孫林 陳霜 俞慧潔

摘 要：多產品企業(yè)出口產品組合調整是企業(yè)內資源優(yōu)化配置的核心內容，多產品企業(yè)更集中于核心產品有助于實現貿易高質量發(fā)展。文章使用2008—2014年工企海關匹配數據，以中歐班列開通為準自然實驗，采用多期DID的方法通過輻網效應和多產品企業(yè)運輸方式比重變化相結合的實證策略考察了處理組（受到中歐班列開通影響的企業(yè)）和對照組（未受到中歐班列開通影響的企業(yè)）的產品組合差異，探討了中歐班列開通對中國多產品企業(yè)出口產品組合的影響。研究發(fā)現：中歐班列的開通使中國多產品企業(yè)更傾向于出口其銷量表現更好的核心產品，同時驗證了輻網效應的存在和影響邊界。中歐班列開通對企業(yè)內出口產品組合的影響主要通過“鯰魚效應”和競爭效應兩種中間機制產生作用。最后，文章從產品要素密集度、目的國市場規(guī)模和企業(yè)競爭策略三方面進行了異質性分析，發(fā)現以工業(yè)制成品出口為主導、目的國市場規(guī)模更大、采取質量競爭的中國多產品企業(yè)更傾向于出口核心產品。文章為多產品企業(yè)在面臨外部環(huán)境變化時實現企業(yè)內資源優(yōu)化配置提供了新的證據，為深入推進“一帶一路”高質量發(fā)展提供了可選路徑。

關鍵詞：產品組合 中歐班列 鯰魚效應 多產品企業(yè)

DOI：10.19592/j.cnki.scje.391917

JEL分類號：F14，F15，F18? ?中圖分類號：F752.62，F125.1

文獻標識碼：A? ?文章編號：1000 - 6249（2023）02 - 022 - 24

一、引言

企業(yè)如何通過內部產品組合調整實現資源優(yōu)化配置是近期學術界討論的熱點問題，多產品企業(yè)通過縮減產品種類，更集中于核心產品生產與銷售，最終提升企業(yè)生產率（Bernard et al.，2011；Mayer et al.，2014，2021）。本研究提出了一個新穎且獨特的影響多產品企業(yè)內產品組合的視角：交通基礎設施建設。近期的研究表明，交通基礎設施建設通過降低貿易成本顯著影響多產品企業(yè)出口產品組合（段文奇、劉晨陽，2020）。本研究將以中歐班列開通作為準自然實驗，實證分析交通基礎設施建設對中國多產品出口企業(yè)產品組合的影響。

當前，全球資源配置緩慢且阻力巨大。如何解決全球經濟發(fā)展問題？美國、歐盟和中國提出了各自解決方案：美國——采取“自由放任”的措施，通過自由市場調節(jié)全球資源配置不合理的局面；歐盟——主動降低資源消耗，要求各國減少碳排放以維持發(fā)展平衡；中國——主動挖掘市場潛力，擴大基礎設施對外投資，推動資源配置效率。以上三種方案主要基于各經濟體的優(yōu)勢，美國通過金融市場維持美元的核心地位，而歐盟國家主要以碳排放低的高附加值產業(yè)為主，中國具有產業(yè)鏈完備優(yōu)勢，加強基礎設施有利于提高目的國市場的需求潛力。因此，“一帶一路”倡議旨在通過國際間的合作，提升資源利用效率。進一步，當前中國處于產業(yè)升級的攻堅期，《中國制造2025》提出在未來發(fā)展階段中國產業(yè)鏈將向中高端發(fā)展。因此“一帶一路”既要帶動全球經濟活力，更要推動全球資源配置，我國多產品企業(yè)出口將更加集中于中、高端產業(yè)鏈的產品。

2021年11月，習近平主席在第三次“一帶一路”建設座談會強調，努力實現更高合作水平、更高投入效益、更高供給質量、更高發(fā)展韌性，推動共建“一帶一路”高質量發(fā)展不斷取得新成效1。中歐班列已成為連接“一帶一路”的重要紐帶，有效提升站點周邊企業(yè)貿易便利化。2011年3月，首趟中歐班列（重慶-杜伊斯堡）正式開行，共計41個集裝箱，以電子產品為主。隨后，漢新歐、湘歐等線路陸續(xù)開行，截至2021年9月，已鋪畫73條運行線路通達歐洲23個國家的170多個城市，運輸貨品達5萬余種。其中，電子產品、機械制品和汽車零部件約占貨物總運輸量的80%。中歐班列主要通過核心貨運站點沿鐵路運輸至歐洲國家，《中歐班列組織管理暫行辦法》規(guī)定基本滿足每天1列、日行1000公里、運輸時間在12天左右，保障運輸基本穩(wěn)定。

《中歐班列建設發(fā)展規(guī)劃（2016—2020年）》提出將中歐班列打造成具有國際競爭力和良好商譽度的世界知名物流品牌，是中歐班列建設發(fā)展的首個頂層設計，中歐班列成為“一帶一路”建設的重要平臺。中歐班列的開通對中國企業(yè)對歐貿易的影響表現為：第一，拓寬了對歐洲市場貿易運輸方式，極大提升了沿線企業(yè)出口到歐洲市場的貿易便利化水平。第二，降低了運輸成本。中歐班列鐵路運輸時間僅為海上運輸的三分之一，運輸成本只有空運的六分之一，具有“運時短，運價適中”的特征。第三，降低了貿易運輸不確定性?！耙粠б宦贰背h能夠降低經濟不確定性，企業(yè)預期風險降低（孫楚仁等，2017；馬丹等，2021），當前中歐班列已實現常態(tài)化運行2，可以充分發(fā)揮鐵路運輸的穩(wěn)定性優(yōu)勢。隨著區(qū)域內各國通關標準進一步協調，以及各線路整合提速，將促使更多貨物采用中歐班列的運輸模式。中歐班列的開通使中國企業(yè)出口歐洲市場份額顯著提升，這激發(fā)了市場活力，同時加劇了企業(yè)間在歐洲市場的國際競爭。如圖1所示，2011—2014年處于中歐班列的發(fā)展階段，在該階段多產品企業(yè)通過中歐班列出口產品，主要出口其核心產品，以提升企業(yè)的核心競爭力。同時，隨著中歐班列的深入發(fā)展，更多的高附加值企業(yè)（產品）參與，并集中于高附加值的核心產品。通過“一帶一路”加強我國與東西經濟體的合作，多產品企業(yè)能夠進一步加強與海外企業(yè)合作促進技術進步，最終形成高附加值產品生態(tài)鏈。

內生性問題是識別交通基礎設施建設對多產品企業(yè)出口產品組合影響的困難和挑戰(zhàn)。首先，互為因果的內生性問題。中歐班列核心站點在設立前，站點范圍內已存在一定數量的多產品出口企業(yè)，當地政府為降低企業(yè)的貿易成本，強化“本土出口”意識，積極設立中歐班列核心站點，因此中歐班列的開通本身就受到當地出口企業(yè)集聚的影響而存在互為因果的內生性問題。同時，存在核心解釋變量誤差的內生性問題，袁航（2020）考察了鐵路改革對企業(yè)出口產品組合的影響，以鐵路為處理組而公路為對照組識別因果效應。但是，沒有考慮到企業(yè)出口決策行為可能受企業(yè)與交通道路、樞紐的直線距離的影響，企業(yè)出口行為可能由于距離交通道路遠近造成政策沖擊的程度差異而導致估計偏誤，如當企業(yè)與某交通樞紐地理距離較遠時政策沖擊影響將會較?。赡芎雎圆挥嫞?。最后，遺漏變量的內生性問題，企業(yè)出口產品組合可能被其他因素決定，如目的國市場需求的正向沖擊會導致企業(yè)更傾向于出口并銷售其核心產品（Mayer et al.，2021）。進一步，企業(yè)自身能力也會對出口產品決策產生影響。

