軸溫
- 鐵路長(zhǎng)大貨車紅外線軸溫探測(cè)適應(yīng)性分析
始推廣使用紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng)（THDS），在預(yù)報(bào)軸溫、防止熱軸事故、提高列車行車安全保障方面起到了顯著作用。1 概述THDS是利用軌邊紅外線探頭，對(duì)通過(guò)車輛的軸箱軸承進(jìn)行非接觸式溫度檢測(cè)，并對(duì)熱軸車輛進(jìn)行跟蹤報(bào)警的安全保障設(shè)施［1］。THDS工作原理：利用安裝在軌邊的紅外輻射測(cè)溫探頭、車輪傳感器及探測(cè)機(jī)房?jī)?nèi)的控制、采集、傳輸系統(tǒng)，動(dòng)態(tài)采集運(yùn)行列車的軸箱軸承溫度，自動(dòng)識(shí)別車號(hào)、車速、軸距等運(yùn)行信息，并通過(guò)專用網(wǎng)絡(luò)和傳輸通道，將判別結(jié)果及數(shù)據(jù)迅速準(zhǔn)確地傳輸?shù)礁?/div>
鐵道機(jī)車車輛 2022年5期2022-11-11
- CRH2型動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)故障分析改進(jìn)
端解除開(kāi)關(guān)及實(shí)時(shí)軸溫檢測(cè)等檢測(cè)系統(tǒng)加壓，回路無(wú)斷路下，操作緊急復(fù)位UBRS，繼電器UBRSWR得電加壓，相應(yīng)觸點(diǎn)動(dòng)作閉合，繼電器JTRTD前端形成回路加壓，JTRTD觸點(diǎn)動(dòng)作閉合，繼電器JTR加壓，相應(yīng)觸點(diǎn)動(dòng)作閉合，形成自保持通路，車組正常緩解。2 典型故障案例及原理分析2.1 典型案例分析2.1.1 軸溫故障導(dǎo)致制動(dòng)輸出停車2019年某月，D3762次動(dòng)車組運(yùn)行途中，MON屏行駛界面顯示2單元閃紅，動(dòng)車組觸發(fā)緊急制動(dòng)停車，應(yīng)急處置后開(kāi)車。動(dòng)車組入庫(kù)經(jīng)分析鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù) 2022年4期2022-11-02
- 某型車轉(zhuǎn)向架軸溫監(jiān)測(cè)裝置研究
介紹某型車轉(zhuǎn)向架軸溫監(jiān)測(cè)裝置，其對(duì)列車運(yùn)行過(guò)程中輪對(duì)的軸箱軸承溫度進(jìn)行監(jiān)控。1 軸溫檢測(cè)裝置組成該車型軸溫監(jiān)測(cè)裝置的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)如圖1所示。圖1 軸溫監(jiān)測(cè)裝置網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)圖各車廂都設(shè)置一套軸溫檢測(cè)裝置，通過(guò)一個(gè)車廂地址編碼連接器區(qū)分各車軸溫主機(jī)。以某個(gè)車廂為例，軸溫監(jiān)測(cè)裝置MVB接口圖如圖2所示。圖2 某車廂MVB接口圖2 軸溫監(jiān)測(cè)裝置采用的溫度傳感器分布及溫度界面該車型1-8車轉(zhuǎn)向架每根軸端設(shè)置1個(gè)雙通道的PT100溫度傳感器，采集的兩路溫度直接連接到軸溫監(jiān)測(cè)主現(xiàn)代信息科技 2022年16期2022-10-14
- 基于STM32的動(dòng)車組軸溫監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)
，本文針對(duì)動(dòng)車組軸溫監(jiān)測(cè)準(zhǔn)確性要求不斷提升的問(wèn)題，設(shè)計(jì)了基于STM32的軸溫監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)。通過(guò)安裝在列車轉(zhuǎn)向架軸端的雙路冗余四線制Pt100溫度傳感器分別獲取多路車軸軸承溫度，利用多個(gè)STM芯片進(jìn)行軸溫數(shù)據(jù)的內(nèi)部傳輸和存儲(chǔ)，配合以太網(wǎng)交換芯片將軸溫數(shù)據(jù)發(fā)送至列車控制與管理系統(tǒng)，在軸溫數(shù)據(jù)異常情況下判斷異常原因，做出預(yù)警和報(bào)警。1 軸溫監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)硬件總體結(jié)構(gòu)軸溫監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)要求快速、穩(wěn)定、準(zhǔn)確、高性價(jià)比等特點(diǎn)：要求設(shè)備能快速對(duì)多路輸入的軸溫進(jìn)行監(jiān)測(cè)，實(shí)現(xiàn)對(duì)儀表技術(shù)與傳感器 2022年6期2022-07-27
