馮雨桐

摘 要：新能源汽車行業(yè)是我國實現(xiàn)經(jīng)濟轉型的重要戰(zhàn)略布局產業(yè)，是推動中國汽車制造業(yè)走向強國的關鍵機會。本文以我國新能源汽車行業(yè)現(xiàn)狀為分析背景，通過案例研究方法具體分析特斯拉的業(yè)務矩陣和生產管理模式，并為我國新能源汽車企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提出合理化建議。

關鍵詞：新能源汽車企業(yè) 特斯拉 案例分析

在全球經(jīng)濟加速發(fā)展的進程中，煤炭和石油等化石能源的消耗帶來了生態(tài)破壞和資源枯竭等環(huán)境問題，這使得控制碳排放量日益成為各國的共同目標。2020年9月，我國正式明確了2030年實現(xiàn)“碳達峰”和2060年實現(xiàn)“碳中和”的碳減排戰(zhàn)略。在此背景下，新能源汽車行業(yè)進入高速增長期，市場規(guī)模日益擴大，產業(yè)融合日益明顯，這對我國新能源汽車企業(yè)而言無疑是很好的發(fā)展機會。作為新能源純電動車的領軍企業(yè)，特斯拉不僅創(chuàng)造了互聯(lián)網(wǎng)思維制造汽車的全新理念，還開辟了一個全新的汽車細分市場。因此，具體分析特斯拉的戰(zhàn)略定位和生產管理模式，結合我國新能源汽車產業(yè)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，對我國新能源汽車產業(yè)的高質量、可持續(xù)發(fā)展提出對應的政策與發(fā)展建議具有現(xiàn)實意義。

1 我國新能源汽車行業(yè)現(xiàn)狀

新能源汽車已經(jīng)成為全球汽車制造業(yè)的未來發(fā)展趨勢，2020年我國印發(fā)《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，提出了發(fā)展新能源汽車國家戰(zhàn)略；2020年日本經(jīng)濟產業(yè)省決議在國內全面推進汽車電動化；2022年歐盟宣布從自2035 年開始境內停止銷售燃油車。為了促進新能源汽車產業(yè)的發(fā)展，我國采取了政策補貼、稅收優(yōu)惠和支持基礎設施建設浪潮等措施，努力讓新能源汽車的銷售模式從“政策驅動”轉變?yōu)椤笆袌鲵寗印薄＝?jīng)過近十年的進步和發(fā)展，我國新能源汽車產業(yè)呈現(xiàn)出兩個顯著特點：第一，新能源汽車銷售量呈現(xiàn)顯著增長趨勢，擁有巨大的潛在消費市場。如圖1所示，從2014年到 2022年，銷售量增長約90倍，分別在2015年、2021年和2022年實現(xiàn)了銷量的新突破。其中，2022年產量為705.8萬輛，銷量達688.7萬輛，銷量較上年同比增長了約93.40%，市場占有率提升至25.6%。第二，市場競爭態(tài)勢激烈，國產品牌日益強大。我國擁有最大的新能源汽車市場，國內外品牌產品眾多，以特斯拉為首的國外品牌實力雄厚，但近年來國產品牌也逐漸崛起，在2022年銷量最高的全球新能源汽車品牌前20名中，我國的國產品牌占據(jù)一半的市場份額，其中，僅比亞迪一家就占據(jù)18.31%的市場份額。

2 特斯拉的案例分析

2.1 多樣化業(yè)務矩陣的持續(xù)發(fā)展動力

特斯拉堅持加速世界向可持續(xù)能源轉變的理念，以車為載體，推廣清潔能源，加速電動化進程，順應時代發(fā)展趨勢，所以特斯拉除了汽車業(yè)務，同時布局了軟件服務、能源生產和存儲業(yè)務。多樣化業(yè)務矩陣也為特斯拉的長期可持續(xù)發(fā)展提供了增長空間。

汽車業(yè)務方面，特斯拉遵循的是高端到大眾化產品的戰(zhàn)略布局，其前期定位的目標客戶是高收入群體，他們偏好高性能跑車帶來的快感，同時希望減少對環(huán)境的污染，因此，特斯拉前期銷售的是跑車系列Roadster，吸引市場目光，聚焦電動汽車技術，同時傳遞特斯拉的品牌形象。其次，為逐步擴大目標群體，特斯拉先面向中高端消費者推出中高端產品Model S和Model X，實現(xiàn)規(guī)模量產，再面向普通消費者推出經(jīng)濟型產品Model 3和Model Y，占據(jù)大眾消費市場。特斯拉的產品面世與其營業(yè)收入的增長趨勢基本保持一致，每一款產品的交付都導致下一年的熱銷，拉升營業(yè)收入增長率，如圖2所示。因此，預計今年即將交付的Cybertruck電動皮卡也會為特斯拉的電動車業(yè)務帶來持續(xù)發(fā)展動力。