為了有效克服這些困難和挑戰(zhàn)，一方面，本文利用中歐班列開通在時間和空間上錯列發(fā)生的特征，保留陸路運輸企業(yè)樣本，將距離中歐班列核心站點范圍內采用鐵路運輸方式的企業(yè)，以及公路運輸比重下降30%以上的企業(yè)作為處理組，這樣做的目的在于既能剝離陸路運輸企業(yè)中較遠而可能不受政策沖擊的企業(yè)，也根據陸路運輸企業(yè)實際情況1將可能受到中歐班列開通影響的企業(yè)納入處理組，以降低估計偏誤，其他陸路運輸企業(yè)作為對照組，使用多期雙重差分方法估計中歐班列開通對中國多產品出口企業(yè)內部產品組合調整的影響。另一方面，將目的國市場和企業(yè)能力兩方面作為控制變量。其優(yōu)勢在于：第一，中歐班列開通前不同地區(qū)的陸路運輸企業(yè)沒有顯著差異，而出口企業(yè)產品貿易主要以“江海運輸”和“航空運輸”兩種運輸方式為主，2008—2014年占比為79.66%2。由于不同地區(qū)企業(yè)集聚效應差異，如果保留“江海運輸”和“航空運輸”運輸方式的樣本，將會加劇可能存在的互為因果問題：即因當地外貿企業(yè)較多而導致的中歐班列核心站點的設立。因此只保留陸路運輸的樣本下各地區(qū)出口企業(yè)集聚對于中歐班列的開通的影響是一致的，不存在明顯的政策傾斜，能夠有效緩解出口企業(yè)集聚而導致的中歐班列設立這一互為因果問題。第二，有效考察企業(yè)間因與核心站點距離差異而導致受政策影響程度的不同，降低可能存在的估計偏誤問題。第三，現有研究表明，多產品企業(yè)出口產品組合調整的影響因素包括出口目的國的市場規(guī)模等因素，控制這些因素能夠緩解遺漏變量帶來的內生性問題。因此，以中歐班列開通作為準自然實驗考察交通基礎設施對多產品企業(yè)出口產品組合的影響為本文識別因果效應提供了理想的情境。

本文使用2008—2014年工企海關匹配數據，通過多期DID考察中歐班列開通對中國多產品企業(yè)出口產品組合影響。識別多產品企業(yè)是否受到中歐班列開通的影響存在挑戰(zhàn)，因為中國工業(yè)企業(yè)和海關微觀企業(yè)數據中缺少企業(yè)直接參與中歐班列的數據，難以直接分離處理組（受到中歐班列開通沖擊的企業(yè)）與對照組（未受到中歐班列開通沖擊的企業(yè)）。在研究中，為了降低受距離遠近而造成政策沖擊影響差異的偏誤，在確定采用鐵路運輸企業(yè)，以及公路運輸比重下降30%以上的陸路運輸企業(yè)為受政策沖擊企業(yè)的基礎上，通過兩種方案在范圍上細化處理組和對照組。第一種方案是按照中歐班列核心站點是否處于某行政省、市，“是”則為處理組，“否”則為控制組，結果表明中歐班列核心站點所在省、市的企業(yè)比其他省、市企業(yè)更傾向于出口并銷售其核心產品；第二種方案借鑒輻網效應理論（王雄元、卜落凡，2019），用多產品企業(yè)距離最近核心站點的距離作為判別標準。根據企業(yè)所在省、市、區(qū)及詳細地址，利用地圖開放平臺爬取企業(yè)所在地經緯度，并計算與核心站點的距離。假定不同邊界距離下區(qū)分處理組和對照組，進行多期DID回歸，識別輻網效應下中歐班列對企業(yè)出口產品組合的有效邊界距離。最終發(fā)現多產品企業(yè)距離（最近）核心站點300km是合適的判別標準。設置的依據是回歸分析發(fā)現，中歐班列開通使距離核心站點300km以內的企業(yè)相比300km范圍外企業(yè)顯著調整出口產品組合，超過該距離則不顯著。

本文認為中歐班列開通帶來的多產品出口企業(yè)產品組合調整至少存在兩種可能的作用機制。

第一，“鯰魚效應”。隨著中歐班列的開通，新產品涌入市場激發(fā)市場活力，中國各行業(yè)的頭部企業(yè)產品組合的戰(zhàn)略性調整，將給整個行業(yè)的出口企業(yè)帶來積極影響，增加區(qū)域內企業(yè)活力，這會引發(fā)企業(yè)減少出口產品種類。與預期結果一致，中歐班列的開通增加了新產品的進入，并且使頭部企業(yè)提升了其整體的市場份額，對整體市場出口產品組合起著顯著的正向促進作用。第二，競爭效應。中歐班列開通導致中國出口到歐洲各國貿易成本下降，會使得更多的企業(yè)涌入歐洲市場，導致企業(yè)間競爭加劇，企業(yè)縮減出口產品范圍，將出口集中于其銷量表現最好的產品，導致出口產品組合上升（Mayer et al.，2014）。

本文的目的在于就中歐班列開通對產品組合的影響進行更為普遍和精確地估計，進而為評估近年來中歐班列和中國企業(yè)對外貿易的成效提供一個微觀層面的證據。本文的主要貢獻包括以下幾個方面：

第一，本文首次將輻網效應與運輸方式比重變化相結合，并應用于探究政策沖擊對多產品企業(yè)出口產品組合調整的影響?？紤]到多產品企業(yè)間的差異化（存在鐵路運輸企業(yè)、公路運輸企業(yè)以及兩種運輸方式并存的企業(yè)），通過輻網效應在識別中歐班列對多產品企業(yè)出口產品組合影響的有效邊界距離（包括省、市）的基礎上，將范圍內鐵路運輸企業(yè)和公路運輸比重下降一定程度的陸路運輸企業(yè)作為處理組，優(yōu)化了以往文獻關于中歐班列開通沖擊下識別處理組的方式，更加精確識別受中歐班列開通影響的多產品企業(yè)，提出了研究交通基礎設施建設沖擊影響的更加可行的方法。

第二，本文貢獻于多產品企業(yè)出口產品組合優(yōu)化的相關研究。已有研究分析了交通基礎設施建設對企業(yè)出口產品組合的影響（段文奇、劉晨陽，2020），但是該文獻主要考察貿易便利化對產品組合的平均效應，尚沒有文獻考察交通基礎設施建設對多產品企業(yè)內資源配置優(yōu)化（出口產品組合）的因果效應，而本文以中歐班列為準自然實驗考察了交通基礎設施建設與多產品企業(yè)出口產品組合之間的因果關系，豐富了相關研究。

第三，本文貢獻于“一帶一路”中歐班列開通經濟效應的相關研究并探究新的中間機制。已有研究多集中于考察“一帶一路”對企業(yè)經濟行為的總體效應（王桂軍、盧瀟瀟，2019），而忽略了微觀層面的作用機制（于民、劉一鳴，2019；張夢婷、鐘昌標，2021）。本文基于微觀數據考察中歐班列對多產品企業(yè)出口行為的個體影響，在一定程度上打開了中歐班列影響企業(yè)內資源配置和企業(yè)提升核心競爭力的黑箱，重點考察了“鯰魚效應”，即頭部企業(yè)與其他企業(yè)存在“引領——跟隨”的現象，考察了中歐班列與多產品企業(yè)出口產品組合的內在聯系，豐富了兩者關系間的內在機制。

二、文獻綜述與研究假設

（一）文獻綜述

企業(yè)內資源優(yōu)化配置是國際貿易研究領域的重要問題，也是貿易高質量發(fā)展的重要內容。Schott（2004）開創(chuàng)了多產品企業(yè)出口產品組合的相關研究。貿易開放使多產品企業(yè)產品種類減少，通過柔性制造傾向于出口銷量最好的產品（Eckel and Neary，2010）。進一步假設產品屬性之間存在差異，貿易自由化使資源由低屬性產品向高屬性產品轉移，促進了資源的優(yōu)化配置（Bernard et al.，2011）。此外，目的國市場需求不斷擴大，企業(yè)更傾向于出口其銷量表現最好的產品（Mayer et al.，2021）。以上文獻論證主要集中于貿易自由化與企業(yè)內資源優(yōu)化配置，但未從交通基礎設施建設角度研究多產品企業(yè)產品間的資源配置問題。

交通基礎設施建設如何影響企業(yè)的出口行為。Martincus and Blyde（2013）利用2010年智利地震外生沖擊識別基礎設施變化對企業(yè)出口的影響，基于企業(yè)出口產品運輸道路是否損壞進行區(qū)分，結果表明交通基礎設施的損壞會降低企業(yè)的出口量，Martincus et al.（2017）還通過秘魯道路網絡的變化識別基礎設施的發(fā)展，得到了相似的結論。而唐宜紅、顧麗華（2019）研究發(fā)現隨著貿易便利化清關天數的減少，企業(yè)出口比重顯著增加。同時，鄭騰飛、趙玉奇（2019）研究發(fā)現交通基礎設施建設對企業(yè)出口傾向和出口數量具有顯著的促進作用。此外，交通基礎設施的改善還能促進要素流動，降低市場分割（楊茜、石大千，2019）。Fiorini et al.（2021）進一步發(fā)現交通基礎設施的建設能夠擴大關稅削減對投入價格的傳導作用，激勵企業(yè)擴大生產率。Rehman and Noman（2021）還發(fā)現“一帶一路”交通基礎設施建設對沿線國家和企業(yè)出口都具有顯著正向的促進作用。通過梳理以上文獻發(fā)現，基礎設施建設對企業(yè)的出口起著正向積極作用，但對如何影響多產品企業(yè)內部的出口決策尚不明確，將進一步探究交通基礎設施對企業(yè)內產品間行為的影響。

