摘要：現(xiàn)如今，保險(xiǎn)已經(jīng)成為我國(guó)船舶行業(yè)發(fā)展的重要基礎(chǔ)條件，在船舶保險(xiǎn)工作持續(xù)發(fā)展的過(guò)程中，停航退費(fèi)條款作為應(yīng)用頻率較高的條款，隨著國(guó)內(nèi)外航運(yùn)業(yè)的發(fā)展情況變得越發(fā)復(fù)雜，停航退費(fèi)條款在使用過(guò)程中出現(xiàn)的爭(zhēng)議也變得逐漸增多。故此，本文基于定期船舶保險(xiǎn)體系中的停航退費(fèi)條款，在簡(jiǎn)單分析其中停泊區(qū)域作業(yè)、停泊階段、費(fèi)用退還比例、停航退費(fèi)通知主張等基礎(chǔ)內(nèi)容的前提下，就停航退費(fèi)條款產(chǎn)生的理論基礎(chǔ)，結(jié)合我國(guó)出現(xiàn)的停航退費(fèi)的司法案例針對(duì)條款效力以及具體適用簡(jiǎn)單進(jìn)行研究。

關(guān)鍵詞：定期船舶保險(xiǎn)；停航退費(fèi)條款；理解與適用

海運(yùn)作為全球范圍內(nèi)貿(mào)易事業(yè)發(fā)展的主要載體，在受到三年疫情事件的影響下，全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展呈現(xiàn)出明顯的下行趨勢(shì)，而海運(yùn)也會(huì)受到直接的影響，尤其是在疫情發(fā)展的早期階段，因?yàn)楦劭诜忾]排隊(duì)、造船廠的破產(chǎn)重組現(xiàn)象十分常見(jiàn)國(guó)際市場(chǎng)中的航運(yùn)需求下降十分明顯，利潤(rùn)空間被明顯壓縮，這也使得部分船東不得不對(duì)運(yùn)營(yíng)策略進(jìn)行調(diào)整。國(guó)際貿(mào)易體系中的船東可以分為散戶船東和集裝箱船東兩種，前者在三年疫情壓力的影響下，運(yùn)力從之前的鋼材、木材運(yùn)輸集中到了糧食煤炭這類經(jīng)濟(jì)發(fā)展必需的大型干散貨的運(yùn)輸方面。集裝箱船東為了持續(xù)提高船體的運(yùn)載率和運(yùn)價(jià)，使用了停航保運(yùn)價(jià)的方法。停航從某種程度上看可以為船東保存其船舶運(yùn)行的運(yùn)力，降低成本投入方面發(fā)揮著十分重要的作用，但同樣的船東也需要擔(dān)負(fù)船舶因?yàn)楸焕鋬鲂枰度氲某杀竞唾M(fèi)用，這也是船舶行業(yè)中發(fā)展不可避免的重要開(kāi)支，為了進(jìn)一步壓縮該項(xiàng)費(fèi)用投入，船東通常會(huì)向投保的船舶險(xiǎn)的保險(xiǎn)公司主張停航退費(fèi)。但隨著國(guó)內(nèi)外政治經(jīng)濟(jì)局勢(shì)變得越發(fā)復(fù)雜，航運(yùn)業(yè)面臨的發(fā)展情況也變得更加復(fù)雜，停航退費(fèi)條款在應(yīng)用中也會(huì)頻繁出現(xiàn)爭(zhēng)議。故此，本文通過(guò)定期船舶保險(xiǎn)體系中停航退費(fèi)條款的具體應(yīng)用，結(jié)合我國(guó)已有的司法案例，對(duì)其實(shí)用性簡(jiǎn)單進(jìn)行分析，為停航退費(fèi)條款的作用發(fā)揮提供參考。

一、已有停航退費(fèi)條款的內(nèi)容

（一）停泊區(qū)域及作業(yè)