軟件和服務業(yè)務方面，特斯拉主要是出售碳排放權和提供軟件增值服務。為實現(xiàn)碳達峰和碳中和的愿景，世界各國建立了碳排放權交易市場，以控制碳排放，減少化石能源消耗。法律規(guī)定車企銷售的車輛必須低于法定的碳排規(guī)定，碳排額度可以在企業(yè)間進行交易，超出部分可以通過購買獲得，由于特斯拉電動車應用過程不產生任何碳排，所以每銷售一輛車，公司獲得可出售的碳排額度。因此，在過去10余年里，特斯拉的碳排交易收入穩(wěn)步上升且該業(yè)務成本幾乎可忽略不計，這為特斯拉在發(fā)展初期的賬面“盈利”做出了不可磨滅的貢獻，如表1所示。同時，特斯拉也以汽車硬件為載體，搭載營銷軟件和增值服務，其中付費訂閱軟件目前以自動駕駛軟件為主，特斯拉的新車會預埋Autopilot硬件，消費者可以根據(jù)需求選擇是否付費開通自動駕駛功能，迭代的用戶服務、軟件升級和穩(wěn)步增長的汽車銷量給特斯拉帶來持續(xù)增長的訂閱收入；此外因電動車輛本身傳感器豐富，幾乎所有的車輛信息都能被數(shù)據(jù)化并實時傳輸，特斯拉相較于傳統(tǒng)的保險公司，自身具備了定價保險產品的技術優(yōu)勢，加之其直營銷售模式可精準定位保險需求者，所以保費收入也是特斯拉該業(yè)務板塊的重要組成部分。目前，2022年相關業(yè)務實現(xiàn)營業(yè)收入約61億美元，占比7.5%，近兩年同比增長率均維持在60%以上，該業(yè)務的迅速增長也順應新能源汽車企業(yè)近年“擴張期擴大硬件產能，成熟期向軟件生態(tài)和服務供應商轉型”的戰(zhàn)略構想。

能源生產和儲存業(yè)務方面，特斯拉的布局包括能源設備的銷售和分布式能源體系的搭建。能源設備的銷售主要包括太陽能屋頂Solar Roof、家庭儲能電池Powerwall、公共事業(yè)儲能系統(tǒng)Powerpack以及Megapack。而分布式能源體系的搭建主要是利用光伏設備和儲能設備等特斯拉生態(tài)系統(tǒng)，配合調度能源電力，實現(xiàn)資源分配和商業(yè)效益，2018年，特斯拉利用能源設備打造虛擬電廠，后引導多余的電能匯集到Powerpack并銷售給公共事業(yè)公司；2019年，特斯拉利用其建造的儲能電站向澳洲電網(wǎng)輸送了電力，保持安全電網(wǎng)頻率，避免當?shù)厝济喊l(fā)電廠跳閘帶來的經(jīng)濟損失。能源生產和儲存業(yè)務雖然目前只占特斯拉營業(yè)收入的零頭，2022年僅占比4.80%，但該板塊業(yè)務具有巨大的發(fā)展?jié)摿Γ殡S能源體系向低碳化轉型，光伏和風力等可再生能源逐漸成為全球能源的主流，但其波動性和間接性的特點又會影響電力系統(tǒng)的穩(wěn)定性，所以儲能設備將成為重要支撐技術，平抑新能源電網(wǎng)波動，促進可再生能源的消納。隨著電動汽車領域競爭日益激烈和儲能需求的不斷爆發(fā)，該業(yè)務未來將為特斯拉的利潤提供新的爆發(fā)點。

