余度
- 一種雙雙余度的匯流條功率控制裝置的設(shè)計(jì)與研究
往任務(wù)中積累的雙余度的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)了一種雙雙余度的匯流條功率控制裝置，并介紹了其軟、硬件的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)。關(guān)鍵詞：匯流條功率控制裝置；供電系統(tǒng)；余度；通道控制邏輯；硬件同步中圖分類號(hào)：TP302.8? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A? 文章編號(hào)：1671-0797（2023）09-0026-04DOI：10.10.19514/j.cnki.cn32-1628/tm.2023.09.0080? ? 引言匯流條功率控制裝置是飛機(jī)供電控制管理系統(tǒng)的重要組成部分[1]，主要用于實(shí)現(xiàn)
機(jī)電信息 2023年9期2023-05-18
- 多信息融合大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)故障隔離技術(shù)研究
空器大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)余度配置概述國外在軍用以及民用航空器的設(shè)置過程中，會(huì)對(duì)一路飛行控制系統(tǒng)進(jìn)行應(yīng)用，確保飛機(jī)根據(jù)安全性實(shí)際任務(wù)更加可靠。大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)是關(guān)鍵飛行傳感器極為重要的系統(tǒng)，并且是飛控系統(tǒng)以及座艙顯示系統(tǒng)在應(yīng)用中極為重要的信息來源，能夠進(jìn)一步將其所提供的攻角、動(dòng)壓等諸多信息精準(zhǔn)有效地運(yùn)用在飛行器上。將飛行過程中具有的阻力、升力等氣動(dòng)力以及控制面動(dòng)作的各類氣動(dòng)力矩進(jìn)行反映，并且能夠?qū)︼w行員實(shí)際的飛行高度進(jìn)行提示，對(duì)于速度的諸多關(guān)鍵信息進(jìn)行提示。由此，典型軍
科海故事博覽 2023年8期2023-04-08
- 航空發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)控系統(tǒng)余度管理方法研究
制系統(tǒng)傳感器解析余度管理算法，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的可靠性[5]。采用解析余度技術(shù)，能夠最大程度地減少傳感器的物理重復(fù)保護(hù)，并擺脫硬件余度造成的系統(tǒng)體積增大、費(fèi)用提高、結(jié)構(gòu)變得更為復(fù)雜和飛行器承載能力變小的困境。姚一平[6]提出，近年來，飛機(jī)除了軍事應(yīng)用之外，在民用方面也有廣泛的應(yīng)用前景，其用途還在不斷地?cái)U(kuò)展，向著多元化和智能化方向發(fā)展。為了降低飛機(jī)生產(chǎn)和維護(hù)成本，同時(shí)增強(qiáng)飛行控制系統(tǒng)的功能和性能，需要不斷地提高飛行控制計(jì)算機(jī)的可靠性，余度技術(shù)是提高其可
測控技術(shù) 2022年12期2023-01-04
- 基于集值決策的機(jī)載冗余慣導(dǎo)系統(tǒng)狀態(tài)判決方法
冗余配置多采用三余度架構(gòu)以達(dá)到硬件可靠性和任務(wù)可靠性的平衡[4]。為保障余度系統(tǒng)正確協(xié)調(diào)地工作，通常需設(shè)計(jì)余度管理模塊對(duì)余度系統(tǒng)進(jìn)行狀態(tài)監(jiān)控并完成故障檢測及處理工作。國內(nèi)外相關(guān)從業(yè)人員和專家學(xué)者在余度管理系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)和故障檢測方法研究等領(lǐng)域做了大量的研究工作[5-9]。文獻(xiàn)[5]中，霍尼韋爾公司以余度信號(hào)間差分信息與先驗(yàn)噪聲是否一致作為判定故障的條件，提出一種三余度系統(tǒng)故障檢測隔離方法，但該方法只適用于單余度信號(hào)故障狀態(tài)；文獻(xiàn)[6]引入循環(huán)校驗(yàn)位作為信號(hào)質(zhì)
中國慣性技術(shù)學(xué)報(bào) 2022年4期2022-11-11
- 淺析無人機(jī)軟硬件余度設(shè)計(jì)方法
前無人機(jī)普遍缺乏余度設(shè)計(jì)，本文從作動(dòng)、傳感、數(shù)據(jù)鏈和飛控等軟硬件方面探討多余度設(shè)計(jì)方法，以提高無人機(jī)安全性和可靠性。1 無人機(jī)的余度余度技術(shù)是利用硬件或軟件冗余來提高系統(tǒng)運(yùn)行可靠性的一種方法，是利用系統(tǒng)增加硬件和軟件重復(fù)配置的多重資源，并進(jìn)行交叉或并行管理，提高系統(tǒng)穩(wěn)定性可靠性的方法[1]。余度技術(shù)一般分為：硬件余度、軟件余度和時(shí)間余度。無人機(jī)系統(tǒng)通過數(shù)據(jù)鏈實(shí)現(xiàn)無人機(jī)與控制站的鏈路通信，通過傳感器采集信息，機(jī)載計(jì)算機(jī)處理和控制，一旦出現(xiàn)故障，可能會(huì)直接導(dǎo)致
價(jià)值工程 2022年26期2022-09-26
- 多信息融合大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)故障隔離技術(shù)研究
飛機(jī)，往往采用多余度的大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)配置，以避免大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)某個(gè)/某些部件的故障導(dǎo)致整個(gè)大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)失效，或?qū)е嘛w機(jī)其他系統(tǒng)無法獲取有效的飛行大氣參數(shù)，引起飛行事故或?yàn)?zāi)難[2-3]。然而，采用多余度大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)配置使得暴露在機(jī)體外部的傳感器探頭數(shù)量成倍增長。以目前世界上主流軍用或民用飛機(jī)為例，大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)的外露傳感器探頭一般包括全靜壓受感器(也稱皮托管)、攻角傳感器、總溫傳感器。這些傳感器按照多余度配置后，在前機(jī)身通常會(huì)有數(shù)個(gè)突出飛機(jī)輪廓的探頭。對(duì)于先進(jìn)戰(zhàn)斗
測控技術(shù) 2022年9期2022-09-23
- 高可靠性余度伺服系統(tǒng)設(shè)計(jì)技術(shù)研究
制需求，開展基于余度技術(shù)的高性能伺服系統(tǒng)設(shè)計(jì)技術(shù)研究。系統(tǒng)基于雙繞組無刷直流電機(jī)，采用熱備份工作方案，分別完成了系統(tǒng)電氣單元、結(jié)構(gòu)單元的雙余度設(shè)計(jì)；開展了余度控制技術(shù)研究，以解決雙繞組電機(jī)同時(shí)工作引入的力紛爭問題，最終實(shí)現(xiàn)了伺服系統(tǒng)的高可靠性、高控制精度。1 系統(tǒng)余度設(shè)計(jì)采用余度技術(shù)可以有效的提高系統(tǒng)可靠性。余度技術(shù)是指通過為系統(tǒng)增加多重資源，包括硬件與軟件的重復(fù)配置，實(shí)現(xiàn)對(duì)多重資源的合理管理從而提高產(chǎn)品和系統(tǒng)可靠性的設(shè)計(jì)方法。實(shí)現(xiàn)余度控制一般有兩種形式：
電子技術(shù)與軟件工程 2022年5期2022-07-07
- 四余度電傳系統(tǒng)“兩兩表決”故障分析