- 基于灰色關(guān)聯(lián)度樣本優(yōu)化的高速列車軸箱軸承溫度預(yù)測(cè)方法
現(xiàn)的故障［2］。軸溫異常升高的原因是多重因素共同作用的結(jié)果，但對(duì)于建模來(lái)說(shuō)，將涉及到的因素都考慮在內(nèi)，難免會(huì)影響模型的響應(yīng)速度跟模型的精度，考慮因素過(guò)少則會(huì)降低模型的精度。因而對(duì)影響軸溫的因素的選擇也是研究軸溫預(yù)測(cè)的一大難點(diǎn)。在列車行駛過(guò)程中，如能夠?qū)?span id="j5i0abt0b" class="hl">軸溫進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)預(yù)測(cè)，進(jìn)而提前發(fā)現(xiàn)潛在軸承故障進(jìn)行分級(jí)預(yù)警，為相關(guān)人員爭(zhēng)取到更多的處理時(shí)間，為及時(shí)調(diào)整行車策略提供更多參考依據(jù)［3］。在軸溫預(yù)測(cè)的研究方面，Sciascera 等［4］簡(jiǎn)化了熱網(wǎng)絡(luò)模型，因而更鐵道機(jī)車車輛 2022年3期2022-07-15
- 基于灰色BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的高速列車軸箱軸承溫度預(yù)測(cè)方法
要信號(hào)?，F(xiàn)有車載軸溫監(jiān)測(cè)系統(tǒng)可以對(duì)軸溫進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，通過(guò)設(shè)定的閾值對(duì)軸溫進(jìn)行預(yù)警；但一旦發(fā)生報(bào)警必須立即處理，留給相關(guān)人員的處理時(shí)間少[3]。因此，研究高速列車軸承溫度預(yù)測(cè)方法，對(duì)車載軸溫監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析來(lái)判斷軸承的健康狀態(tài)，通過(guò)軸溫預(yù)測(cè)模型對(duì)軸溫存在異常的軸承進(jìn)行跟蹤、預(yù)測(cè)，提前預(yù)警列車運(yùn)行中可能存在的安全隱患，可為軸溫故障處理爭(zhēng)取更多的時(shí)間。針對(duì)軸溫的預(yù)測(cè)研究中，文獻(xiàn)[4]通過(guò)簡(jiǎn)化熱網(wǎng)絡(luò)得到一種成本較低和速度較快的模型，比較精確地預(yù)測(cè)了電動(dòng)機(jī)繞組的溫度軸承 2022年4期2022-06-08
- 動(dòng)車組軸溫傳感器故障診斷策略研究與應(yīng)用
全至關(guān)重要。列車軸溫實(shí)時(shí)檢測(cè)系統(tǒng)通過(guò)溫度傳感器采集軸箱、齒輪箱以及牽引電機(jī)的溫度，實(shí)時(shí)記錄各傳感器溫度值；溫度檢測(cè)單元對(duì)溫度信號(hào)進(jìn)行處理后，把各個(gè)部件狀態(tài)和溫度值發(fā)送給列車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，以對(duì)部件的狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)?，F(xiàn)有的軸溫監(jiān)測(cè)系統(tǒng)診斷策略不能準(zhǔn)確定位傳感器故障，難以現(xiàn)場(chǎng)排查故障點(diǎn)，造成人力和物力的浪費(fèi)。為提高軸溫故障原因診斷的準(zhǔn)確度，學(xué)者們展開(kāi)了大量的研究，研究重點(diǎn)主要為故障診斷理論方法研究[1]、軸溫數(shù)據(jù)處理方法研究[2-3]、軸溫系統(tǒng)可靠性[4-5]及工藝優(yōu)控制與信息技術(shù) 2021年6期2022-01-10