孫楚仁等（2017）認為“一帶一路”倡議使企業(yè)預期風險降低、貿易壁壘減少以及潛在需求上升，通過雙重差分法驗證了“一帶一路”倡議促進我國對“一帶一路”國家的貿易增長，但是沒有從微觀層面探究“一帶一路”對企業(yè)出口行為的因果效應。同時，“一帶一路”基礎設施建設能夠促進企業(yè)對外投資，實現集約邊際的擴張（呂越等，2019）。姜峰等（2021）采用2004—2018年88個參與國的企業(yè)數據，從企業(yè)內和企業(yè)間兩個維度構建基于貿易異質性的多國貿易模型，研究發(fā)現“一帶一路”倡議能夠強化中國出口貿易的技術升級效應。同時，“一帶一路”設施聯通顯著拉動中國企業(yè)出口（洪俊杰、詹遷羽，2021）、創(chuàng)新（周浩、楊紅蕾，2021）、企業(yè)區(qū)域貿易競爭力（馬丹等，2021）以及產品高質量出口（盧盛峰等，2021）。通過梳理以上文獻可得，“一帶一路”倡議能夠顯著提升企業(yè)出口以及競爭力，但是并未對單產品和多產品企業(yè)進行區(qū)分，多產品企業(yè)的出口行為可能更多集中于核心產品與非核心產品的調整，因此本文將進一步研究“一帶一路”交通設施建設與多產品企業(yè)出口行為的關系，以豐富相關文獻。

中歐班列的開通如何影響企業(yè)的經濟活動。中歐班列的開通使距核心站點350公里范圍內的企業(yè)能夠顯著提高創(chuàng)新能力（王熊元、卜洛凡，2019）。李佳等（2020）將中歐班列站點所屬地級市作為受政策沖擊組，研究發(fā)現中歐班列開通顯著提升城市創(chuàng)新能力，但是張建清、龔恩澤（2021）認為行政邊界作為輻網范圍的合理性仍需確認，根據距離遠近識別是否受中歐班列開通沖擊，研究發(fā)現中歐班列能夠對200—300公里的中國城市全要素生產率產生顯著正向刺激作用。以上研究關注了中歐班列對微觀企業(yè)創(chuàng)新和生產率的影響，但是他們未將中歐班列沖擊的樣本盡可能剝離，主要原因在于：第一，只考慮企業(yè)與核心站點的距離可能會將不受中歐班列影響的公路運輸企業(yè)納入處理組從而造成偏誤；第二，只考慮中歐班列站點所屬地級市會將可能受到中歐班列影響的周邊企業(yè)排除在外，因為中歐班列核心站點所選區(qū)域一般為城市郊區(qū)的貨運站點，會吸引周邊省、市企業(yè)的參與。因此，本文在識別受中歐班列沖擊的企業(yè)中考慮距離遠近（輻網效應）和公路運輸方式比重變化（公路運輸與陸路運輸產品數量之比）的同時，將中歐班列站點所屬行政區(qū)域（省、市）也納入實證方案。進一步，他們使用的是上市公司和地級市級別的數據，樣本范圍較小，且樣本僅分布在優(yōu)質企業(yè)和地區(qū)，不利于分析中國整體制造業(yè)出口企業(yè)的決策。另外，他們分析的對象沒有聚焦到多產品出口企業(yè)上，無法考察企業(yè)內產品之間優(yōu)化決策問題。

大量研究討論了影響多產品企業(yè)產品組合的不同中間機制。首先，基于競爭效應角度，進口滲透率提高會使競爭加劇，多產品企業(yè)會縮小產品范圍（Liu and Rosell，2013），更加集中于出口其銷量表現最好的核心產品，放棄邊際成本更高的邊緣產品（Mayer et al.，2014）。其次，基于成本效應角度，降低貿易成本對企業(yè)出口具有拉動作用，影響企業(yè)出口產品組合（Lopresti，2016）?；诖?，競爭效應影響企業(yè)產品組合的方向不明確，需要進一步探究。同時，較少文獻從激發(fā)市場競爭活力的角度探究中間機制，本文通過“鯰魚效應”，探究頭部企業(yè)與其他企業(yè)的“引領——跟隨”效應，考察交通基礎設施建設與企業(yè)出口行為兩者關系的全新機制。

與本文研究最相關的文獻是Martincus and Blyde（2013），考察的是交通基礎設施變化對企業(yè)貿易的沖擊，與本文共同之處在于通過引入影響基礎設施的嚴格外生沖擊——智利地震，有效識別受沖擊影響的運輸產品（以某產品的特定運輸線路是否受損為依據）。而本文與之不同之處在于：首先，本文基于輻網效應識別企業(yè)層面是否受到政策沖擊，隨著企業(yè)與核心站點的距離不同，影響效應也會存在差異。其次，本文進一步考察了企業(yè)自身和目的國層面的特征，作為控制變量以緩解可能的偏誤。目前，產品組合的研究非常深入，但此前研究未將輻網效應和運輸方式變化同時考慮，是本文研究中歐班列開通對產品組合影響的主要動機。

（二）輻網效應與研究假設

1.輻網效應

輻網效應，又稱輻射效應，來自于Hirschman（1958）的“核心——邊緣”理論，本文是指以城市為基點，通過其較強的經濟、科技、交通、教育、人才等資源優(yōu)勢，帶動周邊企業(yè)發(fā)展，經濟活動向中心城市集聚（錢則一等，2021）。中歐班列開通發(fā)揮輻網效應的作用機制如下：

第一，輻網效應的制度安排：中歐班列建設。中歐班列按照“干支結合、樞紐集散”的組織方式，鼓勵核心站點節(jié)點和其他城市（地區(qū)）積極組織貨源，在中歐班列樞紐節(jié)點集結，以提高整體效率和效益。根據增長極理論開通各個中歐班列核心站點是要打造“經濟增長極”，通過貿易自由、物流暢通、監(jiān)管高效便捷，構建與歐洲市場配套的交通基礎設施制度體系，以推進“一帶一路”高質量發(fā)展的引領作用。

第二，輻網效應的基礎：中歐班列的服務內容設計。一方面，中歐班列加強物流樞紐設施建設，主要圍繞中歐班列核心站點打造一批具有多式聯運功能的大型綜合物流基地，支持在物流基地建設具有海關、檢驗檢疫等功能的鐵路口岸，加強與港口、機場、公路貨運站以及產業(yè)園區(qū)的統(tǒng)籌布局和聯動發(fā)展，形成水鐵、空鐵、公鐵國際多式聯運體系。另一方面，中歐班列加強資源整合力度，加強與沿線國家政府相關方面的合作，以國際產能和裝備制造合作為契機，推動中歐班列向我國在沿線國家建設的境外經貿合作區(qū)、有關國家工業(yè)園區(qū)、自由港區(qū)延伸，吸引更多貨源通過中歐班列運輸。1

第三，輻網效應的途徑：企業(yè)自身根本動力。企業(yè)出口產品運輸至中歐班列核心站點存在運輸成本。根據引力模型可知，兩地距離越遠，運輸成本越大，假設存在兩家企業(yè)[i]和[j]生產相同的產品，通過中歐班列出口到歐洲市場，[i]和[j]與中歐班列核心站點的距離分別為[ki]和[kj]（[kiπj]。當[π

