的壓力，高階自動駕駛場景尚未得到大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用，一個必然的路徑是，先“降維”至商業(yè)化更成熟的L2+領(lǐng)域。

絕大多數(shù)情況下，該領(lǐng)域面向的主機(jī)廠追求安全至上，他們會把技術(shù)可靠性，即量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，作為必不可少的合作前提。短期之內(nèi)，大量L4方案商即使克服重重困難，另起爐灶，投入研發(fā)L2+技術(shù)，因缺乏工程化領(lǐng)域的項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，可能依然很難獲取商業(yè)合作。

21 大眾汽車計(jì)劃聯(lián)合初創(chuàng)企業(yè)地平線合作開發(fā)自動駕駛相關(guān)系統(tǒng)，這類合作會普遍嗎？

Ｇ 一般來說，主機(jī)廠體量差異較大，受限于資源規(guī)模、研發(fā)能力等瓶頸，小主機(jī)廠會直接嵌用自動駕駛解決方案商的軟硬件方案，采用車身代工的合作方式，換取座艙和自動駕駛等高溢價模塊，以期在自動駕駛技術(shù)領(lǐng)域不落人后。

大眾汽車這類大主機(jī)廠，擁有明確的軟件與智能化戰(zhàn)略，也并不意味著在全球市場都要全棧自研。

在自動駕駛領(lǐng)域，大眾一直采取“自研+投資布局芯片、算法公司”的模式，其在海外與高通、博世等自動駕駛芯片、算法軟硬件解決方案商具有合作，旗下軟件公司CARIAD與地平線的合資合作，可視為這類模式的延展。

大眾也能更好借鑒地平線與本土頭部主機(jī)廠的合作經(jīng)驗(yàn)，推出更貼近中國消費(fèi)者的自動駕駛功能場景。

在多種合作模式下，以地平線為代表的方案集成商如何設(shè)計(jì)、搭建共研體系，在各伙伴間進(jìn)行技術(shù)區(qū)隔或者共享機(jī)制，將成為橫在頭部企業(yè)面前的一道難題。

21 自動駕駛轉(zhuǎn)向規(guī)?；逃?，即從1到100，最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)或挑戰(zhàn)是什么？

Ｇ 從技術(shù)的角度分析，制造商最大的挑戰(zhàn)，或許是在通過降低感知層的延遲和不必要冗余，提升整車安全性；必須進(jìn)一步優(yōu)化運(yùn)算平臺的架構(gòu)、通信基礎(chǔ)設(shè)施，保障自動駕駛車輛間的溝通效率以及穩(wěn)定。

從監(jiān)管的角度，針對高階自動駕駛車輛使用場景、頻率的規(guī)范和限制，以及針對自動駕駛數(shù)據(jù)的權(quán)限管理及所有權(quán)的問題。而后者衍生出的數(shù)據(jù)隱私保護(hù)問題、數(shù)據(jù)查閱及使用權(quán)問題、和數(shù)據(jù)存儲監(jiān)管相關(guān)問題，也將是界定事故責(zé)任、維護(hù)車輛和整體交通數(shù)據(jù)安全的必要前提。

從商業(yè)模式的角度，要有足夠體量的“封閉式”或“準(zhǔn)封閉式”場景出現(xiàn)，從配套設(shè)施、支付意愿為自動駕駛運(yùn)營留出空間；產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同，要在更大程度上降低軟硬件成本，更高階的自動駕駛技術(shù)，能廣泛滲透到在20萬甚至15萬以內(nèi)的經(jīng)濟(jì)車型。

21 未來十年，消費(fèi)者用車會有哪些具體的全新體驗(yàn)？

Ｇ 具體來說，在更可靠的自動駕駛技術(shù)加持下，原本需要高注意力的駕駛過程，變?yōu)楦潘?、多任?wù)性的乘坐體驗(yàn)。事故頻率明顯下降，交通環(huán)境更順暢，車輛保修開支更低。

若后續(xù)高階自動駕駛廣泛普及，預(yù)計(jì)超過90%由人為因素導(dǎo)致的事故可以規(guī)避；在商業(yè)化貨運(yùn)和城內(nèi)、城際客運(yùn)領(lǐng)域，智能無人車隊(duì)將會在更大范圍內(nèi)落地，交運(yùn)領(lǐng)域發(fā)生根本的變革。

創(chuàng)新模式會出現(xiàn)，一定區(qū)域內(nèi)的車輛資源將得到集中、智能的協(xié)調(diào)，除上下班通勤以外，私家車97%以上的使用價值，會在社會層面統(tǒng)籌優(yōu)化。