- JK00430型機(jī)車走行部車載監(jiān)測(cè)裝置在朔黃鐵路運(yùn)用效果與改進(jìn)
置;報(bào)警;軸承;軸溫;齒輪一、緒論JK00430型機(jī)車走行部振動(dòng)監(jiān)測(cè)裝置是安裝在機(jī)車走行部上，能夠在機(jī)車運(yùn)行過(guò)程中自動(dòng)監(jiān)測(cè)各個(gè)部位的溫度及沖擊變化，并將該位置溫度顯示出來(lái)，當(dāng)溫度或沖擊達(dá)到設(shè)定報(bào)警值或超過(guò)設(shè)定上升值時(shí)，即能發(fā)出聲光報(bào)警的裝置。機(jī)車上原有的軸溫報(bào)警裝置只是通過(guò)監(jiān)測(cè)機(jī)車軸箱軸承、抱軸承、電機(jī)軸承的溫度來(lái)判斷機(jī)車走行部的質(zhì)量狀態(tài)，具有局限性。而朔黃鐵路承擔(dān)著西煤東運(yùn)的重任，運(yùn)輸任務(wù)很重，任何走行部故障的發(fā)生都會(huì)嚴(yán)重影響線路的通暢，而該裝置有效地彌科技風(fēng) 2021年33期2021-12-24
- 基于RFID標(biāo)簽的鐵路車輛軸溫檢測(cè)預(yù)警方法的研究
車安全影響重大。軸溫是識(shí)別列車故障的關(guān)鍵指標(biāo)，采集軸溫，根據(jù)變化的軸溫進(jìn)行故障預(yù)警對(duì)車輛檢修、機(jī)車運(yùn)行具有重要意義。目前對(duì)于企業(yè)內(nèi)部貨運(yùn)機(jī)車的維修主要采取事后維修的策略，缺少狀態(tài)維修以及劣化趨勢(shì)跟蹤，通過(guò)對(duì)列車軸溫監(jiān)測(cè)進(jìn)行車軸劣化缺失及故障預(yù)測(cè)的研究空間較大[1]。Tonks[2]提出了通過(guò)機(jī)車速度以及軸承振動(dòng)信號(hào)對(duì)車軸狀態(tài)進(jìn)行基本識(shí)別，識(shí)別準(zhǔn)確率較低。Lee等[3]在機(jī)車速度、軸承振動(dòng)信號(hào)的基礎(chǔ)上，引入了車體加速度參數(shù)，通過(guò)加速度變化對(duì)軸承振動(dòng)信號(hào)進(jìn)行分機(jī)械設(shè)計(jì)與制造工程 2021年11期2021-12-13
- 基于智能傳感器技術(shù)的列車軸溫監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的研究
車車軸運(yùn)行狀態(tài)與軸溫關(guān)系的研究中，將軸溫分為中溫提示和高溫預(yù)警兩類，并應(yīng)用專家模型算法實(shí)現(xiàn)預(yù)警[2]。曹源等[3]提出了時(shí)間動(dòng)態(tài)調(diào)整算法，結(jié)合紅外線軸溫探測(cè)設(shè)備，重點(diǎn)監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)軸承的溫度；Vilares等[4]提出了優(yōu)化統(tǒng)計(jì)算法，并結(jié)合內(nèi)外部環(huán)境變化進(jìn)行車軸溫度預(yù)測(cè)；Sharma等[5]基于最小二乘法以及無(wú)線傳感器對(duì)風(fēng)力發(fā)電設(shè)備電機(jī)軸溫進(jìn)行監(jiān)測(cè)。目前，基于特殊工況下列車軸溫監(jiān)測(cè)和預(yù)警的研究甚少，而列車軸溫一旦超出警戒值后，能夠用來(lái)處理的時(shí)間較短，因此需要在機(jī)械設(shè)計(jì)與制造工程 2021年10期2021-11-17
- 基于偏離度優(yōu)化的高速列車軸箱軸承溫度預(yù)測(cè)方法*