2.研究假說

中歐班列主要通過核心站點連接運輸，并具有線路運力提升、物流便捷以及潛在開放度提升的優(yōu)勢，沿線企業(yè)更有動機參與并向核心站點集中，形成以中歐班列站點為“核心”且周邊鐵路運輸的企業(yè)為“邊緣”的“核心——邊緣”模式下的輻網效應。進一步，由于企業(yè)與核心站點存在地理距離且核心站點的輻網效應隨著與企業(yè)距離擴大而衰減，因此距離核心站點越近的企業(yè)出口行為受到中歐班列開通的沖擊越大。如圖2所示，中歐班列開通能夠通過輻網效應影響中國多產品企業(yè)出口產品組合的調整：（1）規(guī)模效應。中歐班列開通帶來的線路運力提升能夠使參與企業(yè)出口更多貨物，形成規(guī)模效應降低出口邊際成本，更多邊際成本較低的核心產品通過中歐班列出口；（2）運輸成本下降。中歐班列開通使得企業(yè)運輸成本下降，降低了范圍內企業(yè)的出口門檻，為了優(yōu)化資源配置，邊際成本過高的產品將退出市場，企業(yè)更傾向于出口其銷量最好的核心產品（Bernard et al.，2011）；（3）潛在需求提升。中歐班列的開通使目的國潛在市場需求擴大，企業(yè)為了搶占新增的市場份額，會偏向出口邊際成本最低的核心產品，以鞏固其競爭優(yōu)勢（袁莉琳等，2020；Mayer et al.，2021）。

H1：中歐班列的開通能夠顯著影響核心站點周邊企業(yè)的出口產品組合。

中歐班列開通給予站點周邊企業(yè)更多的貿易機會，能夠吸引新產品進入市場，并且頭部企業(yè)通過參與中歐班列占據一定的市場份額，有利于激發(fā)市場活力。頭部企業(yè)出口決策的調整導致其他企業(yè)更集中于核心產品以降低其自身面臨的市場風險和邊際成本。

H2：中歐班列開通具有顯著的“鯰魚效應”，中歐班列的開通帶動了新產品的進入，并且頭部企業(yè)市場份額的擴大激發(fā)了市場活力，對企業(yè)出口產品組合提升具有正向促進作用，預期符號為正。

中歐班列的開通使更多中國出口企業(yè)涌入歐洲市場，加劇了在目的國的市場競爭。一方面，基于低成本競爭策略，企業(yè)為降低產品的邊際成本，從而專注于核心產品的出口以提高市場份額，通過規(guī)模效應提高企業(yè)的競爭力；另一方面，基于集中優(yōu)勢競爭策略，企業(yè)能夠集中資源生產并銷售某一種產品，尤其對于中小企業(yè)而言能夠擴大其生存與發(fā)展的空間。因此，面臨激烈的市場競爭，企業(yè)更有動機集中于核心產品的生產與銷售。

H3：中歐班列的開通加劇了出口市場的競爭效應，多產品企業(yè)削減企業(yè)內產品種類，更加專注于核心產品的生產，預期符號為正。

三、樣本選擇、數據來源和變量說明

（一）樣本選擇及數據來源

由于2007年部分企業(yè)會計準則發(fā)生了變更，為保持數據的可比性，本文使用2008—2014年中國工業(yè)企業(yè)和海關數據庫，參考余淼杰（2013）根據企業(yè)名稱和年份進行一對多匹配。對匹配后的數據做如下處理：（1）保留產品運輸方式為陸路運輸的樣本（2）剔除非臨近中歐班列所在省的樣本；（3）剔除流動資產和固定資產大于總資產的樣本；（4）剔除企業(yè)名稱的缺失值；（5）剔除企業(yè)開通月份大于12或小于1的樣本；（6）保留出口產品的樣本；（7）保留中歐班列目的國的樣本1；（8）剔除控制變量小于1%分位和大于99%分位的觀測值；（9）樣本聚類到企業(yè)層面處理。由于工業(yè)企業(yè)數據截止至2014年，根據核心站點的開通時間選取重慶、成都、長沙、武漢、鄭州、東莞、蘇州、義烏、合肥9個城市2，如表1所示，各個站點的開通時間、沿線國家和目的國不統(tǒng)一。工企海關數據匹配和處理后，共計22874家企業(yè)和419623個觀測值。

（二）變量說明

1.被解釋變量（[lnskewnessit]）：產品組合。多產品企業(yè)出口產品組合主要衡量企業(yè)內資源配置，如果企業(yè)出口傾向于核心產品則表明該企業(yè)更加重視核心競爭力提升，同時降低了產品邊際成本。出口產品組合測算的方法主要有四種——首先，企業(yè)內產品最大銷售額占總銷售額比重（Bernard et al.，2011），該指標能夠反映企業(yè)偏向其銷量最大產品的程度。其次，Mayer et al.（2014）主要通過企業(yè)內產品的最大銷售額與第二大銷售額之比衡量產品組合，該指標主要反映核心產品與次核心產品銷量的相對變化，更加突出產品組合中核心產品的相對變化。最后，Mayer et al.（2021）主要基于泰爾指數（Theil Index）和阿特金森指數（Atkinson Index）測算企業(yè)產品組合，兩者都為目的國—行業(yè)層面聚類于企業(yè)層面的產品組合，前者為特定行業(yè)內企業(yè)的銷售額占該行業(yè)總銷售額比重，在此基礎上阿特金森指數則更加強調權重的分配，即賦予銷量表現較差的產品更多的權重。

其中，企業(yè)內產品最大銷售額占總銷售額比重（Bernard et al.，2011）的優(yōu)勢在于能夠直觀評估核心產品銷售額比重，同時便于計算且對數據要求性不高，局限性在于對產品所屬行業(yè)不進行區(qū)分?；谏鲜龇治?，本文參考Bernard et al.（2011）的方法，使用產品最大銷售額占總銷售額比重衡量企業(yè)的出口產品組合，并將阿特金森指數作為出口產品組合的代理變量進行穩(wěn)健性檢驗。本文選用的出口產品組合衡量方法如下：

[lnskewnessit=maxexpiptpexpit]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （1）

其中，[pexpit]和[maxexpipt]分別表示企業(yè)[i]所有產品類[p]在[t]年的總出口額和所有類別[p]中產品銷售最大產品的出口額。式（1）表明，如果產品最大銷售額占總銷售額比重越大，出口產品組合更大，企業(yè)更傾向于出口并銷售其銷量表現最好的（核心）產品，企業(yè)內資源向核心產品配置。

2.核心解釋變量（[treati?postt]）：企業(yè)是否受到“一帶一路”中歐班列開通的影響。由于多產品企業(yè)可能同時出口多種產品且企業(yè)內不同產品運輸方式存在鐵路運輸和公路運輸兩種（剔除了非陸路運輸方式），海關數據庫關于產品運輸方式的信息為本文識別受中歐班列影響的多產品企業(yè)提供了依據。首先，工業(yè)企業(yè)數據庫中缺乏企業(yè)的經緯度信息，難以識別企業(yè)與核心站點的距離，本文通過地圖開放工具逐個爬取企業(yè)所在地經緯度。距核心站點一定范圍內的鐵路運輸企業(yè)，以及公路運輸比重下降30%以上的陸路運輸企業(yè)表示為處理組，取值為1，其他陸路運輸企業(yè)為對照組，取值為0。[postt]表示企業(yè)是否在當期受到中歐班列開通的政策顯著沖擊，核心站點開通當年及以后取1，開通前則取0。因此，核心解釋變量為虛擬變量取1和0，前者表示在當期受到中歐班列開通影響的企業(yè)，后者表示當期未受到中歐班列開通影響的企業(yè)。

3.中間機制變量：本文認為中歐班列開通影響多產品企業(yè)的產品組合可能的中間機制主要由“鯰魚效應”和競爭效應主導。其次，本文以HS-2位行業(yè)中市場份額最大的企業(yè)作為頭部企業(yè)，考察中歐班列吸引頭部企業(yè)參與激發(fā)市場活力的“鯰魚效應”；其次，本文以企業(yè)[i]出口歐洲市場在HS-4位行業(yè)中市場份額作為競爭效應程度的代理變量。

4.其他控制變量：第一，企業(yè)規(guī)模對產品的進入和退出產生顯著影響（Bernard et al.，2010），同時企業(yè)出口歐洲市場以機械、電子等資本密集型的產品為主，選取企業(yè)總資產作為企業(yè)規(guī)模的代理變量。第二，控制企業(yè)的資產負債率。面臨不同財務壓力的企業(yè)的出口績效表現存在明顯差異（Feenstra and Romalis，2014），選取負債與資產的比重來控制企業(yè)經營活動的能力。第三，控制企業(yè)經營年數。新進入企業(yè)與存活企業(yè)出口行為存在差異，可能影響企業(yè)的產品決策（Bems and Giovanni，2016）。第四，控制企業(yè)勞動生產率。企業(yè)的能力存在明顯差異，可能會影響其出口產品決策。第五，組織效率也會影響產品組合（易靖韜、蒙雙，2018），本文加入管理費用與利潤的比值作為組織效率的代理變量進行控制。第六，外部需求沖擊也對出口企業(yè)的產品組合產生顯著影響（Mayer et al.，2021），因此加入目的國人均收入進行控制；第七，實際有效匯率變化會影響出口產品組合（Chatterjee et al.，2013），加入目的國實際有效匯率進行控制。