在2009年的人保條款中，針對(duì)停泊區(qū)域給出的限定要求，是在征得保險(xiǎn)人同意的港口或者區(qū)域內(nèi)，并且沒(méi)有對(duì)船廠修理或者是裝載廢物進(jìn)行限制。但同樣的，部分學(xué)者也認(rèn)為該條例中暗含了現(xiàn)金退費(fèi)的情景是船廠維修或者是貨物裝卸期間，但總體看來(lái)這種說(shuō)法缺乏合理性，處于冷凍狀態(tài)的船可以投保船舶保險(xiǎn)，并且遭受的風(fēng)險(xiǎn)需要低于航行或者是停航接受修理或者是裝卸的船舶，故此，沒(méi)有任何理由對(duì)這類船舶在停航退費(fèi)條款適用性進(jìn)行排除。此外，該條款對(duì)于港口和區(qū)域有著較大的適用空間，并且也將其限定在需要征得合同一方的保險(xiǎn)人同意，這也意味著該條款在使用時(shí)無(wú)法通過(guò)字義進(jìn)行解釋。英國(guó)出臺(tái)的《協(xié)會(huì)船舶定期條款》（文后簡(jiǎn)稱為ITC），作為國(guó)際社會(huì)發(fā)展過(guò)程中較為常用的停航退費(fèi)保險(xiǎn)條款，在經(jīng)過(guò)修訂之后，不僅包括了與我國(guó)人保條款的相同規(guī)定內(nèi)容，同時(shí)也給出如果船舶停泊在無(wú)隱蔽或者無(wú)保障的水域內(nèi)部，則船舶不得申請(qǐng)停航退費(fèi)，被保險(xiǎn)船舶被用作儲(chǔ)運(yùn)或者是處于貨物駁運(yùn)期間不允許退費(fèi)，這里提及的無(wú)隱藏、無(wú)保障，在法律條款適用的過(guò)程中，同樣會(huì)引發(fā)一定的爭(zhēng)議，如果船舶并未處于空載狀態(tài)，需要思考的問(wèn)題是在何種作業(yè)狀態(tài)下可以認(rèn)為船舶是用于儲(chǔ)藏或者是貨物駁運(yùn)。從這一條款的司法實(shí)踐基礎(chǔ)看來(lái)，在針對(duì)條款字義進(jìn)行解釋的同時(shí)，也對(duì)保險(xiǎn)人的同意權(quán)利給出了合理的限制。在船舶退費(fèi)的情況下，該條款相當(dāng)于取代了停保保險(xiǎn)合同。根據(jù)倫敦保險(xiǎn)人協(xié)會(huì)的《INSTITUTE TIME CLAUSES HULLS PORT RISKS》相關(guān)內(nèi)容看來(lái)，該條款利用列舉法將適用區(qū)域局限在了正常運(yùn)營(yíng)的船舶，通常?？康膮^(qū)域以最為常見(jiàn)的進(jìn)口干塢、濕塢、港灣等為主，并且又針對(duì)本保險(xiǎn)明確規(guī)定的界限內(nèi)給出了進(jìn)一步的限制，這種合同將約定界限局限在停泊區(qū)域內(nèi)部。人保條款和ITC則是將認(rèn)可區(qū)域的決定權(quán)交還給保險(xiǎn)人，前者具有明顯的公平合理性傳統(tǒng)，可以在做出船舶停泊決策的同時(shí)進(jìn)行預(yù)判，借此有效降低爭(zhēng)議事件的發(fā)生概率。與人保條款和ITC條款的其他限制相對(duì)比不難發(fā)現(xiàn)，在正常運(yùn)營(yíng)狀態(tài)下，船舶通常?？康膮^(qū)域是以常規(guī)的作業(yè)區(qū)域?yàn)橹鳎鳂I(yè)內(nèi)容包括了廠船的修理和裝卸貨物，不需要對(duì)此進(jìn)行限制規(guī)定的區(qū)域，一般都是以常規(guī)的船舶?？孔鳂I(yè)地點(diǎn)為主，并非那些無(wú)隱蔽或無(wú)保障的水域，符合了人保和ITC條款的相關(guān)協(xié)議要求。