要信號(hào)。現(xiàn)有車載軸溫監(jiān)測(cè)系統(tǒng)可以對(duì)軸溫進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，通過(guò)設(shè)定的閾值來(lái)對(duì)軸溫進(jìn)行預(yù)警。但是一旦發(fā)生報(bào)警，必須立即進(jìn)行處理，留給相關(guān)人員的處理時(shí)間少。因此，通過(guò)對(duì)高速列車的軸溫進(jìn)行預(yù)測(cè)追蹤，提前掌握下一時(shí)段軸溫的變化趨勢(shì)，為處理軸溫異常預(yù)留足夠時(shí)間，對(duì)高速列車預(yù)警及調(diào)整行車策略有重要的工程價(jià)值[3]。針對(duì)溫度的預(yù)測(cè)研究，Qiu Rujian等采用長(zhǎng)短期記憶網(wǎng)絡(luò)對(duì)河流日水溫進(jìn)行預(yù)測(cè)[4]。張恒志等根據(jù)車載系統(tǒng)收集的走行部數(shù)據(jù)是多維時(shí)間序列的特點(diǎn)，提出一種基于稀疏制造技術(shù)與機(jī)床 2021年9期2021-09-09
- 東露天礦自動(dòng)化泵站增設(shè)軸溫監(jiān)控系統(tǒng)方案
，當(dāng)泵站水泵運(yùn)行軸溫升高一定值時(shí)，系統(tǒng)報(bào)警或停泵，避免泵軸損壞事故的發(fā)生。關(guān)鍵詞：泵站;軸承;軸溫;報(bào)警1.引言西南泵站于2009年9月26日自動(dòng)化改造工程竣工投入使用，西北泵站、萬(wàn)新泵站、東部泵站于2010年11月5日自動(dòng)化改造工程竣工投入使用，隧道泵站于2015年1月20日自動(dòng)化改造工程竣工投入使用，到目前為止，幾座經(jīng)過(guò)自動(dòng)化改造的泵站運(yùn)行效果穩(wěn)定，達(dá)到了預(yù)期的減員增效和提高管理效率的目的[1]。2. 東露天礦防排水自動(dòng)控制系統(tǒng)概況2.1 東露天礦防排錦繡·中旬刊 2021年9期2021-08-31
- 長(zhǎng)大貨物車適應(yīng)THDS軸溫探測(cè)技術(shù)的研究
進(jìn)行適應(yīng)THDS軸溫探測(cè)技術(shù)的研究，以滿足長(zhǎng)大貨物車軸溫檢測(cè)的要求。1 THDS探測(cè)原理及技術(shù)要求車輛THDS軸溫探測(cè)系統(tǒng)是利用軌邊紅外線高速探頭和智能跟蹤裝置，在列車運(yùn)行狀態(tài)下自動(dòng)計(jì)軸計(jì)輛，測(cè)量軸承溫度，預(yù)警故障熱軸，實(shí)時(shí)檢測(cè)運(yùn)行鐵路貨車的軸承溫度并進(jìn)行跟蹤報(bào)警，對(duì)及時(shí)發(fā)現(xiàn)鐵路貨車熱軸，防止熱切軸事故的發(fā)生起到了非常重要的作用。THDS探測(cè)系統(tǒng)按探測(cè)角度分為內(nèi)探和外探2種。內(nèi)探是通過(guò)內(nèi)側(cè)紅外線傳感器(簡(jiǎn)稱探頭)探測(cè)軸承中底部溫度；而外探則是通過(guò)外側(cè)探頭探鐵道車輛 2021年1期2021-08-30
- 關(guān)于CRH1型動(dòng)車組TCMS系統(tǒng)故障分析方法的應(yīng)用
中發(fā)生15車2軸軸溫超溫A類報(bào)警(故障代碼：2225)，列車因軸溫超溫停車，機(jī)械師下車點(diǎn)溫正常，司機(jī)發(fā)現(xiàn)智能顯示單元(IDU)上顯示該軸軸溫已恢復(fù)正常。按照《應(yīng)急故障處理手冊(cè)》要求，司機(jī)按下IDU軸溫界面的“復(fù)位報(bào)警器”按鈕后解除A類報(bào)警，同時(shí)緩解了最大常用制動(dòng)。在發(fā)車之前，該軸再次報(bào)出軸溫超溫報(bào)警故障，30 s后TCMS系統(tǒng)自動(dòng)施加最大常用制動(dòng)。司機(jī)點(diǎn)擊IDU軸溫界面的“釋放聯(lián)鎖”按鈕后，“釋放聯(lián)鎖”按鈕顯示被激活，最大常用制動(dòng)緩解，司機(jī)繼續(xù)行車。后續(xù)途鐵道車輛 2021年3期2021-08-27
- 動(dòng)車組WTDS軸溫數(shù)據(jù)的深度挖掘及應(yīng)用
，WTDS中對(duì)于軸溫的監(jiān)控僅限于將運(yùn)行途中采集的散點(diǎn)數(shù)據(jù)呈現(xiàn)給工作人員，并將當(dāng)日運(yùn)行途中的峰值溫度加以標(biāo)注，這就導(dǎo)致在運(yùn)行途中發(fā)生熱軸、燃軸等突發(fā)故障時(shí)，留給應(yīng)急人員的反應(yīng)時(shí)間十分短暫[3-4].因此，若能基于WTDS接收到數(shù)據(jù)，通過(guò)建立適宜分析預(yù)測(cè)方法，預(yù)判峰值溫度及出現(xiàn)時(shí)間，即可以有效解決上述問(wèn)題.本文針對(duì)WTDS軸箱溫度數(shù)據(jù)，設(shè)定更全面的閾值線，采用標(biāo)準(zhǔn)曲線比樣法以及多元非線性回歸算法等數(shù)學(xué)方法，進(jìn)行數(shù)據(jù)的深度挖掘，建立軸溫數(shù)據(jù)分析預(yù)測(cè)模型，作為WT大連交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2021年2期2021-05-21