（三）變量描述性統(tǒng)計

1.描述性統(tǒng)計

由表3可知，由于企業(yè)出口組合（[lnskewnessit]）的范圍在[-2.8767，0]之間，標準差為0.3390，表明企業(yè)之間的出口組合具有顯著差異。同時，受中歐班列開通沖擊的企業(yè)（處理組[treati?postt]）的均值為0.2168，表明樣本內21.68%的多產品企業(yè)受到了中歐班列開通的影響，占據一定的比重，為本文考察中歐班列開通下多產品企業(yè)的產品組合提供了數據支持。描述性統(tǒng)計結果如下：

2.典型事實——企業(yè)至核心站點距離與出口產品組合間的關系

根據輻網效應理論，本文認為距離核心站點越近的企業(yè)出口產品組合受到政策沖擊的效果越顯著。由于本文樣本較多，為了直觀探究多產品企業(yè)出口產品組合與企業(yè)至核心站點距離兩者之間的線性關系，本文借鑒Chetty et al.（2014）的做法，將企業(yè)與核心站點距離對數的總樣本等分為100個倉（bins）并取各倉的均值，同時繪制每個倉內多產品企業(yè)出口產品組合對數的均值，最終得到擬合散點圖（binscatter）1。由圖4可以看出：企業(yè)至核心站點的距離與出口產品組合的關系具有明顯的“向下傾斜”趨勢，這表明當企業(yè)與核心站點距離越近，輻網效應越強，出口產品組合越大。因此，輻網效應能夠有效解釋距離越近的企業(yè)的出口產品組合受到的中歐班列政策沖擊程度就越大。

（四）輻網效應與基準模型構建

本文采用兩種策略通過多期DID評估中歐班列開通對多產品企業(yè)產品組合的影響：（1）以中歐班列核心站點所在省、市范圍內受政策沖擊企業(yè)為處理組，其他地區(qū)陸路運輸的企業(yè)為對照組；（2）以距離核心站點一定范圍內受政策沖擊企業(yè)為處理組，其他陸路運輸企業(yè)為對照組。根據輻網效應本文認為距中歐班列核心站點越近的企業(yè)所受到的政策沖擊越強。同時，由于中歐班列核心站點開通時間不一致，不同地區(qū)的多產品企業(yè)受到政策沖擊時間具有差異，基準模型設計如下：

[lnskewnessit=β0+β1treati?postt+Xit+Zit+φt+λi+ωu+γtc+εij]? ? ? ? （2）

其中，[i]表示企業(yè)，[t]表示年份，[c]表示行業(yè)，[u]表示城市。[lnskewnessit]表示企業(yè)[i]在[t]期出口額最大的（核心）產品占所有產品出口額的比重的對數。[treati]識別處理組和對照組，在這個問題的研究上有一個難題需要解決，因為企業(yè)中存在完全鐵路運輸企業(yè)、完全公路運輸企業(yè)以及既有鐵路也有公路運輸的企業(yè)，主要分為兩種策略：（1）以中歐班列核心站點所在省、市的鐵路運輸企業(yè)，以及公路運輸比重下降30%以上的陸路運輸企業(yè)為處理組取值為1，其他地區(qū)陸路運輸企業(yè)為對照組取值為0；（2）一定距離范圍內受到中歐班列顯著沖擊的鐵路運輸企業(yè)，以及公路運輸比重下降30%以上的陸路運輸企業(yè)表示為處理組，取值為1，其他陸路運輸企業(yè)為對照組取值為0。一方面，本文認為范圍內的鐵路運輸企業(yè)作為受到中歐班列沖擊的主要部分；另一方面，在范圍內的陸路運輸企業(yè)如果公路運輸比重下降30%以上表明企業(yè)也受到了較大的沖擊，將在本策略中納入處理組進行研究。根據輻網效應，與核心站點距離不同的企業(yè)出口組合可能存在差異，本文以[100km]為區(qū)間分別選取[100，500km]作為中歐班列開通可能的處理組范圍，以系數是否在5%的置信區(qū)間顯著作為識別處理組和對照組的依據。postt表示[t]期中歐班列是否開通，其中核心站點開通當年及以后取1，開通前則取0。同時，引入多產品企業(yè)的規(guī)模、資產負債率、經營年數、勞動生產率和組織績效等企業(yè)層面的控制變量（[Xit]）。企業(yè)出口目的市場層面的控制變量（[Zit]）包括企業(yè)出口不同目的市場的人均GDP和實際有效匯率的中位數。此外，[φt]表示年度固定效應，[λi]表示企業(yè)固定效應，[ωu]表示城市固定效應，[γtc]表示年度和行業(yè)交叉固定效應，[εit]表示企業(yè)[i]在[t]年未被觀測的隨機誤差項。

四、實證結果與分析

（一）中歐班列開通對企業(yè)內產品組合影響

本文在借鑒輻射效應理論的基礎上，驗證中歐班列開通對多產品企業(yè)的出口產品組合形成外生沖擊，主要采取兩種實證策略：1、以中歐班列核心站點所在省、市鐵路運輸企業(yè)，以及公路運輸比重下降30%以上的陸路運輸企業(yè)為處理組；2、以距離核心站點300km為臨界距離內的鐵路運輸企業(yè)，以及公路運輸比重下降30%以上的陸路運輸企業(yè)表示為處理組。

如表4所示，在以核心站點所在省、市受沖擊企業(yè)為處理組的實證策略下，不斷加入控制變量的多期DID實證回歸研究發(fā)現：中歐班列核心站點所在省、市的受沖擊企業(yè)比其他企業(yè)更傾向于出口并銷售其核心產品。如（3）、（4）列所示，在更穩(wěn)健的結果中，中歐班列開通使核心站點所在省、市受沖擊企業(yè)組合分別上升1.23%和1.12%，在5%和10%的水平上顯著。該結果表明，中歐班列的開通能夠顯著影響站點周圍企業(yè)的出口產品組合，與假設1一致。

實際上，實證策略1中處理組僅僅展示了省、市范圍內受沖擊企業(yè)，現實存在兩種可能：一方面，未參與中歐班列的鄰省、市企業(yè)可能借助周邊省、市的核心站點出口至歐洲；另一方面，具有核心站點的省、市的特定企業(yè)可能與鄰省、市核心站點距離更近，根據“虹吸效應”可能通過其他省、市的核心站點出口歐洲。因此，本節(jié)還將通過實證策略2——以距離核心站點300km為臨界距離內的鐵路運輸企業(yè)，以及公路運輸比重下降30%以上的陸路運輸企業(yè)作為處理組進一步驗證中歐班列開通的輻網效應。

如表5（1）—（5）列所示，距離核心站點0—300km的多產品企業(yè)出口產品組合顯著受到中歐班列開通的影響，而300km外的企業(yè)出口產品組合則在5%的水平下未受到顯著沖擊，因此本文將以300km以內的企業(yè)作為受到中歐班列開通的處理組，其他陸路運輸企業(yè)為對照組。與假設1相一致。結果表明，隨著中歐班列的開通，核心站點300km內鐵路運輸，以及公路運輸比重下降30%以上陸路運輸的多產品企業(yè)受到政策沖擊比其他陸路運輸企業(yè)出口更加集中于核心產品，出口產品組合約上升1.09%。該研究表明了在兩種實證策略下中歐班列對多產品企業(yè)出口產品組合的影響且結果基本一致，中歐班列的開通使企業(yè)內資源由非核心產品向核心產品配置，提高了企業(yè)的核心競爭力。同時，由于以臨界距離作為處理組的策略比策略1能夠更加精確的識別個體企業(yè)是否參與中歐班列，因此本文將該策略作為參考的主要依據。

（二）機制檢驗

本文認為中歐班列開通影響多產品企業(yè)出口產品組合至少存在兩種可能的作用機制。第一，“鯰魚效應”。已有研究表明交通基礎設施的改善可以提高企業(yè)的生產率（施震凱等，2018）、出口額（白重恩、冀東星，2018），這將激發(fā)區(qū)域內同行業(yè)企業(yè)市場活力，使企業(yè)增加新產品在歐洲市場的出口。因此，受益于企業(yè)生產效率的提升，多產品企業(yè)出口更集中于核心產品能夠提升企業(yè)利潤。進一步，從二元市場結構角度分析，市場中可能存在寡頭壟斷與壟斷競爭并存現象，頭部企業(yè)與中小企業(yè)面臨不同市場風險（劉軍、趙姝，2020），頭部企業(yè)（市場份額大）與中小企業(yè)（市場份額?。╅g存在“引領——跟隨”的關系（Arnarson，2020），頭部企業(yè)市場份額變化往往能夠帶動中小企業(yè)出口行為的改變。因此，本文認為中歐班列開通與頭部企業(yè)市場份額的擴大能夠產生“鯰魚效應”，帶動整個市場活力，縮減出口產品種類，提高企業(yè)出口產品組合。第二，競爭效應。為了提升企業(yè)出口份額和激發(fā)歐洲發(fā)達國家的產品需求，我國企業(yè)傾向于通過中歐班列出口歐洲市場，顯著增加了企業(yè)對歐洲出口市場占有率，從而縮減產品種類，聚焦于核心產品。