配，詳細(xì)分析了四余度電傳系統(tǒng)“兩兩表決”時(shí)周期特性和信號(hào)同步性對(duì)表決結(jié)果的影響，為分析和排除類似故障提供借鑒和思路。關(guān)鍵詞：電傳系統(tǒng)；余度；表決；固定周期Keywords：FBW system；redundancy；vote；fixed period1 故障現(xiàn)象典型的電傳控制系統(tǒng)俯仰通道四余度表決采用均值運(yùn)算原理，檢查工藝卡中雖有通過主備空速管切換對(duì)電傳系統(tǒng)“兩兩表決”的檢查要求，但實(shí)際測試過程中經(jīng)常出現(xiàn)“兩兩表決”故障現(xiàn)象，而檢查電傳計(jì)算機(jī)對(duì)應(yīng)電路板件表
航空維修與工程 2022年4期2022-06-06
- 基于消息ID的機(jī)載FC網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控系統(tǒng)設(shè)計(jì)
統(tǒng)FC網(wǎng)絡(luò)采用雙余度機(jī)制,所有FC網(wǎng)絡(luò)終端設(shè)備均有兩路FC通道,分別連接至網(wǎng)絡(luò)中的兩路交換機(jī)模塊,兩個(gè)交換機(jī)模塊獨(dú)立工作,互為備份,FC網(wǎng)絡(luò)設(shè)備連接關(guān)系如圖1所示。圖1 FC網(wǎng)絡(luò)設(shè)備連接關(guān)系FC網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)監(jiān)控可以通過3種方式實(shí)現(xiàn),分別為基于發(fā)布訂閱的數(shù)據(jù)監(jiān)控、基于FC節(jié)點(diǎn)的數(shù)據(jù)監(jiān)控和基于交換機(jī)的數(shù)據(jù)監(jiān)控?；诎l(fā)布訂閱的數(shù)據(jù)監(jiān)控方式以訂閱消息為核心,其通過在FC網(wǎng)絡(luò)上發(fā)布訂閱消息來完成FC網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)的監(jiān)控?；贔C節(jié)點(diǎn)的數(shù)據(jù)監(jiān)控方式以FC節(jié)點(diǎn)機(jī)為核心,其首先對(duì)F
無線互聯(lián)科技 2022年2期2022-04-20
- 電傳飛控系統(tǒng)飛行前自檢報(bào)故狀態(tài)下的放飛策略
本架構(gòu)，包括系統(tǒng)余度配置和關(guān)鍵核心部件配置，例如飛控計(jì)算機(jī)、伺服控制器、舵機(jī)、傳感器等，以及核心部件之間的交聯(lián)關(guān)系。目前，根據(jù)電傳飛控系統(tǒng)各部件能夠達(dá)到的基本可靠性水平，要達(dá)到系統(tǒng)安全性指標(biāo)，電傳飛控系統(tǒng)一般需要具備四余度架構(gòu)[1]。以飛控計(jì)算機(jī)為例，在工程上，構(gòu)成飛控計(jì)算機(jī)所采用的基本器件均具有一定的失效概率(一般在10E-9～10E-5次/小時(shí))，這決定了典型的飛控計(jì)算機(jī)失效概率一般在10E-4～10E-3次/小時(shí)，如果系統(tǒng)為單余度配置，則顯然無法滿足
直升機(jī)技術(shù) 2021年4期2022-01-12
- 高高原起飛推力限制參數(shù)驗(yàn)證飛行航跡研究
礙物提供一定超障余度的最低高度。每個(gè)扇區(qū)最低高度的計(jì)算：1)取該扇區(qū)內(nèi)最高的標(biāo)高；2)加上至少300 m(984 ft)超障余度；3)所得數(shù)值以50 m(100 ft)向上取整。4)在山區(qū)飛行時(shí)，最小超障余度最多可以增加300 m(984 ft)。若要在MSA以下飛行，需要參考CCAR91部中的相關(guān)規(guī)定，CCAR91部117條、119條、153條、155條、157條、159條中對(duì)低高度的飛行和目視飛行規(guī)則提出了要求，對(duì)于發(fā)有特許飛行證的民用航空器可以按照飛
民用飛機(jī)設(shè)計(jì)與研究 2021年3期2021-10-19
- 飛機(jī)液壓系統(tǒng)余度設(shè)計(jì)及系統(tǒng)間隔離與連接技術(shù)綜述
的研究方向之一是余度設(shè)計(jì)。飛機(jī)液壓系統(tǒng)與通常的液壓系統(tǒng)一樣，也由液壓泵組、控制部件和執(zhí)行部件等構(gòu)成，因此，飛機(jī)液壓系統(tǒng)的余度設(shè)計(jì)也包括這些方面。飛機(jī)液壓系統(tǒng)與地面液壓系統(tǒng)很大的不同，體現(xiàn)在液壓系統(tǒng)、液壓回路的多分支、多源特性方面。余度設(shè)計(jì)，顧名思義是指采用兩種或者兩種以上的設(shè)計(jì)對(duì)象共同作用在同一目標(biāo)體上，以提高該目標(biāo)體的可靠性。飛機(jī)作為一個(gè)對(duì)可靠性要求很高的對(duì)象，為保證系統(tǒng)的安全性，從主系統(tǒng)到子系統(tǒng)層級(jí)采用相互隔離的系統(tǒng)，不同的液壓系統(tǒng)從泵源到被控對(duì)象均為
測控技術(shù) 2021年8期2021-08-30
- 直升機(jī)易損性指標(biāo)分配與實(shí)現(xiàn)方法研究
h相等。根據(jù)部件余度和位置關(guān)系,分為3種情況:①關(guān)鍵部件既非余度也不重疊;②非余度關(guān)鍵部件重疊;③余度關(guān)鍵部件重疊。關(guān)鍵部件既非余度也不重疊的情況下,在對(duì)直升機(jī)單次打擊下第i個(gè)部件的殺傷概率Pki為(8)式中：Phi為在對(duì)直升機(jī)給定打擊下第i個(gè)部件的擊中概率;APi為第i個(gè)部件在打擊方向上的暴露面積;AP為直升機(jī)在打擊方向上的暴露面積。非余度關(guān)鍵部件重疊的示意圖如圖4所示。非重疊區(qū)(1區(qū)和3區(qū))的殺傷概率按照非余度不重疊的情況計(jì)算;而重疊區(qū)(2區(qū))在單次打
西北工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年3期2021-07-12
- 機(jī)載大屏幕顯示器的余度設(shè)計(jì)
耗費(fèi)的時(shí)間。2 余度設(shè)計(jì)技術(shù)大屏幕液晶顯示器在具有傳統(tǒng)顯示器無可比擬的優(yōu)勢(shì)的同時(shí)也要特別注意產(chǎn)品可靠性和安全性方面的設(shè)計(jì)。由于顯示器將座艙內(nèi)很多傳統(tǒng)顯示器儀表整合在一起，如果大屏顯示器失效，飛行的絕大部分任務(wù)將無法完成，飛機(jī)的飛行安全也面臨巨大的考驗(yàn)。為了提高大屏顯示器的可靠性，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)過程中要考慮使用余度技術(shù)，余度技術(shù)是提高產(chǎn)品可靠性安全性的主要手段，它通過增加余度資源來保證單一故障不會(huì)對(duì)產(chǎn)品正常工作造成影響。余度設(shè)計(jì)要根據(jù)任務(wù)可靠性和安全性定量指標(biāo)確
科學(xué)技術(shù)創(chuàng)新 2021年6期2021-03-28
- 一種基于ARM的雙余度遠(yuǎn)程接口單元設(shè)計(jì)
器，設(shè)計(jì)了一種雙余度遠(yuǎn)程接口單元(簡稱DRIU)。DRIU具有雙余度飛管總線接口和雙余度輸入/輸出接口，雙余度同時(shí)工作實(shí)現(xiàn)了飛機(jī)機(jī)電系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集、集中解算和分布式控制。經(jīng)系統(tǒng)聯(lián)試試驗(yàn)證明，DRIU可以顯著提高系統(tǒng)的可靠性和安全性，具有一定的工程實(shí)用價(jià)值。1 DRIU架構(gòu)DRIU以ARM作為處理器，采用FPGA作為IO接口管理單元。FPGA、SRAM、FLASH、NVRAM等作為外設(shè)接在ARM的FSMC接口，ARM通過FMSC接口與外設(shè)進(jìn)行數(shù)據(jù)交互。ARM處
山西電子技術(shù) 2021年1期2021-02-05
- 余度計(jì)算機(jī)在無人機(jī)系統(tǒng)中的應(yīng)用研究