- 基于STM32的客車軸報(bào)聯(lián)網(wǎng)檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì)
行期間，需要通過(guò)軸溫監(jiān)測(cè)報(bào)警器(簡(jiǎn)稱“軸報(bào)”)來(lái)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)的軸承以及輪對(duì)軸承的溫度[6]，實(shí)現(xiàn)對(duì)軸承的運(yùn)行狀態(tài)監(jiān)測(cè)，避免因軸承溫度過(guò)高引起列車脫軌事故. 目前Liu提出了一種新型軸溫監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，解決了異常值、 缺失值等問(wèn)題，降低了誤報(bào)率[7]； 曹源等提出了基于動(dòng)態(tài)時(shí)間規(guī)整(Dynamic Time Warping,DTW)的車輛軸溫監(jiān)測(cè)方法，監(jiān)測(cè)了軸溫狀態(tài)，消除了由于軸溫跳邊等因素對(duì)軸溫狀態(tài)監(jiān)測(cè)的影響[8]； 劉泉龍針對(duì)軸溫報(bào)警裝置在運(yùn)用過(guò)程中出現(xiàn)的測(cè)試技術(shù)學(xué)報(bào) 2021年2期2021-05-13
- 軸溫傳感器防護(hù)膠管高溫加速壽命研究
制系統(tǒng)會(huì)不斷采集軸溫傳感器信號(hào)，當(dāng)發(fā)現(xiàn)軸溫異常時(shí)，根據(jù)故障導(dǎo)向安全原則，動(dòng)車組將減速或限速行駛，在特殊情況下會(huì)實(shí)施緊急制動(dòng)，以保證人員和車輛的絕對(duì)安全。但是在運(yùn)用過(guò)程中，多次出現(xiàn)軸溫傳感器燒損等故障；而軸溫傳感器一旦出現(xiàn)燒損，為了確保安全，列車就會(huì)限速行駛，從而導(dǎo)致晚點(diǎn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，軸溫傳感器故障是所有導(dǎo)致晚點(diǎn)的故障中比較突出的原因之一。動(dòng)車組在運(yùn)行過(guò)程中車體與軌道之間存在電勢(shì)差，該電勢(shì)差直接考驗(yàn)轉(zhuǎn)向架各點(diǎn)的絕緣性，其中軸溫傳感器就是轉(zhuǎn)向架的最薄弱點(diǎn)之一。該電環(huán)境技術(shù) 2021年1期2021-03-19
- 基于城際動(dòng)車組軸溫實(shí)時(shí)檢測(cè)系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)
運(yùn)行城際車輛增加軸溫實(shí)時(shí)檢測(cè)系統(tǒng)的工作原理，及在實(shí)際運(yùn)作過(guò)程中存在的問(wèn)題，進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計(jì)。為避免造成意外發(fā)生，要進(jìn)一步完善運(yùn)行車輛軸溫實(shí)時(shí)檢測(cè)系統(tǒng)，保證系統(tǒng)有效地對(duì)運(yùn)行過(guò)程中的軸溫進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，并在軸溫檢測(cè)過(guò)程中發(fā)現(xiàn)異常情況后能快速進(jìn)行反應(yīng)，一方面通過(guò)動(dòng)車組車輛信息控制裝置(MON)告知司機(jī)異常軸溫的發(fā)生位置，同時(shí)在列車的安全環(huán)路中起到保護(hù)作用，讓運(yùn)行中的列車停下來(lái)。對(duì)車輛軸溫實(shí)時(shí)檢測(cè)系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)，不僅提高作業(yè)人員對(duì)故障進(jìn)行分析診斷的能力，同時(shí)提高了產(chǎn)品質(zhì)廣東科技 2021年2期2021-03-06