2.2 降本增效的生產管理模式優(yōu)化

如圖3所示，2013年-2022年近10年內特斯拉的毛利率基本維持在20%左右，遠高于行業(yè)10%的平均水平，其中毛利率是指營業(yè)收入扣除營業(yè)成本的差額占營業(yè)收入的百分比，是企業(yè)經(jīng)營活動利潤的根本來源，其高低在一定程度上可以反映企業(yè)價值鏈的競爭優(yōu)勢。特斯拉前期的高毛利率得益于特斯拉的碳積分銷售收入，但隨著傳統(tǒng)車企在新能源方面的轉型，特斯拉近年的積分收入在2021年出現(xiàn)了回調，如圖3所示，但近三年的毛利率仍實現(xiàn)了從21%到25%的上漲，疊加近三年受原材料價格上漲、芯片短缺以及國家政策補貼退坡等一系列外部因素的影響，特斯拉不斷回調終端售價，但截止2022年第四季度，其單車售價也并未恢復到2020年第一季度的水平，因此，特斯拉近年高毛利率的關鍵驅動因素更多在于其成本控制，主要包括原材料成本的控制以及工廠效率的提升。

原材料成本控制方面，對于新能源汽車供應鏈的核心零件，動力電池和芯片，特斯拉加大研發(fā)投入，自2013年到2022年，累計研發(fā)投入約為135億美元，逐步形成對其原料供應商的弱依賴性。動力電池領域，特斯拉通過技術創(chuàng)新做減法降低電池的貴金屬含量以及制造工藝的復雜性實現(xiàn)了其首創(chuàng)4680電池的規(guī)?；慨a，在降低生產成本的同時仍能提高組裝效率和提高續(xù)航里程，滿足了其電池每年產能的部分需求；芯片領域，特斯拉長期采購不同類型的芯片和芯片開發(fā)固件，保證庫存深度，當特定芯片出現(xiàn)短缺時，特斯拉可以通過軟件改寫的方式去適應充足供應的芯片類型，讓這些芯片短期暫時取代缺貨芯片，特斯拉軟件端的領先讓其在芯片上有更大的優(yōu)勢。因此特斯拉在近年動力電池價格上漲、芯片短缺的背景下仍維持高價值零件成本的相對穩(wěn)定。而對于新能源汽車供應鏈的其他零件，特斯拉也擁有較強的議價權，對其供應商維持著相對低的采購成本，主要得益于特斯拉近年來不斷攀升的銷量以及自身較高的零部件通用率。

工廠效率提升方面，以特斯拉上海超級工廠為例，特斯拉目前全球最大生產基地，其建成是特斯拉毛利率在近年快速回升的主要原因，其中，工廠產能的提升主要歸功于物流創(chuàng)新和工藝創(chuàng)新。物流創(chuàng)新是指搭建了隨時響應生產計劃、距離足夠近的供應鏈系統(tǒng)。特斯拉奉行“零庫存”模式，具體是倉庫少有物料庫存，其工廠采用環(huán)抱式布局，八十余個物流道口實現(xiàn)每天上千個集裝箱轉換，運輸貨車直接在對應道口卸貨，由叉車將零件直接送到緊鄰生產線，同時，訂單直接決定零件自動化排序，物流根據(jù)制造序列播報排序供應商，極限提升工廠內物流效率。此外，傳統(tǒng)汽車產業(yè)鏈存在原料體積大和運輸成本高等問題，但特斯拉上海工廠依托長三角強大的基建能力和發(fā)達的制造業(yè)，如表2所示，實現(xiàn)中國本地化采購和制造，降低了材料、制造、運輸和關稅成本。工藝創(chuàng)新則是指特斯拉在上海超級工廠應用一體式壓鑄技術，以簡化復雜制造工藝，降低生產制造成本。傳統(tǒng)的汽車制造工藝是以沖壓、焊接為主導的，但特斯拉與力勁合作首創(chuàng)6000t的壓鑄機，實現(xiàn)了一體化壓鑄后地板，由于所有零件一次壓鑄成型，沖焊零件和焊點個數(shù)大幅度減少，傳統(tǒng)的沖焊等供應鏈環(huán)節(jié)取消，同時，由于采用新的合金材料，特斯拉一體壓鑄后地板總成不需要進行熱處理，工藝時間大幅度縮減，壓鑄材料回收利用率也大幅度提升。