（二）停泊階段的費(fèi)用退還比例

而從退費(fèi)停航的退費(fèi)比例看來(lái)，2009年我國(guó)的人保條款將其全部規(guī)定為按照凈保費(fèi)日比例的50%進(jìn)行支付，ITC給出的相關(guān)退費(fèi)規(guī)定則變得更加細(xì)致，分別針對(duì)是否因?yàn)樾蘩碓蛲：?，?duì)于退費(fèi)比例給出了要求，這與船舶維修時(shí)相較于一般靠岸有著更大風(fēng)險(xiǎn)的真實(shí)狀況完全吻合。此外，ITC中明確規(guī)定如果保單的原定年保險(xiǎn)費(fèi)率出現(xiàn)變化，在保單上已經(jīng)注明的修理停泊的退費(fèi)比例以及并非修理停泊的退費(fèi)比例都需要跟隨年保險(xiǎn)費(fèi)率的變化合理地進(jìn)行調(diào)整。根據(jù)實(shí)際的法律條款內(nèi)容看來(lái)，將常規(guī)的維修進(jìn)塢這一現(xiàn)象排除在停航事件之外，這也完全符合船殼險(xiǎn)在測(cè)算運(yùn)營(yíng)船舶風(fēng)險(xiǎn)一般規(guī)律方面的要求，并且受損船舶或者是受到結(jié)構(gòu)性調(diào)整的船舶已經(jīng)納入到了停航體系中，完全符合我國(guó)停泊險(xiǎn)的具體適用要求。我國(guó)境內(nèi)人保條款則是將退費(fèi)比例統(tǒng)一規(guī)定為50%，在實(shí)踐操作中有著便利性方面的優(yōu)勢(shì)。但對(duì)于不同原因引發(fā)的船舶停航事件卻會(huì)帶來(lái)相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)，單一的退費(fèi)比例適用性相對(duì)較差。

二、在定期船舶保險(xiǎn)中的停航退費(fèi)條款理論基礎(chǔ)

實(shí)際上，在船舶處于定期船舶保險(xiǎn)狀態(tài)時(shí)，如果船舶處于停泊狀態(tài)，保險(xiǎn)風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)發(fā)生減少，由保險(xiǎn)人將已經(jīng)收取的保險(xiǎn)費(fèi)中的部分退還給被保險(xiǎn)人，就是停航退費(fèi)的行為。以國(guó)際社會(huì)的法律體系發(fā)展看來(lái)，英國(guó)法下的約因是合同成立的重要基礎(chǔ)因素之一，與停航退費(fèi)條款之間有著密切的聯(lián)系，如果保險(xiǎn)人承保的風(fēng)險(xiǎn)始終不存在，則保險(xiǎn)費(fèi)不存在對(duì)價(jià)，需要進(jìn)行返還。從約因理論的適用規(guī)則看來(lái)，在停航退費(fèi)條款解釋的過(guò)程中，不適用性始終存在，且從約因理論的相關(guān)內(nèi)容看來(lái)，需要遵循充分但不等價(jià)規(guī)則，約因和允諾之間能夠建立一種交換關(guān)系，交換的實(shí)際價(jià)值是否對(duì)等存在明顯的不同，前者主要彰顯了公平性，而后者則是能夠在合同雙方協(xié)商的過(guò)程中給予相應(yīng)的自由。在船舶保險(xiǎn)工作實(shí)踐中，保險(xiǎn)人可以根據(jù)船舶運(yùn)營(yíng)環(huán)境的預(yù)計(jì)結(jié)果科學(xué)核算保險(xiǎn)的費(fèi)用，即便船舶處于停航狀態(tài)，或者是在風(fēng)險(xiǎn)較小的港口中處于作業(yè)，也并非完全不會(huì)產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)事件，風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生事件的概率會(huì)有所下降，但并不能認(rèn)為在停航期間風(fēng)險(xiǎn)因素完全消失。故此，在船舶處于停航階段時(shí)，約因和允諾的交換關(guān)系依舊存在，如此一來(lái)，是否應(yīng)該減少保險(xiǎn)費(fèi)，則需要提供雙方一定的磋商空間。從我國(guó)的法律體系發(fā)展看來(lái)，并沒(méi)有基于約因理論進(jìn)行停航退費(fèi)條款的司法實(shí)踐，在停航退費(fèi)條款適用時(shí)，需要利用不當(dāng)?shù)美碚撨M(jìn)行說(shuō)明和解釋，以我國(guó)《民法典》的相關(guān)內(nèi)容看來(lái)，沒(méi)有法律依據(jù)是不當(dāng)?shù)美碚摰靡詰?yīng)用的前提條件，但我國(guó)現(xiàn)行的《海商法》并未給出明確的要求，而以我國(guó)《保險(xiǎn)法》第53條的相關(guān)規(guī)定看來(lái)，如果保險(xiǎn)合同中并沒(méi)有給出明確的條款要求，被保險(xiǎn)人同樣也可以在船舶停航時(shí)，根據(jù)保險(xiǎn)法已有的規(guī)章制度提出保險(xiǎn)人的部分保費(fèi)沒(méi)有法律依據(jù)，自己經(jīng)濟(jì)利益遭受損失，保險(xiǎn)人獲得經(jīng)濟(jì)收益，以此為基礎(chǔ)，可以要求其退還一定比例的保險(xiǎn)費(fèi)用。