- 城市軌道交通某型車輛軸溫檢測(cè)系統(tǒng)誤報(bào)隱性故障問(wèn)題研究
自上線運(yùn)行以來(lái)，軸溫檢測(cè)系統(tǒng)的誤報(bào)警故障對(duì)車輛正常運(yùn)營(yíng)造成了很大影響。針對(duì)這一問(wèn)題，中車長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司研發(fā)團(tuán)隊(duì)制定整改方案，將A 型軸溫檢測(cè)系統(tǒng)改造為B 型軸溫檢測(cè)系統(tǒng)。改造后，該型車輛運(yùn)營(yíng)故障率大幅下降。為進(jìn)一步提前預(yù)判故障風(fēng)險(xiǎn)，需結(jié)合數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，提前判斷隱性故障信息。通過(guò)對(duì)B型軸溫檢測(cè)系統(tǒng)數(shù)據(jù)的長(zhǎng)期跟蹤研究發(fā)現(xiàn)，對(duì)于頭車3/4 軸頭CAN1/2 路隱性故障問(wèn)題，更換軸溫主機(jī)至傳感器之間的信號(hào)傳輸線纜后該故障消除；經(jīng)進(jìn)一步研判發(fā)現(xiàn)，更換端部接城市軌道交通研究 2021年1期2021-02-04
- 基于STM32F103C8單片機(jī)的鐵路車輛無(wú)線軸溫報(bào)警儀設(shè)計(jì)
度高的方向發(fā)展。軸溫作為鐵路貨車行駛的安全檢測(cè)項(xiàng)目，也越來(lái)越被重視。軸溫過(guò)高會(huì)出現(xiàn)燃軸、熱切現(xiàn)象，從而導(dǎo)致貨車出現(xiàn)脫軌、傾覆等事故[1]。針對(duì)上述問(wèn)題，鐵路公司現(xiàn)階段主要采用鐵路車輛軸溫檢測(cè)系統(tǒng)(THDS)[2]對(duì)軸溫進(jìn)行監(jiān)測(cè)，但現(xiàn)有的檢測(cè)系統(tǒng)存在以下4點(diǎn)不足[3]：1)THDS是地面檢測(cè)站，采用的是定點(diǎn)檢測(cè)方式，兩個(gè)檢測(cè)站之間存在監(jiān)測(cè)空白區(qū)；2)THDS檢測(cè)出的數(shù)據(jù)主要由貨車運(yùn)用各級(jí)主管部門(mén)負(fù)責(zé)提出主導(dǎo)性意見(jiàn)，故障的最終確認(rèn)要依靠現(xiàn)場(chǎng)人員的經(jīng)驗(yàn)，存在漏檢機(jī)械設(shè)計(jì)與制造工程 2020年10期2020-10-27
- 基于灰色二次回歸的軸溫預(yù)測(cè)模型
工作的指標(biāo)。車載軸溫監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)被設(shè)計(jì)用來(lái)監(jiān)測(cè)列車轉(zhuǎn)向架上各軸承的溫度，通常分為暖軸預(yù)警及熱軸報(bào)警兩個(gè)等級(jí)，均由一定設(shè)定的溫度限及流程邏輯進(jìn)行控制[2]。如果軸溫報(bào)警系統(tǒng)發(fā)出報(bào)警信號(hào)，則必須進(jìn)行停車處理，嚴(yán)重影響行車調(diào)度，同時(shí)也造成不良的社會(huì)影響和較大的經(jīng)濟(jì)損失。因此，如果能夠預(yù)測(cè)軸溫的發(fā)展趨勢(shì)，便可爭(zhēng)取更充足的處理時(shí)間，以便采用更多的處理手段來(lái)保障行車安全、同時(shí)降低社會(huì)影響和經(jīng)濟(jì)損失。在基于時(shí)序的經(jīng)典預(yù)測(cè)模型中，灰色模型由于建模樣本量小、計(jì)算效率高和短期機(jī)械設(shè)計(jì)與制造 2020年10期2020-10-21
- CRH3型動(dòng)車組軸溫傳感器特性檢測(cè)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)應(yīng)用