核心方法之一就是余度技術(shù)，即通過給計(jì)算機(jī)增加一些“冗余”的部件來提高系統(tǒng)的可靠性。從飛控計(jì)算機(jī)的體系結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)入手，通過提高系統(tǒng)的可靠性、容錯(cuò)性，實(shí)現(xiàn)當(dāng)故障發(fā)生時(shí)，能夠即時(shí)響應(yīng)錯(cuò)誤，并使用冗余資源消除故障，從而大大提高了系統(tǒng)的健康度。此方法是目前最為推崇的做法，許多新發(fā)展的飛行器，其控制系統(tǒng)的核心部分均采用了此種余度技術(shù)。2 國內(nèi)外應(yīng)用與現(xiàn)狀通過為控制系統(tǒng)添加多種資源（硬件或者軟件），實(shí)現(xiàn)資源冗余，結(jié)合優(yōu)秀的調(diào)度管理算法和健康管理系統(tǒng)，大大提高飛行系統(tǒng)的可靠
科技與創(chuàng)新 2021年2期2021-01-29
- 更正
飛行控制計(jì)算機(jī)的余度分析與設(shè)計(jì)》一文，原文摘要應(yīng)更正為：“作為直升機(jī)的重要組成部分，飛行控制計(jì)算機(jī)在直升機(jī)的飛行任務(wù)中擔(dān)任核心作用，直升機(jī)的性能及飛行安全受其可用性、可靠性及穩(wěn)定性的影響。為了提高飛控計(jì)算機(jī)的可靠性指標(biāo)，故在雙余度飛行控制計(jì)算機(jī)的設(shè)計(jì)中引入余度管理策略，余度管理策略的關(guān)鍵是硬件冗余和軟件管理，本文將簡述雙余度飛行控制計(jì)算機(jī)的硬件系統(tǒng)及軟件管理策略。”《電子技術(shù)與軟件工程》編輯部2020年5月
電子技術(shù)與軟件工程 2020年6期2020-11-27
- 飛行控制計(jì)算機(jī)的余度分析與設(shè)計(jì)
整機(jī)可靠性，所以余度技術(shù)被應(yīng)用到飛行控制計(jì)算機(jī)的設(shè)計(jì)中，降低技術(shù)復(fù)雜度和提高故障覆蓋率是余度配置中首要解決的問題，目前應(yīng)用廣泛，技術(shù)相對(duì)成熟的是雙余度飛行控制計(jì)算機(jī)的設(shè)計(jì)，這種結(jié)構(gòu)資源少，重量輕，便于實(shí)現(xiàn)。1 飛行控制計(jì)算機(jī)的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與工作原理余度技術(shù)的應(yīng)用能明顯提高飛行控制計(jì)算機(jī)在執(zhí)行任務(wù)時(shí)的安全可靠性，但不是簡單的余度疊加，并非余度數(shù)越多越好，雙余度飛行控制計(jì)算機(jī)的設(shè)計(jì)綜合考慮了可靠性與系統(tǒng)復(fù)雜程度的指標(biāo)，采用硬件冗余和軟件管理的管理策略，硬件方面增加
電子技術(shù)與軟件工程 2020年1期2020-06-11
- 淺談冗余飛控系統(tǒng)軟件架構(gòu)設(shè)計(jì)
的負(fù)擔(dān)，通過硬件余度配置和軟件的相應(yīng)余度設(shè)計(jì)提高飛控系統(tǒng)的可靠性。本文設(shè)計(jì)了可使用于多余度硬件配置的冗余飛控系統(tǒng)的軟件架構(gòu)。1 硬件配置對(duì)于冗余飛控系統(tǒng)，硬件配置包括：傳感器、飛控計(jì)算機(jī)、執(zhí)行機(jī)構(gòu)的余度：（1）傳感器的余度：選用多余度傳感器，提供多組直升機(jī)姿態(tài)及操縱信號(hào)，同時(shí)，可引入外圍航電系統(tǒng)的信號(hào)作為飛控的信號(hào)輸入。（2）飛控計(jì)算機(jī)：多余度飛控計(jì)算機(jī)，涉及計(jì)算機(jī)的輸入、輸出的余度，由系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求的安全性等級(jí)等確定。（3）執(zhí)行機(jī)構(gòu)的余度：涉及到執(zhí)行機(jī)構(gòu)的
中國設(shè)備工程 2020年6期2020-05-12
- 面向擬態(tài)云服務(wù)的異構(gòu)執(zhí)行體調(diào)度算法
數(shù)量稱作執(zhí)行體冗余度，簡稱余度。余度可根據(jù)實(shí)際情況調(diào)整，控制器在給定余度的條件下保持執(zhí)行池的動(dòng)態(tài)性和異構(gòu)性。動(dòng)態(tài)性可增加系統(tǒng)的不確定性，減少同種攻擊連續(xù)成功的概率，提升漏洞和后門的利用難度[6]。異構(gòu)性可增加系統(tǒng)的穩(wěn)健性，并減少多個(gè)執(zhí)行體同時(shí)存在共同漏洞和后門的概率，進(jìn)而降低擬態(tài)逃逸的概率[2]。因此，執(zhí)行池調(diào)度策略及算法的優(yōu)劣直接決定了MCS 的安全性。圖1 擬態(tài)云服務(wù)構(gòu)造示意圖1 是在余度為3 的條件下，由虛擬節(jié)點(diǎn)2、3、5 組成執(zhí)行池時(shí)的擬態(tài)云服務(wù)構(gòu)
通信學(xué)報(bào) 2020年3期2020-04-06
- 基于GO法的某型飛機(jī)電傳操縱桿系統(tǒng)余度研究
縱系統(tǒng)時(shí)普遍采用余度設(shè)計(jì)[8-9]，即引入多重系統(tǒng)．現(xiàn)代飛機(jī)基本余度等級(jí)，以四余度和具有自監(jiān)控能力的三余度方案最為常見，二者均可以實(shí)現(xiàn)雙故障工作，其故障率均可降到每飛行小時(shí)1.0×10-9．但目前自監(jiān)控能力有待改善，所以民航飛機(jī)上首選按比較監(jiān)控的方式進(jìn)行監(jiān)控的四余度方案．GO法是美國軍方20世紀(jì)60年代首先提出，用于分析武器系統(tǒng)可靠性的一種有效方法，特別適用于有電流、氣流、液流等實(shí)際物流產(chǎn)生的多狀態(tài)復(fù)雜系統(tǒng)可靠性分析[10]．GO法用GO操作符和信號(hào)流描述
大連理工大學(xué)學(xué)報(bào) 2020年2期2020-04-01
- 一種小衛(wèi)星綜合電子計(jì)算機(jī)故障檢測與系統(tǒng)重構(gòu)方法
電子計(jì)算機(jī)采用的余度結(jié)構(gòu)，進(jìn)行軟件管理策略的研究和設(shè)計(jì)，提出基于節(jié)點(diǎn)健康矩陣的余度總線重構(gòu)方法及多CPU并行處理系統(tǒng)自適應(yīng)重構(gòu)方法。在故障注入試驗(yàn)中，綜合電子計(jì)算機(jī)在遇到故障時(shí)能夠?qū)崟r(shí)檢測出故障，診斷故障類型，并對(duì)故障進(jìn)行處理，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)重構(gòu)，保證小衛(wèi)星長期在軌的安全飛行。綜合電子計(jì)算機(jī)；容錯(cuò)；余度管理；CAN總線引 言傳統(tǒng)衛(wèi)星各分系統(tǒng)多采用相互獨(dú)立的設(shè)計(jì)方案，使衛(wèi)星的姿態(tài)控制、推進(jìn)控制、熱控控制、星地鏈路通信及電源控制等功能分散，導(dǎo)致整星質(zhì)量重、功耗高、體
遙測遙控 2019年3期2019-08-27
- 六相永磁同步電機(jī)驅(qū)動(dòng)控制方式
步電機(jī)系統(tǒng)可分為余度永磁同步電機(jī)系統(tǒng)和容錯(cuò)永磁同步電機(jī)系統(tǒng)2類[8-11]。余度永磁同步電機(jī)系統(tǒng)是基于傳統(tǒng)三相永磁同步電機(jī)系統(tǒng)提出的，其定子繞組由多套三相繞組按照一定的空間結(jié)構(gòu)排列構(gòu)成，采用三相橋逆變器驅(qū)動(dòng)方式，控制策略簡單[12-15]。若某相繞組發(fā)生故障，則退出故障所在的整套三相繞組，故障前后電機(jī)均保持對(duì)稱運(yùn)行。容錯(cuò)永磁同步電機(jī)系統(tǒng)以每相繞組為基本單元，采用H橋逆變器驅(qū)動(dòng)方式，發(fā)生故障時(shí)僅需退出故障相，故障后電機(jī)系統(tǒng)不再保持對(duì)稱運(yùn)行[16-18]。與余
北京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào) 2019年7期2019-07-31
- 基于鍵合圖模型的SHA/EMA余度 系統(tǒng)的故障診斷