為了探究中歐班列的開通是否加劇“鯰魚效應”從而影響多產品企業(yè)出口產品組合，本文考察中歐班列開通對新產品進入（[Newproductit]）并伴隨整體產品種類（[productit]）的減少以及頭部企業(yè)市場份額（[Superstarit]）變化對出口產品組合（[lnskewnessit]）的影響。其中，[Newproductit]表示在[t]年企業(yè)[i]在去年未出口而今年出口的產品數。[Superstarit]為虛擬變量，企業(yè)[i]在[t]年位于行業(yè)（HS-2分類）中最大市場份額的企業(yè)取值為1，否則為0。結果如表6的Panel A所示。（1）和（2）列給出了中歐班列開通后是否增加新產品進入的回歸結果。本文使用企業(yè)新產品進入[Newproductit]來衡量市場活力。在（1）列，[treati?postt]的回歸系數均在5%的水平下顯著為正，而（2）列中在15%的顯著性水平下為負。該結果表明中歐班列的開通使得范圍內的企業(yè)比對照組企業(yè)原有產品種類減少，但新產品種類顯著增加。在（3）和（4）列兩種策略下給出了頭部企業(yè)銷售額變化對多產品企業(yè)出口組合影響的回歸結果，策略一交互項的回歸系數為正，而策略二則不顯著。以上結果表明中歐班列的開通在整體產品種類減少的情況下依然顯著提高新產品進入以及頭部企業(yè)市場份額的擴大能夠激發(fā)市場活力，進而使企業(yè)更傾向于核心產品的出口，與假設2一致。

已有學者（Liu and Rosell，2013；錢學鋒等，2016）通過進口滲透率1衡量企業(yè)所面臨的進口競爭程度，但本文主要考察企業(yè)來自于中歐班列開通下所面臨的出口競爭，因此在以上研究的基礎上本文構建了企業(yè)出口競爭效應指標，即以中國多產品企業(yè)在行業(yè)內（HS-4分類）出口額占中國對歐洲市場總出口額的比重（[sharehs4it]）衡量競爭效應（見表6 Panel B）?；貧w結果顯示：在（1）和（2）列中，策略一交叉項系數分別在5%和1%的水平下顯著。同時，在（3）和（4）列中，策略二交叉項系數不顯著。以上結果表明，在競爭加劇的情況下多產品企業(yè)仍會專注于核心產品的出口，與假設3基本一致。

（三）橫截面差異檢驗

1.產品要素密集度

影響企業(yè)出口的一個關鍵是產品要素密集度。根據要素稟賦理論，企業(yè)會出口要素豐裕產品來專注于其核心競爭力（Ma et al.，2014）。因此，企業(yè)出口產品要素密集度與出口產品組合關系緊密。中歐班列參與企業(yè)主要出口電子、機械制品等工業(yè)制成品，2016年占比達80%1。因此，本文認為隨著中歐班列的開通，企業(yè)會集中出口工業(yè)制成品產品，以發(fā)揮自身的比較優(yōu)勢。為了驗證這一推斷，本文依據Lall（2001）根據HS-2分位識別勞動密集型（HS-2小于等于24）、工業(yè)制成品（HS-2大于24且小于84）和資本密集型產品（HS-2大于等于84）。

回歸結果如表7所示。在（1）、（2）和（3）列中，[treati×postt]的回歸系數分別為0.0065（[t=0.20]）、0.0192（[t=2.59]）和0.0001（[t=0.01]），勞動密集型和資本密集型產品組回歸系數不顯著，而工業(yè)制成品組回歸系數在1%的水平下顯著。結果表明：當中歐班列開通后，以工業(yè)制成品出口為主的多產品企業(yè)更傾向于出口并銷售核心產品，優(yōu)化企業(yè)內資源配置。

2.目的國市場規(guī)模

多產品企業(yè)提升出口組合優(yōu)化受益于其出口目的國消費市場的擴大，即市場規(guī)模（Mayer et al.，2014）。隨著目的國市場需求上升，企業(yè)為搶占新增的市場份額，會偏向出口邊際成本最低的核心產品，以鞏固其競爭優(yōu)勢，同時邊際成本過高的產品也會退出市場（袁莉琳等，2020；Mayer et al.，2021）。因此，多產品企業(yè)產品組合調整可能受目的國市場規(guī)模擴大影響更多，導致傾向于出口并銷售核心產品。為了驗證這一推斷，本文根據企業(yè)出口的目的國國內生產總值（GDP）和進口額來衡量目的國市場規(guī)模對出口產品組合的拉動作用。具體而言，依據企業(yè)出口目的國GDP和進口額中位數將樣本劃分為低市場規(guī)模和高市場規(guī)模兩組進行檢驗。

回歸結果如表8所示。在低市場規(guī)模組，即第（1）和（3）列中，[treati×postt]的回歸系數均不顯著；在高市場規(guī)模組，即第（2）和（4）列中，[treati×postt]的回歸系數分別為0.0179（[t=1.95]）和0.0221（[t=2.35]），分別在10%和5%的水平上顯著。以上結果表明，目的國市場規(guī)模越大，多產品企業(yè)更傾向于出口并銷售核心產品，驗證了上述推斷，與Mayer et al.（2021）結論一致。

3.企業(yè)競爭策略

已有研究表明企業(yè)不同的競爭策略（數量競爭策略和質量競爭策略1）會影響產品組合（鐘騰龍、余淼杰，2020）。當產品質量差異化較大時，企業(yè)往往采取質量競爭策略，更加專注于提升核心競爭力（Manova and Yu，2017），對出口產品組合的提升作用具有更顯著的影響。為了驗證這一推斷，依據Eckel et al.（2015）根據多產品企業(yè)出口產品價格與出口額的關系，采用兩種實證策略將樣本劃分為數量競爭策略和質量競爭策略兩組進行檢驗。

回歸結果如表9所示，在數量競爭策略組，即第（1）和（3）列中，[treati×postt]的回歸系數均不顯著；而在質量策略競爭組，即第（2）和（4）列中，[treati×postt]的回歸系數分別為0.0295（[t=1.99]）和0.0227（[t=1.82]），分別在5%和10%的水平下顯著。表明中歐班列開通對采取質量競爭策略的多產品企業(yè)，更傾向于調整提高出口組合，從而實現企業(yè)內資源優(yōu)化配置。

（四）安慰劑檢驗和穩(wěn)健性檢驗

1.安慰劑檢驗

本節(jié)進行多期DID的安慰劑檢驗，在變量年份（year）中抽取總樣本20%的數據作為企業(yè)的政策時間，為企業(yè)隨機抽取2008—2014年中的某一個年份作為其政策發(fā)生時間，重復進行500次模擬。由圖5可以看出，安慰劑結果估計系數在0附近區(qū)間波動，而本文估計的真實系數為0.0109（表5所示），兩者存在顯著差異，表明本文結果通過了安慰劑檢驗，結果是穩(wěn)健可靠的。

2.穩(wěn)健性檢驗

為了進一步驗證本文基準模型回歸結果的穩(wěn)健性，采用不同的因變量和估計方法進行回歸估計。根據Mayer et al.（2021），出口產品組合（[lnskewnessit]）也可使用阿特金森指數衡量企業(yè)[i]在行業(yè)[c]出口核心產品的比重，選取該指數是為了量化部分對總體組合的貢獻，具有更大的靈活性。測算方式如下：

[Ac，ηi，d，t=1?1xcidt[1Ncidtp?cxpidt11?η， xcidt≡p?cxpidtNcidt， 0≤η≠1]? ? ? ? ? ? ?（3）