3 中國新能源汽車企業(yè)發(fā)展的啟示和建議

3.1 深挖品牌護城河，實行差異化競爭策略

目前，國內新能源汽車市場已實現(xiàn)從補貼政策驅動向價格、產品性能驅動的轉變，市場主流新能源汽車企業(yè)也通過不同的經(jīng)營策略，緩和或解決性價比低和里程焦慮等行業(yè)痛點。比如，蔚來采用車電分離銷售模式，銷售不帶電池的車型搭配后續(xù)的電池租用服務，以提高購車性價比和補能便捷性；比亞迪主攻動力電池技術研發(fā)，降低成本的同時兼?zhèn)涮嵘芰棵芏纫栽黾永m(xù)航；理想專注油電混合動力技術路線，緩解電池的續(xù)航里程問題等。但目前國內市場格局尚未完全明朗，新能源汽車企業(yè)的市場占有率仍有變動空間，特別是2022年下半年，兩股造車新勢力—極氪和問界，分別憑借自身獨特的獵裝轎跑造型和較好的操控性能以及自身高效的增程系統(tǒng)和極具顛覆力的鴻蒙智能座艙，均實現(xiàn)了銷量的持續(xù)大踏步增長。所以，面對競爭日益激烈的市場，新能源汽車企業(yè)應該圍繞品牌定位、核心競爭優(yōu)勢和車型規(guī)劃方面持續(xù)深挖品牌護城河，堅持差異化的競爭策略。

3.2 推進輕資產化商業(yè)模式

前面提到，碳積分交易是特斯拉重要的利潤來源，無獨有偶，國內2017年發(fā)布的“雙積分政策”給早期布局新能源汽車的企業(yè)帶來同樣不菲的積分收入，但隨著新能源汽車滲透率不斷上升，積分市場供大于求，交易價格腰斬，從2021年的均價2500元/分大幅下降到2022年的800元/分，對應收入銳減，面對新局面，新能源汽車企業(yè)應考慮開拓布局新的業(yè)務空間，探索新的利潤增長點。對照特斯拉的發(fā)展路徑，保險經(jīng)紀服務和智能軟件服務在我國同樣具有巨大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

新能源汽車商業(yè)車險方面，2016年至2022年保費規(guī)模從45億元增長至350億元，年復合增長率達56.06%，與此同時，新能源商業(yè)車險保費占比雖穩(wěn)步提升，但截至2022年底僅達全體車險保費的7.8%，因此，國內新能源車險市場仍是待開發(fā)完善的藍海市場。而新能源汽車企業(yè)在該領域具有天然優(yōu)勢，一方面，車內豐富的傳感器可以實時傳輸車輛和駕駛行為數(shù)據(jù)，為保險費率的厘定和后續(xù)的理賠流程提供精確數(shù)據(jù)基礎；另一方面，興起的直營模式使得企業(yè)可以直接接觸車險目標人群，精準定位客戶需求，提高服務效率，所以新能源汽車企業(yè)可以逐步鋪設專屬車險業(yè)務，但部分企業(yè)目前受限于保險牌照資質和充足的保險儲備金，因此類似企業(yè)也可積極探尋與傳統(tǒng)保險企業(yè)的合作新模式。

新能源汽車智能軟件方面，新能源汽車企業(yè)需不斷提升軟件更新迭代速度、增加多種場景覆蓋，提升用戶體驗。如上述分析，特斯拉長時間保持相對優(yōu)勢地位的原因包含其智能化水平，五年間它的Autopilot從1.0發(fā)展到3.0，F(xiàn)SD的選裝率已達25%，對應收入占比汽車業(yè)務的8%，類似地，智能化在國內新能源汽車銷售表現(xiàn)上的比重也會越來越大，未來的戰(zhàn)場不再是補能速度和續(xù)航里程，智能座艙和智能駕駛會成為新的衡量標準。正如智能手機打敗功能機不是靠更長的待機時間，也不是比誰更耐摔，而是用更智能的功能來顛覆功能機的使用場景。

綜上，消費者用車過程會有很多服務的產生，選裝軟件、保險和保養(yǎng)等環(huán)節(jié)均是有待發(fā)展的增收項目，國內新能源汽車企業(yè)可以借助輕資產服務來實現(xiàn)更高價值，提升自身的競爭力。