HA組合成非相似余度作動(dòng)系統(tǒng)的方法來進(jìn)行過渡[1]。非相似余度結(jié)構(gòu)可有效地避免共性故障，但余度結(jié)構(gòu)帶來的元部件數(shù)量的增加會(huì)增加系統(tǒng)發(fā)生故障的可能性[2]，所以對(duì)傳統(tǒng)液壓作動(dòng)器SHA與先進(jìn)的功率電傳作動(dòng)器EMA組成的余度系統(tǒng)進(jìn)行故障診斷具有一定的預(yù)研價(jià)值。功率鍵合圖是一種基于能量守恒原理的建模方法，可以方便地建立多能域系統(tǒng)的統(tǒng)一模型[3]。由功率鍵合圖模型中的因果關(guān)系可以直接推導(dǎo)出反映系統(tǒng)故障特征的解析冗余關(guān)系式(ARR)，從而方便對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行故障診斷和隔離(
北京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào) 2019年4期2019-05-05
- 高可靠性自檢燃油油位信號(hào)器研究
：信號(hào)器;自檢;余度;高可靠性中圖分類號(hào)：V241.9 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-2064（2019）22-0073-02航空航天燃油信號(hào)器是燃油系統(tǒng)發(fā)出告警信號(hào)的關(guān)鍵部件，目前行業(yè)上多數(shù)使用的是單干簧式信號(hào)器。它是一種采用單干簧式和帶磁鐵的浮子，浮子隨著液面到達(dá)指定位置時(shí)，使干簧管吸合完成的器件，其關(guān)鍵部件是干簧管，可靠度是由其內(nèi)置干簧管來保證的。此類信號(hào)器中的干簧管都是用環(huán)氧樹脂膠灌進(jìn)導(dǎo)桿內(nèi)的，具有不可修復(fù)性，一旦干簧管發(fā)生故障，整個(gè)信號(hào)器都
中國科技縱橫 2019年22期2019-01-06
- 多余度飛控計(jì)算機(jī)“飛控一次”故障機(jī)理分析
了保證飛行安全，余度技術(shù)可以有效地提高飛控計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的可靠性和容錯(cuò)能力[1]，系統(tǒng)的可靠性要求很高，采用余度技術(shù)可以從根本上提高系統(tǒng)的容錯(cuò)性與殘存能力[2]。余度技術(shù)的核心部件飛控計(jì)算機(jī)(FLCC)大都采用多余度數(shù)字飛行控制計(jì)算機(jī)，飛控系統(tǒng)各通道計(jì)算機(jī)之間采取交叉對(duì)比表決的方式，工作方式采用熱備份[3]，具有確保故障安全的能力[4]，在一定條件下可實(shí)現(xiàn)故障工作或故障降級(jí)工作[5]，從而保證了系統(tǒng)的安全性與可靠性[6]。另一方面，多余度數(shù)字飛控計(jì)算機(jī)可實(shí)現(xiàn)在
沈陽航空航天大學(xué)學(xué)報(bào) 2018年5期2018-11-30
- 航空發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器解析余度模型的建立方法
難判斷究竟是哪個(gè)余度發(fā)生了故障。在20世紀(jì)70年代，Wallhagen等[7]就針對(duì)上述問題提出了利用解析余度模型來對(duì)傳感器進(jìn)行診斷，提高航空發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的可靠性；從80年代開始，美國的科研機(jī)構(gòu)圍繞解析余度技術(shù)及其應(yīng)用開展了系列研究，并在F100發(fā)動(dòng)機(jī)上進(jìn)行了試驗(yàn)驗(yàn)證[8-11]。利用極端學(xué)習(xí)機(jī)（Extreme Learning Machine，ELM）算法建立航空發(fā)動(dòng)機(jī)的傳感器解析余度模型，對(duì)關(guān)鍵傳感器的參數(shù)進(jìn)行估計(jì)，可為FADEC系統(tǒng)傳感器故障診斷提
航空發(fā)動(dòng)機(jī) 2018年4期2018-09-18
- 高空長航時(shí)無人機(jī)飛控機(jī)容錯(cuò)技術(shù)研究
710065)余度容錯(cuò)技術(shù)成功地運(yùn)用到有人機(jī)飛控系統(tǒng)中，軍用的戰(zhàn)斗機(jī)[1-2]飛控系統(tǒng)的失效概率達(dá)到1.0×10-7飛行小時(shí)。民航客機(jī)B777和A320/A340的利用非相似余度技術(shù)對(duì)同態(tài)故障進(jìn)行了有效抑制，飛控系統(tǒng)的失效概率達(dá)到1×10-10～1.0×10-9飛行小時(shí)[3-4]。無人機(jī)的機(jī)體小、機(jī)艙內(nèi)空間小、載重能力弱，對(duì)飛控系統(tǒng)重量體積和功耗的限制較大，有人機(jī)飛控系統(tǒng)無法直接應(yīng)用于無人機(jī)中。傳統(tǒng)無人機(jī)使用的是無余度飛控計(jì)算機(jī)，單個(gè)通道的故障失效概率一
西北工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào) 2018年4期2018-09-07
- 無人機(jī)多余度航空電子系統(tǒng)設(shè)計(jì)與應(yīng)用
[2]。近年來，余度技術(shù)在無人機(jī)系統(tǒng)設(shè)計(jì)中得以應(yīng)用，其能夠促進(jìn)飛控計(jì)算機(jī)可靠性能力的提升，及時(shí)處理故障部件，具有較高的安全性[3]，因此，對(duì)無人機(jī)多余度航空電子系統(tǒng)設(shè)計(jì)與應(yīng)用的研究有著重要的實(shí)踐意義與應(yīng)用價(jià)值。1 構(gòu)型方案設(shè)計(jì)1.1 余度數(shù)目及系統(tǒng)可靠性的選擇余度設(shè)計(jì)對(duì)于航空電子系統(tǒng)相關(guān)設(shè)備運(yùn)行可靠性、安全性有著極為重要的作用。所謂余度設(shè)計(jì)主要指的是當(dāng)發(fā)生兩個(gè)及兩個(gè)以上獨(dú)立故障所造成的產(chǎn)品失效設(shè)計(jì)方法[4]，簡單來講，就是將多個(gè)低可靠性分系統(tǒng)、設(shè)備等進(jìn)行組
電子設(shè)計(jì)工程 2018年16期2018-08-25
- 大型飛機(jī)環(huán)控系統(tǒng)壓調(diào)余度設(shè)計(jì)*
障，因而對(duì)壓調(diào)的余度設(shè)計(jì)也顯得尤為重要。本文圍繞大型飛機(jī)環(huán)控系統(tǒng)壓調(diào)余度設(shè)計(jì)策略進(jìn)行論述。2 環(huán)控系統(tǒng)計(jì)算機(jī)硬件設(shè)計(jì)大型飛機(jī)環(huán)控系統(tǒng)計(jì)算機(jī)應(yīng)用于座艙壓力控制分系統(tǒng)，單架份飛機(jī)配置2臺(tái)，為2×2余度設(shè)計(jì)，兩臺(tái)計(jì)算機(jī)就分別對(duì)左、右機(jī)身環(huán)控系統(tǒng)相關(guān)設(shè)備或子系統(tǒng)進(jìn)行控制與監(jiān)控。每臺(tái)計(jì)算機(jī)應(yīng)具備雙通道處理能力；具備分組配電能力，實(shí)現(xiàn)余度控制和容錯(cuò)管理；具備處理器功能，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)處理和輸出控制功能；具備周期任務(wù)調(diào)度功能；具備軟件監(jiān)控功能；具備與機(jī)電管理計(jì)算機(jī)、數(shù)據(jù)采集計(jì)
山西電子技術(shù) 2018年3期2018-07-02
- 新型噴管電控系統(tǒng)可靠性設(shè)計(jì)