其中，[i]表示企業(yè)，[d]表示目的國，[t]表示年份，[p]表示產品，[c]表示行業(yè)，而參數[η]通常稱為不平等厭惡參數，因為值越高，分布低端產品的權重越大。隨著[η]的增加，相對于表現最好的產品，表現較差的產品的分布更受重視。本節(jié)選取[η=2]進行計算。同時，[Ncidt]表示企業(yè)[i]在[t]年出口[d]國在[c]行業(yè)總體的出口貿易種類，[xcidt]表示行業(yè)[c]的出口額加總，[xpidt]表示企業(yè)[i]在[t]年出口[d]國產品[p]的出口額。同時，根據極大似然估計的優(yōu)勢——收斂性，采用高維泊松（poisson）回歸估計中歐班列開通對多產品企業(yè)出口產品組合的影響，與普通最小二乘不同，泊松回歸也可能導致偏差過大，因此作為次優(yōu)的模型進行重新估計。

由表10可知，替換因變量（[lnatkinsonit]）和估計模型（泊松回歸）后結果與基準回歸結果（表5）基本一致，即在（2）和（3）列中，[treati×postt]的系數分別為0.0216（[t=1.88]）和0.0074（[t=2.18]），分別在10%和5%的水平下顯著為正。結果表明，中歐班列開通對核心站點周邊企業(yè)出口產品組合的促進作用是顯著且穩(wěn)健的。

3.平行趨勢檢驗

本文采用多期DID的方法評估中歐班列對多產品企業(yè)出口產品組合的影響，需要滿足平行趨勢假定。雙重差分本質是處理組差分與控制組差分之差，而滿足這一操作的基本前提是處理組如果未受到政策干預，其趨勢應與控制組一樣，這就是所謂的“平行趨勢”假定。為了檢驗處理組和對照組具有平行趨勢，本文借鑒Klasa et al.（2018）在準自然實驗情境下進行檢驗。具體而言，將[treati×postt]虛擬變量替換為年度虛擬變量，本質是考察各年度處理組和對照組是否存在顯著差異，預期是在政策發(fā)生前估計系數不顯著，處理組和對照組不具有顯著差異，在政策發(fā)生后估計系數顯著，處理組和對照組具有顯著差異，即以2008—2014年的年度虛擬變量分別作為核心解釋變量進行回歸，同時為了防止多重共線問題剔除政策發(fā)生前一年。圖6結果表明中歐班列開通前的年度虛擬變量基本不顯著，而當年及以后年度虛擬變量基本均顯著為正（post3系數顯著性在10%水平性上顯著），政策發(fā)生前樣本間的非顯著差異說明本文樣本滿足平行趨勢假定。同時，隨著核心站點陸續(xù)開通（2011—2014），在政策發(fā)生（current）后系數逐漸增大且顯著，表明中歐班列對多產品企業(yè)的出口產品組合沖擊更加強烈。

五、結論與政策啟示

歐洲市場整體收入高、需求層次多樣，中國作為歐盟最大貿易伙伴國，隨著“一帶一路”倡議推進，中歐鐵路運輸突飛猛進。中歐班列的開通及常態(tài)化構建了全天候、大運量、綠色低碳的運輸新通道，有力保障了全球產業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定，促進了國際陸運規(guī)則的加速完善。同時，隨著中歐班列開行數量、質量不斷提升，沿線國家積極參與中歐班列，貨運樞紐（如羅茲、漢堡）也形成運輸網絡，促進沿線國家的國際貿易和影響力提升。最后，弱化了中國企業(yè)出口對海運、空運等運輸方式的依賴，擴展了我國對外貿易企業(yè)出口空間。中歐班列開通對中國企業(yè)出口歐洲市場發(fā)揮著重要的作用。

本文以多產品企業(yè)為分析對象，考察了2008—2014年中歐班列開通對中國沿線企業(yè)出口產品組合的外生沖擊。研究結果表明，隨著中歐班列核心站點的開通，站點300km以內受沖擊企業(yè)比范圍外企業(yè)更明顯縮減出口產品種類，更傾向于集中出口其銷量表現最好的產品。同時，中歐班列的開通對中國多產品企業(yè)出口組合影響主要通過“鯰魚效應”和競爭效應產生作用。也就是說，中歐班列開通，促進了市場活力，同時加劇了出口目的國市場的市場競爭，企業(yè)減少出口產品數量，而集中于表現最好的產品。本研究提供了中歐班列開通對中國多產品企業(yè)出口產品組合優(yōu)化的經驗證據，豐富了相關研究。

黨的十九大提出，要以“一帶一路”建設為重點，形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局。中歐班列的開通和發(fā)展，有助于此開放格局的形成。同時，基于實證結果，我們認為中國應該加快建設中歐班列，增加中歐班列的班次和線路，以輻射更大范圍企業(yè)。此外，進一步簡化通關程序，提高鐵路運輸的貿易便利化水平；進一步促進“鯰魚效應”和競爭效應的形成，營造良好的外部環(huán)境，促進中歐班列沿線企業(yè)調整產品組合，實現“一帶一路”高質量發(fā)展。同時也必須看到，中歐班列的開通，多產品企業(yè)在調整產品組合實現企業(yè)內資源優(yōu)化配置的同時，也在一定程度上損失了出口產品種類增加帶來的福利效應。綜合來看，中歐班列的開通帶來的凈福利，需要進一步的研究分析確定。同時，多產品企業(yè)外部環(huán)境變化對多產品企業(yè)的質量和定價方面的影響，也是值得進一步深入探究的重要問題。

參考文獻

白重恩、冀東星，2018，“交通基礎設施與出口：來自中國國道主干線的證據”，《世界經濟》，第1期，第101-122頁。

段文奇、劉晨陽，2020，“貿易便利化、企業(yè)異質性與多產品企業(yè)出口”，《國際貿易問題》，第5期，第72-88頁。

洪俊杰、詹遷羽，2021，“‘一帶一路設施聯通是否對企業(yè)出口有拉動作用——基于貿易成本的中介效應分析”，《國際貿易問題》，第9期，第138-156頁。

姜峰、藍慶新、張輝，2021，“中國出口推動‘一帶一路技術升級：基于88個參與國的研究”，《世界經濟》，第12期，第3-27頁。

李佳、閔悅、王曉，2020，“中歐班列開通對城市創(chuàng)新的影響研究：兼論政策困境下中歐班列的創(chuàng)新效應”，《世界經濟研究》，第11期，第57-74+136頁。

劉軍、趙姝，2020，“異質性服務企業(yè)、風險承擔與開放經濟下二元市場結構演變”，《國際貿易問題》，第5期，第132-145頁。

盧盛峰、董如玉、葉初升，2021，“‘一帶一路倡議促進了中國高質量出口嗎——來自微觀企業(yè)的證據”，《中國工業(yè)經濟》，第3期，第80-98頁。

呂越、陸毅、吳嵩博、王勇，2019，“‘一帶一路倡議的對外投資促進效應——基于2005—2016年中國企業(yè)綠地投資的雙重差分檢驗”，《經濟研究》，第9期，第187-202頁。

馬丹、何雅興、郁霞，2021，“雙重價值鏈、經濟不確定性與區(qū)域貿易競爭力——‘一帶一路建設的視角”，《中國工業(yè)經濟》，第4期，第81-99頁。

錢學鋒、范冬梅、黃漢民，2016，“進口競爭與中國制造業(yè)企業(yè)的成本加成”，《世界經濟》，第3期，第71-94頁。

錢則一、施貞懷、陳強遠、李曉萍，2021，“人熊賽跑：中國高鐵站點爭奪的區(qū)域競爭新解釋”，《南方經濟》，第2期，第66-83頁。

施震凱、邵軍、浦正寧，2018，“交通基礎設施改善與生產率增長：來自鐵路大提速的證據”，《世界經濟》，第6期，第127-151頁。

孫楚仁、張楠、劉雅瑩，2017，“‘一帶一路倡議與中國對沿線國家的貿易增長”，《國際貿易問題》，第2期，第83-96頁。

唐宜紅、顧麗華，2019，“貿易便利化與制造業(yè)企業(yè)出口——基于‘一帶一路沿線國家企業(yè)調查數據的實證研究”，《國際經貿探索》，第2期，第 4-19頁。

王桂軍、盧瀟瀟，2019，“‘一帶一路倡議與中國企業(yè)升級”，《中國工業(yè)經濟》，第3期，第43-61頁。

王雄元、卜落凡，2019，“國際出口貿易與企業(yè)創(chuàng)新——基于‘中歐班列開通的準自然實驗研究”，《中國工業(yè)經濟》，第10期，第80-98頁。