三、定期船舶保險(xiǎn)中的停航退費(fèi)條款的適用分析

（一）我國(guó)案例分析

我國(guó)境內(nèi)的B船務(wù)公司就其所有的船舶XX輪委托給上海遠(yuǎn)洋輪船管理有限公司后，尤其向被告保險(xiǎn)公司投保了船舶保險(xiǎn)。在2009年的12月30日，被告的保險(xiǎn)公司將船舶保險(xiǎn)單向原告方進(jìn)行簽發(fā)，險(xiǎn)種是一切險(xiǎn)，并且除外了碰撞和接觸責(zé)任險(xiǎn)，2010年的1月1日到2010年的12月31日是該保險(xiǎn)期限，原告按照雙方簽訂的合同條款支付了全額的保險(xiǎn)費(fèi)用。在2010年底，原告為了將已有的船舶XX輪持續(xù)進(jìn)行續(xù)保，再次委托上海遠(yuǎn)洋輪船管理有限公司向被告保險(xiǎn)公司進(jìn)行投保。在2010年的12月30日，被告保險(xiǎn)公司內(nèi)的航運(yùn)保險(xiǎn)事務(wù)運(yùn)營(yíng)中心，作為該保險(xiǎn)公司負(fù)責(zé)處理有關(guān)航運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)的具體分支機(jī)構(gòu)，同樣將船舶保險(xiǎn)單向原告方進(jìn)行簽發(fā)，險(xiǎn)種也是除了碰撞和觸碰責(zé)任之外的一切險(xiǎn)，保險(xiǎn)期限從2011年的1月1日到2011年的12月31日，原告船務(wù)公司依舊按照合同規(guī)定全額支付了保險(xiǎn)費(fèi)用。同時(shí)，在原告船務(wù)公司保單中明確規(guī)定適用保險(xiǎn)公司給出的船舶保險(xiǎn)條款，其中的第7條針對(duì)保費(fèi)和退費(fèi)的事宜給出了明確的要求，無(wú)論船舶是否是處于修理或者是貨物裝卸狀態(tài)，在征得保險(xiǎn)人同意的港口和區(qū)域停泊超過(guò)30天的情況下，停泊區(qū)域的保費(fèi)需要按照凈保費(fèi)日比例的50%計(jì)算，但本保險(xiǎn)條款并不會(huì)在船舶出現(xiàn)全損現(xiàn)象時(shí)使用，如果船舶的停泊期限超過(guò)30天，分別屬于兩張同一保險(xiǎn)人的連續(xù)保單，則停保退費(fèi)需要按照兩張保單承保的天數(shù)分別進(jìn)行計(jì)算。該船務(wù)公司的船舶在2011年的11月份，在我國(guó)的威海海域出現(xiàn)碰撞事故，并在當(dāng)年的12月2日進(jìn)入大連的中遠(yuǎn)船舶工程有限公司進(jìn)行修理，直到2011年的9月9日正式修理完畢，離開(kāi)船廠。在保險(xiǎn)期限滿之后，原告按照已有的條款向被告方提出保費(fèi)退還的要求，但兩被告拒不退還，原告向法院提起訴訟。在2012年的11月2日，上海海事法院給出了民事判決，判決兩被告分別返還保險(xiǎn)合同下以保險(xiǎn)條款為基礎(chǔ)約定需要退還的保費(fèi)，在經(jīng)過(guò)一審宣判之后，兩被告方提起上訴，經(jīng)過(guò)二審調(diào)解結(jié)案之后，原告方船務(wù)公司針對(duì)退費(fèi)金額做出了一定的讓步，最終退還保費(fèi)金額是判決金額的80%左右。