控制(控制器為雙余度，含A機(jī)余度及B機(jī)余度)，當(dāng)雙余度控制器都正常時(shí)，A機(jī)進(jìn)行控制并對(duì)自身進(jìn)行監(jiān)控，B機(jī)同樣進(jìn)行控制的計(jì)算并對(duì)A機(jī)的控制進(jìn)行監(jiān)控，只是此時(shí)B機(jī)不對(duì)外進(jìn)行控制輸出。當(dāng)控制器發(fā)現(xiàn)故障時(shí)，如果能夠確認(rèn)故障位置時(shí)，將故障報(bào)告給飛控計(jì)算機(jī)，在飛控計(jì)算機(jī)沒有發(fā)出結(jié)束工作信號(hào)前，由非故障余度控制器單余度工作，如果工作的余度又發(fā)生故障，系統(tǒng)將進(jìn)入應(yīng)急狀態(tài)，并且將故障報(bào)告給飛控計(jì)算機(jī)。2 硬件設(shè)計(jì)2.1 傳感器傳感器設(shè)計(jì)對(duì)其性能有相應(yīng)要求；有相應(yīng)的環(huán)境技術(shù)要
航空發(fā)動(dòng)機(jī) 2018年1期2018-06-20
- 基于離散馬爾可夫鏈的不同抗干擾系統(tǒng)模型分析
）區(qū)塊鏈、非相似余度以及擬態(tài)防御技術(shù)已在網(wǎng)絡(luò)空間不同安全領(lǐng)域得到迅速發(fā)展，然而，目前針對(duì)這3類創(chuàng)新型技術(shù)缺乏有效的模型進(jìn)行統(tǒng)一描述和分析。采用離散時(shí)間馬爾可夫鏈模型進(jìn)行建模，并對(duì)3類系統(tǒng)抵抗攻擊或干擾時(shí)的性能進(jìn)行分析，結(jié)果表明，擬態(tài)防御系統(tǒng)采用動(dòng)態(tài)異構(gòu)冗余架構(gòu)與負(fù)反饋控制機(jī)制能保證系統(tǒng)的高可用性。區(qū)塊鏈系統(tǒng)利用高冗余共識(shí)機(jī)制在一定時(shí)間內(nèi)具有優(yōu)于擬態(tài)防御系統(tǒng)和非相似余度系統(tǒng)的抗干擾性能，但隨后性能會(huì)快速衰減。非相似余度系統(tǒng)性能隨著余度數(shù)的增加會(huì)快速趨于高余度
網(wǎng)絡(luò)與信息安全學(xué)報(bào) 2018年4期2018-05-26
- 完全雙余度線傳轉(zhuǎn)向機(jī)及其余度管理
到這一等級(jí)，采用余度的方式是綜合成本和技術(shù)手段的一種較優(yōu)方案。線傳轉(zhuǎn)向機(jī)是線傳轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)，其接收線傳方向機(jī)的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角信號(hào)，并通過電機(jī)驅(qū)動(dòng)執(zhí)行轉(zhuǎn)向操作。完全雙余度線傳轉(zhuǎn)向機(jī)的電子部件均采用了雙余度方案，在正常工作模式下采用熱備份的雙通道電機(jī)驅(qū)動(dòng)模式，并能在單通道故障的情況下通過余度管理有效檢測到并隔離故障通道，從而保證轉(zhuǎn)向的正常進(jìn)行，提高線傳轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的安全可靠性。余度這一概念源自飛機(jī)，飛機(jī)上關(guān)于雙余度舵機(jī)的研究及余度管理方法[3-4]已較為成熟
汽車技術(shù) 2018年3期2018-03-27
- 三余度飛行控制計(jì)算機(jī)系統(tǒng)重構(gòu)與恢復(fù)研究
意義。國內(nèi)外針對(duì)余度飛行控制計(jì)算機(jī)系統(tǒng)重構(gòu)與恢復(fù)的研究大多是針對(duì)舵面故障進(jìn)行的控制律重構(gòu)[4]或者針對(duì)功能單元故障進(jìn)行余度降級(jí)的重構(gòu)[5],對(duì)故障恢復(fù)后系統(tǒng)重構(gòu)的研究比較少，特別是對(duì)飛行狀態(tài)恢復(fù)的研究。因此，本文主要針對(duì)三余度飛行控制計(jì)算機(jī)系統(tǒng)架構(gòu)下不同功能單元的故障，給出相應(yīng)的系統(tǒng)重構(gòu)策略與故障恢復(fù)算法。最后在仿真環(huán)境下，通過故障注入的方法驗(yàn)證了本文設(shè)計(jì)的系統(tǒng)重構(gòu)策略與故障恢復(fù)算法的正確性，通過故障恢復(fù)可以有效地提高系統(tǒng)的可靠性。1 三余度飛行控制計(jì)算機(jī)
電光與控制 2018年3期2018-03-26
- 高安全可靠性車載余度異構(gòu)總線網(wǎng)絡(luò)研究
題，目前主要采用余度系統(tǒng)來提高電子系統(tǒng)的安全可靠性[2-4]。同時(shí)，車載網(wǎng)絡(luò)是汽車電子系統(tǒng)唯一的數(shù)據(jù)和控制命令傳輸通道。一旦通信網(wǎng)絡(luò)失效，將會(huì)帶來嚴(yán)重的行車安全隱患，尤其是對(duì)于涉及轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等功能的關(guān)鍵系統(tǒng)。因此，解決采用余度結(jié)構(gòu)的汽車關(guān)鍵電子系統(tǒng)通信網(wǎng)絡(luò)的安全可靠性問題具有十分重要的意義。目前，國內(nèi)外學(xué)者針對(duì)高安全可靠性車載網(wǎng)絡(luò)做了一些研究工作。在網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)設(shè)計(jì)方面，美國凱特林大學(xué)Dr.Juan R.Pimentel[5]提出了基于冗余CAN總線的用于線控
汽車技術(shù) 2018年1期2018-02-05
- 三余度飛控系統(tǒng)余度管理算法設(shè)計(jì)與研究
層面入手，即采用余度技術(shù)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)容錯(cuò)[2]。從軟硬件實(shí)現(xiàn)角度，通過余度實(shí)現(xiàn)容錯(cuò)的技術(shù)可分為相似余度和非相似余度容錯(cuò)技術(shù)[3]。相似余度采用同構(gòu)型的硬件平臺(tái)，各平臺(tái)運(yùn)行同一版本軟件，通過增加冗余實(shí)現(xiàn)容錯(cuò)。非相似余度采用不同硬件或不同軟件版本來構(gòu)成余度容錯(cuò)[4]?；趯?duì)成本控制和系統(tǒng)復(fù)雜度的考慮，相似余度更適用于樣例飛控計(jì)算機(jī)。相似余度容錯(cuò)技術(shù)依賴于高可靠度的軟件設(shè)計(jì)[5]，基于該要求，本文在實(shí)時(shí)嵌入式操作系統(tǒng)VxWorks上搭建余度管理層和應(yīng)用層，便于余度管
計(jì)算機(jī)測量與控制 2018年1期2018-02-05
- 新型操舵控制系統(tǒng)余度管理技術(shù)
新型操舵控制系統(tǒng)余度管理技術(shù)曹永恒1，黃文斌2，黃 晶3，孫靈遠(yuǎn)2，任元洲2，羅勇平2(1. 中國船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院，上海 200011；2. 中國船舶重工集團(tuán)公司第七〇七研究所 九江分部，江西 九江 332007；3. 九江精密測試技術(shù)研究所，江西 九江 332000)為提高船舶操舵控制系統(tǒng)的可靠性，提出采用四通道余度管理技術(shù)，4套操舵控制箱互為備份，通過數(shù)據(jù)交叉鏈路和控制指令表決處理的冗余設(shè)計(jì)，當(dāng)N（N≤3）套操舵控制箱發(fā)生故障下，保證系統(tǒng)還能正
艦船科學(xué)技術(shù) 2017年11期2017-11-27
- DSP多處理器的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)共享三余度伺服系統(tǒng)余度管理
的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)共享三余度伺服系統(tǒng)余度管理邸彩蕓1，李明星1，喬森2，陳金輝1，陳世坤1(1.國網(wǎng)冀北電力有限公司 技能培訓(xùn)中心，保定 071051;2.北京精密機(jī)電控制設(shè)備研究所)基于TI公司DSP芯片 TMS320F28335 設(shè)計(jì)了一種多處理器實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)共享三余度伺服系統(tǒng)，首先搭建了基于McBSP 通信總線的子控制器兩兩交互通信平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了三余度伺服系統(tǒng)數(shù)據(jù)共享和信息交互，接著提出了雙交互比電流均衡法，實(shí)現(xiàn)了三通道間的電流均衡嚴(yán)格同步，解決了余度伺服系統(tǒng)力矩