楊茜、石大千，2019，“交通基礎設施、要素流動與城鄉(xiāng)收入差距”，《南方經濟》，第9期，第35-50頁。

易靖韜、蒙雙，2018，“貿易自由化、企業(yè)異質性與產品范圍調整”，《世界經濟》，第11期，第74-97頁。

于民、劉一鳴，2019，“中歐班列、中歐貿易吸引力及前景分析——基于貿易引力模型”，《經濟問題探索》，第10期，第125-133頁。

余淼杰，2013，《加工貿易與中國企業(yè)生產率：企業(yè)異質性理論和實證研究》，北京：北京大學出版社。

袁航，2020，《中國鐵路改革對鐵路貿易產品多樣化的影響》，北京：對外經濟貿易大學。

袁莉琳、李榮林、季鵬，2020，“出口需求沖擊、產品組合與企業(yè)生產率——基于中國工業(yè)企業(yè)的微觀證據”，《經濟學（季刊）》，第4期，第1167-1190頁。

張建清、龔恩澤，2021，“中歐班列對中國城市全要素生產率的影響研究”，《世界經濟研究》，第11期，第106-119+137頁。

張夢婷、鐘昌標，2021，“跨境運輸的出口效應研究——基于中歐班列開通的準自然實驗”，《經濟地理》，第12期，第122-131頁。

鄭騰飛、趙玉奇，2019，“要素市場扭曲、交通基礎設施改善與企業(yè)出口”，《南方經濟》，第4期，第23-40頁。

鐘騰龍、余淼杰，2020，“外部需求、競爭策略與多產品企業(yè)出口行為”，《中國工業(yè)經濟》，第10期，第119-137頁。

周浩、楊紅蕾，2021，“出口、貿易成本和專利出海”，《財貿經濟》，第6期，第119-132頁。

Arnarson， B. T， 2020， “The Superstar and the Followers： Intra-firm Product Complementarity in International Trade”， Journal of Economic Behavior & Organization， 177（6）： 277-304.

Bems， R. and Di Giovanni， J.， 2016， “Income-Induced Expenditure Switching”， The American Economic Review， 106（12）： 3898-3931.

Bernard， A. B.， Redding， S. J. and Schott， P. K.， 2011， “Multiproduct Firms and Trade Liberalization”， The Quarterly Journal of Economics， 126（3）： 1271-1318.

Bernard， A. B.， Redding， S. J. and Schott， P. K.， 2010， “Multiple-Product Firms and Product Switching”， The American Economic Review， 100（1）： 70-97.

Chatterjee， A.， Rafael， D. and Vichyanond， J.， 2013， “Multi-Product Firms and Exchange Rate Fluctuations”， American Economic Journal. Economic Policy， 5（2）： 77-110.

Chetty， R.， Friedman， J. N. and Rockoff， J. E.，2014， “Measuring the Impacts of Teachers， ［part］ II： Teacher Value-Added and Student Outcomes in Adulthood”， The American Economic Review， 104（9）： 2633-2679.

Eckel， C. and Neary， J. P.， 2010， “Multi-Product Firms and Flexible Manufacturing in the Global Economy”， The Review of economic studies， 77（1）： 188-217.

Eckel， C.， Iacovone， L.， Javorcik， B. and Neary， J. P.， 2015， “Multi-Product Firms at Home and Away： Cost-Versus Quality-Based Competence”， Journal of International Economics， 95（2）： 216-232.

Feenstra， R. C. and Romalis， J.， 2014， “International Prices and Endogenous Quality”， The Quarterly Journal of Economics， 129（2）： 477-528.

Fiorini， M.， Sanfilippo， M. and Sundaram， A.， 2021， “Trade liberalization， Roads and Firm Productivity”， Journal of Development Economics， 153， 102712.

Hirschman，A.O.，1958，“The Strategy of Economic Development”，New Haven： Yale University Press.

Klasa， S.， Ortiz-Molina， H.， Serfling， M. and Srinivasan， S.， 2018， “Protection of Trade Secrets and Capital Structure Decisions”， Journal of Financial Economics， 128（2）： 266-286.

Lall， S.， 2001， “Competitiveness Indices and Developing Countries： An Economic Evaluation of the Global Competitiveness Report”， World Development， 29（9）： 1501-1525.

Liu， R. and Rosell， C.， 2013， “Import Competition， Multi-product Firms， and Basic Innovation”， Journal of International Economics， 91（2）： 220-234.

Lopresti， J.， 2016， “Multiproduct Firms and Product Scope Adjustment in Trade”， Journal of International Economics， 100（5）： 160-173.

Ma， Y.， Tang， H. and Zhang， Y.， 2014， “Factor Intensity， Product Switching， and Productivity： Evidence from Chinese Exporters”， Journal of International Economics， 92（2）： 349-362.

Manova， K. and Yu， Z.， 2017， “Multi-Product Firms and Product Quality”， Journal of International Economics， 109（10）： 116-137.

Mayer， T.， Melitz， M. J. and Ottaviano， G. I. P.， 2014， “Market Size， Competition， and the Product Mix of Exporters”， The American Economic Review， 104（2）： 495-536.

Mayer， T.， Melitz， M. J. and Ottaviano， G. I. P.，2021， “Product Mix and Firm Productivity Responses to Trade Competition”， The Review of Economics and Statistics， 126（10）： 1-18.

Rehman， F. U. and Noman， A. A.， 2021， “Trade Related Sectorial Infrastructure and Exports of Belt and Road Countries： Does Belt and Road Initiatives make this Relation Structurally Instable？”， China Economic Journal， 14（3）： 350-374.

Schott， P. K.， 2004， “Across-Product Versus Within-Product Specialization in International Trade”， The Quarterly Journal of Economics， 119（2）： 647-678.

Martincus， C. V. and Blyde， J.， 2013， “Shaky Roads and Trembling Exports： Assessing the Trade Effects of Domestic Infrastructure Using a Natural Experiment”， Journal of International Economics， 90（1）： 148-161.

Martincus， C.V.， Carballo， J. and Cusolito， A.， 2017， “Roads， Exports and Employment： Evidence from a Developing Country”， Journal of Development Economics， 125： 21-39.

Abstract：The adjustment of the export product mix of multi-product firms is the core issue of the optimal allocation of resources within the firms. More concentration of resources in firms on core products enhance the High-quality trade of development. The opening and normalization of the China-Europe Railway Express has built a new round the clock， large-volume and low-carbon transportation channel， which ensures the stability of the global industrial chain and supply chain. At the same time， with the improvement of the quantity and quality of China-Europe Railway Express， countries along the route have actively participated in the China-Europe Railway Express， and freight hubs （such as Lodz and Hamburg） have also formed a transportation network. Besides， China-Europe Railway Express weakens the dependence of Chinese firms exports on shipping， air and other mode of transportation. The opening of the China-Europe Railway Express plays an important role in the export of Chinese firms to the European market.

This paper uses the matching data of industrial firms and customs from 2008 to 2014， taking the opening of China-Europe Railway Express as the Quasi-natural Experimental. We use the method of multi-stage Differences-in-Differences（DID） to identify the product mix differences between the treatment group （firms affected by the opening of China-Europe Railway Express） and the control group （firms not affected by the opening of China-Europe Railway Express） through novel empirical strategy， which combines radial network effect with the change of transportation mode proportion of multi product firms. Besides， we discuss the impact of China-Europe Railway Express policy on the changes of intra-firms export product mix of Chinese multi-product firms. The results show that the opening of China-Europe Railway Express makes Chinese multi-product firms incline to export better performing core products. At the same time， the existence and influence boundary of the radial network effect are tested. The impact of the opening of the China-Europe Railway Express on the export product mix of firms mainly occurs through two intermediate mechanisms， the Catfish effect and the Competition effect. Finally， we analyze the heterogeneity from three aspects： product factor intensity， destination country market size and firm competition strategy. The results show that Chinese multi-product firms， which are dominated by the export of manufactured products， have larger destination country market scales and adopt quality competition， are more inclined to export core products. We provide new evidence for multi-product firms to optimize the allocation of internal resources in the face of changes in the external environment and provides an optional path for further promoting the high-quality development of the “Belt and Road”.

This paper makes the following contributions. First， this paper combines the network effect with the change of transportation mode proportion of multi-product firms， which is applied to explore the impact of policy shocks on the adjustment of export product mix of multi-product firms for the first time. Second， this paper contributes to related research on export product mix optimization of multi-product firms. Third， this paper contributes to the related research on the economic effects of the opening of the China-Europe Railway Express of the “Belt and Road” and explores new intermediate mechanisms.

Keywords： Product Mix； China-Europe Railway Express； Catfish Effect； Multi-product Firms

（責任編輯：徐久香）