（二）停航退費(fèi)條款效力

在本案具體審理的過(guò)程中，原告和被告雙方并未在船舶保險(xiǎn)單簽訂形成的海上保險(xiǎn)合同方面產(chǎn)生爭(zhēng)議，二者的爭(zhēng)議焦點(diǎn)主要是針對(duì)退保費(fèi)條款如何理解以及條款是否適用于具體的情形等方面。原告方提倡在保險(xiǎn)合同已經(jīng)根據(jù)相關(guān)法律規(guī)定成立的情況下，被告保險(xiǎn)公司生成的船舶保險(xiǎn)條款始終是保險(xiǎn)合同的組成部分，有關(guān)退稅方面的規(guī)定對(duì)于兩個(gè)被告方同樣具備一定的約束作用。同時(shí)，從我國(guó)《保險(xiǎn)法》53條的相關(guān)規(guī)定看來(lái)，被告方理應(yīng)向原告方退還合同條款規(guī)定的保險(xiǎn)費(fèi)用。但在上海海事法院案件審理的過(guò)程中，兩被告方則辯解認(rèn)為被告保險(xiǎn)公司針對(duì)船舶發(fā)生的碰撞事故已經(jīng)落實(shí)了第1份保單的賠付義務(wù)，且在船舶處于停泊狀態(tài)期間，風(fēng)險(xiǎn)事件發(fā)生概率并未下降，原告方并未擁有有關(guān)保險(xiǎn)退還方面主張的明確依據(jù)，也不符合法律的公平原則要求。而被告保險(xiǎn)公司第二份保單的保費(fèi)則是由保險(xiǎn)公司在停航修理狀態(tài)下根據(jù)計(jì)算得出的。原告船務(wù)公司在保險(xiǎn)合同締結(jié)時(shí)已經(jīng)明確知曉這一點(diǎn)，也正因如此，兩被告方認(rèn)為原告方無(wú)權(quán)要求退費(fèi)。但在法院具體審理的過(guò)程中，結(jié)合我國(guó)《合同法》第41條規(guī)定認(rèn)為雙方簽訂的保險(xiǎn)合同條款的相關(guān)內(nèi)容，無(wú)論是在船舶處于修理狀態(tài)，或者是裝卸貨物狀態(tài)前，在征得保險(xiǎn)人同意的港口區(qū)域內(nèi)停泊超過(guò)30天，并且船舶并未出現(xiàn)全損事故，則退費(fèi)條款具備適用性。保險(xiǎn)人是保險(xiǎn)條款的制作方和提供方，與被保險(xiǎn)人相比，可以更加明確地預(yù)見(jiàn)保險(xiǎn)條款制定之后有可能會(huì)產(chǎn)生的法律后果，需要持續(xù)地更改和完善相關(guān)的條款內(nèi)容，以此維護(hù)個(gè)人的合法權(quán)益。也正因如此，如果保險(xiǎn)人認(rèn)為被保險(xiǎn)船舶是因?yàn)楸ｋU(xiǎn)事故，導(dǎo)致其處于停泊修理狀態(tài)，不需要退還保費(fèi)，同樣也需要在保險(xiǎn)條款制定的過(guò)程中給出明確的要求，并告知被保險(xiǎn)人，而并非在事后進(jìn)行違背常理的條款理解，法院的這種認(rèn)定也是對(duì)合同條款做出的一種整體解讀。

四、結(jié)束語(yǔ)

以目前我國(guó)人保條款和英國(guó)的ITC條款相關(guān)內(nèi)容看來(lái)，針對(duì)船舶停航的30天期間計(jì)算等方面均沒(méi)有給出明確的要求，僅是根據(jù)疫情的特殊情況，將停航退費(fèi)的條款適用性進(jìn)行分析。雖然我國(guó)的人保條款部分內(nèi)容起源于ITC條款，但部分內(nèi)容在簡(jiǎn)化之后適用性相對(duì)較差，也很容易產(chǎn)生相應(yīng)的爭(zhēng)議，故此，今后我國(guó)的人保條款需要根據(jù)停航退費(fèi)的具體狀況針對(duì)停航期間的具體費(fèi)用計(jì)算，并針對(duì)停保費(fèi)用的比例等科學(xué)進(jìn)行調(diào)整，全面發(fā)揮停航退費(fèi)條款的作用。

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