單片機(jī)與嵌入式系統(tǒng)應(yīng)用 2017年8期2017-09-03
- 民用飛機(jī)飛控系統(tǒng)傳感器信號(hào)表決設(shè)計(jì)
BW)通過傳感器余度配置，提高了信號(hào)可用性和完整性。介紹了幾類常見的傳感器余度配置方案及其表決邏輯，設(shè)計(jì)了三余度傳感器表決架構(gòu)，對(duì)其中比較器、計(jì)數(shù)器進(jìn)行了詳細(xì)描述。最后通過一個(gè)仿真算例驗(yàn)證了表決器設(shè)計(jì)的正確性。對(duì)于國內(nèi)民機(jī)傳感器余度配置和表決管理具有指導(dǎo)意義。電傳飛控系統(tǒng)；余度管理；表決器；傳感器0 引言電傳飛控系統(tǒng)使用冗余硬件(傳感器、計(jì)算單元等)，以滿足高可靠性、高安全性要求。目前很多傳感器具備內(nèi)部監(jiān)控器(電壓/電流監(jiān)控、頻率監(jiān)控等)，可提供90%～9
民用飛機(jī)設(shè)計(jì)與研究 2017年2期2017-07-20
- 新型噴管控制系統(tǒng)故障模式分析及模擬
式進(jìn)行控制，當(dāng)兩余度控制器都正常時(shí)，A機(jī)進(jìn)行控制并對(duì)自身進(jìn)行監(jiān)控，B機(jī)同樣進(jìn)行控制的計(jì)算并對(duì)A機(jī)的控制進(jìn)行監(jiān)控，只是此時(shí)B機(jī)不對(duì)外進(jìn)行控制輸出。當(dāng)控制器發(fā)現(xiàn)故障時(shí)，如果能夠確認(rèn)故障位置時(shí)，將故障報(bào)告?zhèn)鹘o飛控計(jì)算機(jī)，在飛控計(jì)算機(jī)沒有發(fā)出結(jié)束工作信號(hào)前，由非故障余度控制器單余度工作，如果工作的余度又發(fā)生故障，系統(tǒng)將進(jìn)入應(yīng)急狀態(tài)，并且將故障報(bào)告?zhèn)鹘o飛控計(jì)算機(jī)。2 控制系統(tǒng)故障模式及應(yīng)對(duì)措施經(jīng)對(duì)新型噴管控制系統(tǒng)進(jìn)行分析，控制系統(tǒng)故障模式包含電控系統(tǒng)故障模式和液壓系
航空發(fā)動(dòng)機(jī) 2017年6期2017-06-21
- 一種雙余度無刷直流電機(jī)轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)抑制控制策略研究
0129)一種雙余度無刷直流電機(jī)轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)抑制控制策略研究劉衛(wèi)國，霍 達(dá)，譚 博，公 超(西北工業(yè)大學(xué) 自動(dòng)化學(xué)院，陜西 西安 710129)針對(duì)兩套并聯(lián)繞組互差30°電角度的雙余度無刷直流電機(jī)換相轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)問題展開研究.提出一種基于變結(jié)構(gòu)電流前饋的轉(zhuǎn)矩控制方法.該方法結(jié)合對(duì)應(yīng)相繞組軸線互差30°的特點(diǎn)，在均流控制的前提下，使用變結(jié)構(gòu)控制策略獨(dú)立控制兩套繞組的電流以保證電機(jī)在換相時(shí)刻輸出穩(wěn)定的轉(zhuǎn)矩.為了增加電流的響應(yīng)速度，采用電流前饋控制方法提高電流的變化率.
鄭州大學(xué)學(xué)報(bào)（工學(xué)版） 2017年1期2017-03-02
- AFDX網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵協(xié)議分析與研究*
實(shí)時(shí)性要求，采用余度容錯(cuò)機(jī)制，實(shí)現(xiàn)了AFDX網(wǎng)絡(luò)的高可靠性。在AFDX網(wǎng)絡(luò)綜述的基礎(chǔ)上，詳細(xì)分析了端系統(tǒng)協(xié)議與交換機(jī)協(xié)議，其中端系統(tǒng)協(xié)議涉及到通信端口、余度容錯(cuò)、虛鏈路等關(guān)鍵技術(shù)，交換機(jī)協(xié)議包括了警管、過濾、交換調(diào)度等關(guān)鍵技術(shù)，為AFDX網(wǎng)絡(luò)關(guān)鍵協(xié)議芯片及后續(xù)產(chǎn)品的研制奠定理論基礎(chǔ)。AFDX網(wǎng)絡(luò)協(xié)議；通信端口；余度容錯(cuò)；虛鏈路；警管；過濾；交換調(diào)度0 引言AFDX網(wǎng)絡(luò)是在商用以太網(wǎng) IEEE802.3協(xié)議的基礎(chǔ)上，增加確定性、可靠性需求，制定了航空電子全雙
電子技術(shù)應(yīng)用 2016年4期2016-11-28
- 基于RFM的機(jī)載余度計(jì)算機(jī)軟件快速測試平臺(tái)
基于RFM的機(jī)載余度計(jì)算機(jī)軟件快速測試平臺(tái)牟鵬1，段曉軍2（1.中航工業(yè)成都飛機(jī)工業(yè)集團(tuán)有限公司技術(shù)中心，成都610091；2.西北工業(yè)大學(xué)無人機(jī)特種技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，西安710072）為了提升飛控計(jì)算機(jī)的可靠性，目前普遍采用余度技術(shù)構(gòu)建余度飛控計(jì)算機(jī)，該計(jì)算機(jī)由多個(gè)通道構(gòu)成，每個(gè)通道有一個(gè)CPU，互相構(gòu)成備份；但是，由于各個(gè)通道的機(jī)載軟件之間相互同步、通信和交叉監(jiān)控，必須并行調(diào)試和測試，這就造成了機(jī)載軟件調(diào)試和測試的滯后，必須等待真實(shí)的飛控計(jì)算機(jī)開發(fā)出來之
計(jì)算機(jī)測量與控制 2016年5期2016-11-23
- 民用飛機(jī)燃油切斷閥在轉(zhuǎn)子爆破的保護(hù)設(shè)計(jì)
斷閥；轉(zhuǎn)子爆破；余度0 概述目前，民用飛機(jī)上應(yīng)用最廣泛的發(fā)動(dòng)機(jī)安裝形式是翼吊形式，主要優(yōu)點(diǎn)是：發(fā)動(dòng)機(jī)重量更靠近全機(jī)重心，減小全機(jī)重量配平困難；發(fā)動(dòng)機(jī)重量對(duì)機(jī)翼減載作用，減輕結(jié)構(gòu)重量；發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣和噴流遠(yuǎn)離機(jī)體；降低發(fā)動(dòng)機(jī)失效時(shí)對(duì)機(jī)翼整體油箱產(chǎn)生的風(fēng)險(xiǎn)；便于發(fā)動(dòng)機(jī)安裝和維修[1]。為了保證在發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生火情或需要切斷發(fā)動(dòng)機(jī)供油的情況下可以切斷發(fā)動(dòng)機(jī)供油，需針對(duì)所有供油系統(tǒng)上均設(shè)置燃油切斷閥。民用飛機(jī)的油箱通常布置在機(jī)翼前后梁之間，采用整體油箱的形式[2]，故燃
科技視界 2016年21期2016-10-17
- 談雙余度電動(dòng)舵機(jī)的余度策略及工程實(shí)現(xiàn)
30070）談雙余度電動(dòng)舵機(jī)的余度策略及工程實(shí)現(xiàn)肖鵬斌（海軍裝備部，甘肅蘭州730070）舵機(jī)作為飛控系統(tǒng)的執(zhí)行部件，它的故障直接影響飛行系統(tǒng)的正常工作，采用多余度舵機(jī)能有效提升改進(jìn)飛控系統(tǒng)性能、提高飛行可靠性、安全性。本論述首先簡要討論了余度綜合形式、余度管理方式及舵機(jī)的傳動(dòng)方式等余度策略，然后以DD16型雙余度電動(dòng)舵機(jī)為例，從工作原理出發(fā)，討論了余度策略、余度設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)及可靠性設(shè)計(jì)，從工程實(shí)現(xiàn)的角度出發(fā)，對(duì)余度綜合形式、余度管理方式及優(yōu)化設(shè)計(jì)、耐環(huán)