H3型動(dòng)車組配有軸溫實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，PT100軸溫傳感器作為監(jiān)測(cè)系統(tǒng)中直接探測(cè)走行部溫度的元件，實(shí)現(xiàn)其性能參數(shù)的可靠評(píng)估驗(yàn)證對(duì)于推進(jìn)該部件精準(zhǔn)維修，保障動(dòng)車組運(yùn)行安全意義重大。1 PT100軸溫傳感器概述1.1 軸溫監(jiān)測(cè)系統(tǒng)組成CRH3型動(dòng)車組軸溫監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，主要由軸溫監(jiān)測(cè)終端(Compact PT100/IO)和四線制軸溫傳感器(PT100)組成[1](見(jiàn)圖1)，其中PT100安裝于軸箱內(nèi)，用于反饋軸箱、牽引電機(jī)以及齒輪箱的瞬時(shí)溫度，Compact PT10軌道交通裝備與技術(shù) 2020年3期2020-07-15
- CR400BF 型動(dòng)車組達(dá)速交路軸溫變化規(guī)律研究
高速列車采用車載軸溫檢測(cè)系統(tǒng)來(lái)檢測(cè)軸溫的實(shí)時(shí)變化，如果監(jiān)測(cè)軸溫超過(guò)設(shè)定的閾值則診斷其狀態(tài)異常，并發(fā)出預(yù)警或報(bào)警，從而有效避免了燃軸、切軸等重大安全事故。前主要通過(guò)WTDS（動(dòng)車組車載信息無(wú)線傳輸系統(tǒng)）監(jiān)測(cè)軸溫，但是由于該系統(tǒng)無(wú)法對(duì)軸溫的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)，只能被動(dòng)等待異常情況發(fā)生，而且相關(guān)人員的處理時(shí)間較少且處理手段相對(duì)單一。因此，開(kāi)展CR400BF 型動(dòng)車組達(dá)速交路軸溫規(guī)律研究，對(duì)保障行車安全性，提高運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性等具有重要的研究意義和工程應(yīng)用價(jià)值。為研究軸溫上海鐵道增刊 2020年1期2020-06-19
- 基于ZigBee無(wú)線通信技術(shù)的城軌交通軸溫監(jiān)測(cè)系統(tǒng)研究
通信技術(shù)城軌交通軸溫監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的總體設(shè)計(jì)對(duì)基于ZigBee無(wú)線通信技術(shù)的城軌交通軸溫監(jiān)測(cè)系統(tǒng)而言，其主要由上位機(jī)和下位機(jī)兩個(gè)部分組成。上位機(jī)是一臺(tái)終端個(gè)人計(jì)算機(jī)（Personal Computer，PC），主要負(fù)責(zé)溫度數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)和信息存儲(chǔ)。下位機(jī)主要由多個(gè)軸溫數(shù)據(jù)信息采集節(jié)點(diǎn)構(gòu)成，主要負(fù)責(zé)溫度數(shù)據(jù)量值的采集和數(shù)據(jù)信息的有效傳輸?shù)取囟炔杉K端在接收到協(xié)調(diào)器傳輸?shù)男盘?hào)后進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)訪問(wèn)操作，成功訪問(wèn)網(wǎng)絡(luò)后將連接至溫度采集終端，在滿足實(shí)際需求的情況下對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行初通信電源技術(shù) 2020年21期2020-03-06
- 動(dòng)車組軸溫傳感器絕緣不良接地故障原因分析及整治防控措施探討
以來(lái),發(fā)生了多例軸溫傳感器內(nèi)部熔斷絲接地故障,此類故障會(huì)造成BMS熔斷絲監(jiān)控回路斷開(kāi),從而導(dǎo)致列車自動(dòng)施加緊急制動(dòng)停車,對(duì)車組的運(yùn)用秩序造成較大干擾。2 原因分析2.1 故障原理 CRH1A-A 型動(dòng)車組的軸溫傳感器采用PT1000鉑熱電阻測(cè)量溫度,作為傳感器的一項(xiàng)冗余安全措施,傳感器內(nèi)部還安裝有熔斷絲,熔絲組成硬線安全回路。CRH1A-A 型動(dòng)車組整列及單車BMS熔斷絲回路分別如圖1、圖2所示。對(duì)于單個(gè)車輛,BMS回路由25-F2斷路器供電,若回路正常,探索科學(xué)(學(xué)術(shù)版) 2019年2期2020-01-17