3.3 響應新型儲能政策落地，借勢發(fā)力

在“碳達峰、碳中和”目標下，光伏和風能等新能源發(fā)電是未來能源綠色轉型的重點方向，但太陽能和風能容易受自然環(huán)境和季節(jié)氣候影響，存在不穩(wěn)定性，所以新型儲能全面市場化發(fā)展迫在眉睫。新能源汽車企業(yè)可以響應新型儲能政策，借勢發(fā)力，積極開展旗下產品設施與電網(wǎng)的互動研究，與儲能產業(yè)形成互動和鏈接。除了少數(shù)布局獨立儲能產品的企業(yè)，如比亞迪，更多的新能源汽車企業(yè)可以選擇將儲能與新能源車本身、充電樁以及換電站進行結合，強化其在電網(wǎng)“削峰填谷”中的作用。一方面，新能源汽車本身就是成本較低和安全性較好的儲能裝置，可以發(fā)揮其分布式能源的優(yōu)勢，2020年，蔚來曾試點“反向充換電”活動，車主可以在條件允許的情況下將車內的高電量動力電池換成換電站內的低電量電池，以助力區(qū)域內居民用電的“削峰填谷”；另一方面，類似特斯拉的光儲充一體化充電站能夠利用太陽能光伏系統(tǒng)發(fā)電并儲存在儲能系統(tǒng)中，在長期來看有利于降低企業(yè)充電樁系統(tǒng)成本。因此，新能源汽車企業(yè)可以逐步搭建與區(qū)域電網(wǎng)合作的渠道，借力新型儲能市場化風口，積極推動新能源汽車及其設備從交通工具向儲能單元的轉變，以促進能源消費結構優(yōu)化。

3.4 推進一體化壓鑄技術應用和發(fā)展

自特斯拉提出一體化壓鑄概念并于2021年應用以實現(xiàn)Model Y的量產，一體化壓鑄技術在新能源汽車行業(yè)的趨勢逐漸明確。一體化壓鑄技術與傳統(tǒng)沖壓焊接制造工藝相比，具備提高生產效率、降低生產成本以及提高安全性能等方面優(yōu)勢，特別是該項技術變革可實現(xiàn)動力電池殼體和車身重量的大幅度降低，能有效提升新能源汽車的續(xù)航里程，所以我國新能源汽車企業(yè)應加快在該領域的規(guī)劃布局，以自建生產或者外包生產等方式進入該領域。但目前該技術仍處于發(fā)展導入期，具有一體化壓鑄設備投入成本高、壓鑄過程產品合格率較低以及消費者后期維修保養(yǎng)費用極高等劣勢，對此，新能源汽車企業(yè)可借助新能源行業(yè)的生產端政策補貼加快入局；同時，加大研發(fā)費用或建立合格率改善獎勵制度促進免加熱材料技術突破和優(yōu)化車體結構設計，以提高一體化壓鑄機的產品合格率；最后，優(yōu)化一體化壓鑄車型的保險條款以分攤消費者較高的售后維修費用。

3.5 協(xié)助新能源汽車供應鏈繼續(xù)強鏈補鏈

隨著新能源汽車的不斷普及，其價值增量向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化方向轉移將成為產業(yè)發(fā)展趨勢，但目前我國新能源汽車供應鏈內的核心元器件的自主率卻遠低于汽車產業(yè)規(guī)模需求和全球占比，為保障產業(yè)鏈的安全可控，要堅持加強供應鏈本土化的培育。一方面，要堅持攻關新能源汽車“三化”升級的核心元器件，芯片，加大研發(fā)支持力度，有機調動科研力量和市場力量來提高芯片的自研自產率；另一方面，國內供應商要深挖系統(tǒng)集成方面的技術優(yōu)勢，突破目前僅集中向新能源汽車企業(yè)供應零部件單品的瓶頸。因此，為保持供給側本土化創(chuàng)新活力，新能源汽車企業(yè)要積極提供應用場景，開放供應鏈，擁抱國內半導體企業(yè)或其他零部件供應商，協(xié)助汽車器件在線合作平臺的搭建，促進器件供給側和汽車需求側的快速對接，同時，提供風險和失效性驗證，協(xié)助國內企業(yè)完善自身的造血能力，定點突破，推動我國新能源汽車產業(yè)鏈高質量發(fā)展。

綜上，目前我國新能源汽車企業(yè)正處于高速發(fā)展階段，數(shù)量和質量都在快速發(fā)展。新能源汽車是汽車行業(yè)必然的轉型選擇，也是我國汽車行業(yè)實現(xiàn)領跑世界的關鍵機會，我國新能源汽車企業(yè)應該抓住時代戰(zhàn)略機遇，加強關鍵核心技術開發(fā)、發(fā)展輕資產商業(yè)模式和加快全產業(yè)鏈布局，在激烈的市場競爭中取得優(yōu)勢，促進其可持續(xù)健康發(fā)展。

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