甘肅科技縱橫 2016年4期2016-08-12
- 非相似余度作動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)態(tài)力均衡控制策略
功率、變壓力、多余度等方向發(fā)展［1］，但目前液壓作動(dòng)系統(tǒng)存在的一系列問題亟待解決［2-3］.在此背景下，功率電傳(PBW)作動(dòng)系統(tǒng)成為了作動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展方向.功率電傳作動(dòng)器包括電動(dòng)靜液作動(dòng)器(EHA)和機(jī)電作動(dòng)器(EMA).其中EMA是未來多電飛機(jī)的發(fā)展趨勢(shì)［4］，但其目前還不能單獨(dú)作用在舵面上，由此出現(xiàn)了功率電傳混合作動(dòng)系統(tǒng)，將兩種不同物理原理的作動(dòng)器構(gòu)成非相似余度備份，可以帶來作動(dòng)系統(tǒng)新的革命.目前具有非相似余度的作動(dòng)系統(tǒng)已經(jīng)成功應(yīng)用于實(shí)際，如空客A38
北京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào) 2015年2期2015-12-19
- 任務(wù)管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)余度軟件關(guān)鍵技術(shù)研究
務(wù)管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)余度軟件關(guān)鍵技術(shù)研究郭勇 段海軍 馬倩 王亮中航工業(yè)西安航空計(jì)算技術(shù)研究所 陜西西安 710068本文對(duì)任務(wù)管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了介紹，根據(jù)系統(tǒng)構(gòu)型，提出了軟件容錯(cuò)機(jī)制要求，劃分軟件功能形成系統(tǒng)軟件總體設(shè)計(jì)方案。對(duì)軟件總體設(shè)計(jì)進(jìn)行了描述，并對(duì)軟件設(shè)計(jì)中的關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行研究，重點(diǎn)分析了雙握手同步、交叉?zhèn)鬏斣O(shè)計(jì)、數(shù)據(jù)表決與數(shù)據(jù)監(jiān)控四個(gè)方面，為實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)容錯(cuò)軟件提供了解決方案。熱備份；容錯(cuò)；余度技術(shù)；余度管理軟件引言1）任務(wù)管理計(jì)算機(jī)系統(tǒng)（MMC）
決策與信息 2015年33期2015-07-18
- 無人機(jī)機(jī)載作動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀
此基礎(chǔ)上分析了多余度電傳飛行和作動(dòng)系統(tǒng)所涉及的關(guān)鍵技術(shù)，最后給出研發(fā)該類系統(tǒng)的初步思路。無人機(jī)；多余度作動(dòng)系統(tǒng)控制單元；作動(dòng)系統(tǒng)0 引言高性能無人飛行器是針對(duì)高空長航時(shí)大中型無人飛機(jī)而言，以高空無人偵察機(jī)和無人作戰(zhàn)飛機(jī)為主，可用于偵察監(jiān)視、通信中繼、戰(zhàn)區(qū)預(yù)警、電子對(duì)抗、區(qū)域?qū)Ш?、空中打擊等方面，?yīng)用前景十分廣闊，它的發(fā)展和應(yīng)用將進(jìn)一步促進(jìn)空天一體化技術(shù)的快速發(fā)展。國外具有代表性的高空長航時(shí)無人機(jī)有全球鷹、捕食者、X-45、X-47等，這些無人機(jī)的研究和應(yīng)用
導(dǎo)航定位與授時(shí) 2015年3期2015-03-11
- 一種基于滑窗的余度指令判別算法
”甚至更大數(shù)量的余度指令判別法。這種判別方法是：在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)連續(xù)接收到多組指令，只要其中有規(guī)定數(shù)量的相同指令A(yù)，指令A(yù)就是有效的。本文根據(jù)實(shí)際應(yīng)用需要，研究了一種基于滑窗的余度指令判別算法。2 問題分析在浮空器關(guān)鍵指令處理過程中，特別是在下位機(jī)(控制執(zhí)行機(jī)構(gòu))對(duì)關(guān)鍵指令進(jìn)行處理時(shí)，不但需要根據(jù)幀頭、幀尾、數(shù)據(jù)長度、指令標(biāo)簽以及校驗(yàn)和等多個(gè)特征點(diǎn)對(duì)指令進(jìn)行合理性判斷，還要求上位機(jī)能在規(guī)定時(shí)間內(nèi)發(fā)出多條相同指令，從而以“3”判“2”或者“5”判“3”來獲取有
西安航空學(xué)院學(xué)報(bào) 2014年5期2014-07-13
- 雙余度無刷直流電動(dòng)機(jī)建模與熱損對(duì)比分析
槽嵌放在結(jié)構(gòu)上雙余度無刷直流電機(jī)之間的差別。本文在建立雙余度無刷直流電機(jī)數(shù)學(xué)模型的基礎(chǔ)上，分析了兩種不同電機(jī)繞組結(jié)構(gòu)的雙余度無刷直流電機(jī)在正常工況與繞組斷路工況下的熱損情況，為兩種結(jié)構(gòu)雙余度無刷直流電機(jī)的選擇提供了一定的理論依據(jù)。1 雙余度無刷直流電機(jī)的數(shù)學(xué)模型1.1 隔槽嵌放電機(jī)的數(shù)學(xué)模型隔槽嵌放雙余度無刷直流電機(jī)有兩套三相集中繞組嵌放在定子槽內(nèi)，繞組采用星型接法，兩套繞組之間互差30°電角度，三相橋電路由兩套獨(dú)立的功率電子器件實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)［4］，如圖1所示
微特電機(jī) 2014年1期2014-06-19
- 基于雙繞組永磁容錯(cuò)電機(jī)雙余度控制系統(tǒng)研究
組永磁容錯(cuò)電機(jī)雙余度控制系統(tǒng)研究黃義紅，郝振洋，穆曉敬(江蘇省新能源發(fā)電與電能變換重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，南京航空航天大學(xué)，江蘇南京210016)基于雙繞組永磁容錯(cuò)電機(jī)，對(duì)雙余度電機(jī)控制系統(tǒng)進(jìn)行控制策略分析。建立了系統(tǒng)的MATLAB仿真模型，包括電機(jī)本體模型、SVPWM、三相全橋逆變器、轉(zhuǎn)速PI控制器、電流PI控制器五部分。仿真表明，該雙余度控制系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)恒轉(zhuǎn)速與恒轉(zhuǎn)矩模態(tài)切換。實(shí)驗(yàn)表明，在恒轉(zhuǎn)速模式下改變轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速不變，在恒轉(zhuǎn)矩模態(tài)下改變轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)矩保持不變。仿真及實(shí)驗(yàn)
電工電能新技術(shù) 2014年6期2014-06-01
- 余度飛控軟件多核仿真測試技術(shù)研究
16）0 引言多余度飛控計(jì)算機(jī)軟件的容錯(cuò)特性導(dǎo)致其復(fù)雜度遠(yuǎn)非單余度可比擬，軟件任何一個(gè)微小錯(cuò)誤都會(huì)帶來災(zāi)難性的后果。因此，對(duì)多余度飛控計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的軟件仿真測試就顯得尤為重要［1］。傳統(tǒng)的多余度飛控系統(tǒng)的軟件測試可以在一定程度上實(shí)現(xiàn)真實(shí)物理系統(tǒng)的功能，驗(yàn)證系統(tǒng)性能是否合乎設(shè)計(jì)要求［2］。同時(shí)，它的實(shí)時(shí)性更逼真地接近真實(shí)的飛控軟件運(yùn)行環(huán)境。但是它也存在一些問題。國內(nèi)外廣泛使用的余度等級(jí)一般是帶自監(jiān)控的三余度或四余度。這樣，就需要多個(gè)計(jì)算機(jī)組來實(shí)現(xiàn)測試，且在測試
機(jī)械與電子 2014年5期2014-04-10
- 基于SCADE的機(jī)載余度管理軟件開發(fā)
錯(cuò)能力，普遍采用余度技術(shù)，通過為系統(tǒng)增加多重資源，實(shí)現(xiàn)對(duì)多重資源的合理管理，從而提高產(chǎn)品和系統(tǒng)的可靠性[1]。余度飛控計(jì)算機(jī)系統(tǒng)由多臺(tái)飛控計(jì)算機(jī)組成，可降低由于某一通道飛控計(jì)算機(jī)失效而導(dǎo)致的系統(tǒng)故障。目前余度管理軟件普遍采用手工編碼，可靠性和效率較低，開發(fā)周期長[2]，單元測試及代碼覆蓋率分析一般需要借助復(fù)雜的專業(yè)工具軟件，驗(yàn)證工作量大，難度高，而且無法對(duì)驗(yàn)證工作進(jìn)行定量評(píng)價(jià)，軟件投入市場使用的周期長，成本高?；诖?，文中以三余度飛控計(jì)算機(jī)機(jī)載軟件為例，采
電子設(shè)計(jì)工程 2013年3期2013-09-25
- 以可靠性為中心的引導(dǎo)計(jì)算機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
行系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)采用余度技術(shù)。為了提高計(jì)算機(jī)系統(tǒng)的可靠性，應(yīng)從軟件和硬件功能上采取措施。通常采用余度技術(shù)來解決硬件的隨機(jī)故障，即在N個(gè)相同重復(fù)的硬件通道上采用同一個(gè)程序運(yùn)行。這些措施對(duì)于提高系統(tǒng)硬件的可靠性是十分有效的。但僅簡單的資源重復(fù)對(duì)于發(fā)生軟、硬件設(shè)計(jì)或規(guī)范等錯(cuò)誤，達(dá)不到容錯(cuò)目的，因?yàn)檫@些錯(cuò)誤會(huì)導(dǎo)致同一操作對(duì)象或工作單元在同一時(shí)刻產(chǎn)生相同的故障結(jié)果；而要檢測隔離這種錯(cuò)誤，采用各余度之間的交叉通道監(jiān)控的方法來也是不可能的，因?yàn)橄到y(tǒng)本身會(huì)因?yàn)楦鱾€(gè)結(jié)果相同而認(rèn)
電子測試 2013年16期2013-08-15
- 雙余度舵系統(tǒng)中的電流均衡策略研究
文設(shè)計(jì)了一種以雙余度無刷直流電動(dòng)機(jī)為舵機(jī)本體的雙余度舵系統(tǒng)，著重對(duì)系統(tǒng)中的電流均衡策略進(jìn)行了詳細(xì)的討論與研究。1舵系統(tǒng)結(jié)構(gòu)舵系統(tǒng)由舵系統(tǒng)控制器、舵機(jī)本體、減速機(jī)構(gòu)、舵面位置傳感器和舵面五部分組成。其機(jī)構(gòu)如圖1所示。舵系統(tǒng)由兩個(gè)獨(dú)立的28 V功率電源和兩個(gè)獨(dú)立的28 V控制電源供電?？刂破鹘邮斩婷嫖恢媒o定信號(hào)和舵面位置反饋信號(hào)，經(jīng)調(diào)理電路調(diào)理、輸入控制電路的AD端口，經(jīng)控制算法控制，通過兩個(gè)獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)主電路，驅(qū)動(dòng)雙余度無刷直流電動(dòng)機(jī)的兩個(gè)余度繞組，經(jīng)減速機(jī)構(gòu)
微特電機(jī) 2012年4期2012-07-23
- 一種新型低耦合雙余度PMSM的設(shè)計(jì)及仿真分析
兩種結(jié)構(gòu)形式的雙余度配置方式。其中，串聯(lián)結(jié)構(gòu)雙余度PMSM是將兩套獨(dú)立的定子和轉(zhuǎn)子共軸安裝，其體積和重量較大，余度間難以協(xié)調(diào)控制;并聯(lián)結(jié)構(gòu)雙余度PMSM雖然解決了體積和重量偏大的問題，但其雙繞組間存在的互感影響，增加了系統(tǒng)參數(shù)變化的不確定性［4］。因此本文在基于槽號(hào)相位圖和單套繞組設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，提出了一種新型低耦合并聯(lián)結(jié)構(gòu)雙余度PMSM的設(shè)計(jì)方案，從而減小雙繞組間互感的影響，降低兩套繞組間的耦合度，提高PMSM的控制性能。1低耦合雙余度PMSM雙繞組結(jié)
微特電機(jī) 2012年3期2012-07-23
- 舵機(jī)用雙余度無刷直流電動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)研究
點(diǎn)，設(shè)計(jì)了一種雙余度無刷直流舵機(jī)伺服電動(dòng)機(jī)。除了上述優(yōu)越的性能外，它極大地改善了系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性，對(duì)未來的軍用機(jī)載舵機(jī)隨動(dòng)系統(tǒng)具有非常重要的實(shí)用價(jià)值。通過樣機(jī)性能測試，余度換向優(yōu)越，系統(tǒng)運(yùn)行良好，完全滿足使用要求。本文對(duì)電動(dòng)機(jī)的數(shù)學(xué)建模、性能仿真作了詳細(xì)論述，對(duì)余度換向技術(shù)及調(diào)試關(guān)鍵進(jìn)行了重點(diǎn)分析和討論，經(jīng)過對(duì)樣機(jī)性能的綜合測試，驗(yàn)證了設(shè)計(jì)、仿真的準(zhǔn)確性。1 雙余度無刷直流電動(dòng)機(jī)原理本文采用的雙余度稀土永磁無刷直流電動(dòng)機(jī)，如圖1所示，每個(gè)余度電機(jī)由兩個(gè)在空
微特電機(jī) 2011年12期2011-07-20
- 基于加速度計(jì)余度配置的MEMS捷聯(lián)慣導(dǎo)初始對(duì)準(zhǔn)方法
的逐步成熟，采用余度技術(shù)來提高系統(tǒng)精度可靠性已成為導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展的一個(gè)熱點(diǎn)。與常規(guī)的慣性測量元件(IMU)相比，MEMS IMU具有體積小、重量輕、功耗小、成本低、動(dòng)態(tài)范圍寬、響應(yīng)速度快等諸多特點(diǎn)，而且易于安裝調(diào)試，可通過余度配置、數(shù)據(jù)融合、故障診斷與重構(gòu)等方式來提高系統(tǒng)的性能與可靠性[1-2]。本文針對(duì)大俯仰角條件下彈載 MEMS慣導(dǎo)系統(tǒng)初始對(duì)準(zhǔn)中橫滾角精度低下的問題，進(jìn)行了其影響因素的機(jī)理分析，提出了一種基于加速度計(jì)余度配置的捷聯(lián)慣性導(dǎo)航系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及其初始
中國慣性技術(shù)學(xué)報(bào) 2011年6期2011-04-30
- 多余度無刷直流電動(dòng)機(jī)的自抗擾控制
100191)多余度無刷直流電動(dòng)機(jī)的自抗擾控制馬立麗 邢 偉 郭 宏 王大彧(北京航空航天大學(xué) 自動(dòng)化科學(xué)與電氣工程學(xué)院,北京 100191)為了克服電機(jī)內(nèi)部參數(shù)變化、齒槽效應(yīng)、負(fù)載擾動(dòng)以及余度降級(jí)等不確定因素對(duì)多余度無刷直流電動(dòng)機(jī)位置伺服系統(tǒng)性能的影響,實(shí)現(xiàn)高性能的位置伺服控制,提出了基于自抗擾控制器的多余度無刷直流電動(dòng)機(jī)位置伺服系統(tǒng).該系統(tǒng)通過跟蹤微分器為給定位置信號(hào)安排了一個(gè)過渡過程,解決了系統(tǒng)的快速性與超調(diào)之間的矛盾;通過擴(kuò)張狀態(tài)觀測器將影響輸出的
北京航空航天大學(xué)學(xué)報(bào) 2010年5期2010-03-16