- 動(dòng)車組軸溫報(bào)警系統(tǒng)功能測(cè)試方法改進(jìn)研究
現(xiàn)了各種針對(duì)列車軸溫報(bào)警系統(tǒng)的研究成果。袁航［1］等提出了基于ZigBee算法的新型軸溫報(bào)警系統(tǒng)，哈大雷等［2］等在改進(jìn)溫度算法和計(jì)算精度的基礎(chǔ)上設(shè)計(jì)了一種新型的軸溫報(bào)警系統(tǒng)，潘瀟煒［3］等基于FPGA 設(shè)計(jì)了列車軸溫檢測(cè)及通訊系統(tǒng)，鄧曉東［4］開(kāi)發(fā)了一套列車軸報(bào)聯(lián)網(wǎng)測(cè)試系統(tǒng)，解決了列車軸溫報(bào)警器網(wǎng)測(cè)試的問(wèn)題。這些應(yīng)用于車輪軸溫檢測(cè)的系統(tǒng)需要在動(dòng)車組高級(jí)修期間檢修，使其能夠正常運(yùn)行進(jìn)而保證列車運(yùn)行安全，本文針對(duì)CRH1A 型動(dòng)車組軸溫報(bào)警系統(tǒng)檢測(cè)方法存在的鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù) 2019年4期2019-10-12
- PSO優(yōu)化的高速列車軸溫灰色預(yù)測(cè)模型*
高速列車采用車載軸溫監(jiān)測(cè)預(yù)警系統(tǒng)對(duì)軸承狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，通常分為暖軸預(yù)警及熱軸報(bào)警兩個(gè)等級(jí)，均由設(shè)定的溫度閾值及流程邏輯進(jìn)行控制[2]。當(dāng)系統(tǒng)監(jiān)測(cè)到軸承溫度出現(xiàn)異常，超過(guò)設(shè)定的溫度閾值便會(huì)進(jìn)行報(bào)警，而軸承發(fā)生故障到切軸可能只需要短短幾分鐘，所以一旦報(bào)警發(fā)生，列車必需進(jìn)行限速或者停車處理，因此如果能夠提前準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)軸溫的發(fā)展趨勢(shì)，結(jié)合現(xiàn)有的軸溫監(jiān)測(cè)預(yù)警系統(tǒng)便可提前發(fā)現(xiàn)軸溫異常，爭(zhēng)取更多的時(shí)間來(lái)處理故障，對(duì)列車安全運(yùn)行有著重要意義?；疑到y(tǒng)理論是鄧聚龍教授[3]在鐵道機(jī)車車輛 2019年4期2019-09-10
- CRH380動(dòng)車組軸箱軸承故障預(yù)警系統(tǒng)
。目前針對(duì)動(dòng)車組軸溫升高的處理機(jī)制如下：運(yùn)行途中發(fā)生軸承異常溫升的動(dòng)車組入庫(kù)時(shí)需根據(jù)動(dòng)車組軸承溫度(t)或者軸承溫升(Δt)進(jìn)行重點(diǎn)檢查[4]。1.1 符合以下條件之一的，需入庫(kù)開(kāi)蓋檢查軸承(1)換輪后試運(yùn)行動(dòng)車組：47℃≤Δt(2)換輪后運(yùn)行5萬(wàn)km以內(nèi)動(dòng)車組：40℃≤Δt(3)換輪后運(yùn)行超過(guò)5萬(wàn)km動(dòng)車組：105℃≤t(4)若檢查無(wú)異常，安排再次試運(yùn)行或安排局管內(nèi)短交路或?？空据^多交路運(yùn)行至Δt1.2 符合以下條件之一的，需更換輪對(duì)(1)換輪后試運(yùn)行動(dòng)鐵道機(jī)車車輛 2019年3期2019-07-29
- 某型動(dòng)車組軸箱軸承溫升規(guī)律及試運(yùn)行優(yōu)化方案研究
行及載客期間最大軸溫圖2 軸承試運(yùn)行及載客期間最大溫差由圖1、圖2可知，載客運(yùn)行初期，故障軸承、非故障軸承的最大溫度和溫差均比試運(yùn)行期間高，軸承在載客運(yùn)行初期易出現(xiàn)軸承溫度升高及溫升增加的現(xiàn)象。目前，動(dòng)車組試運(yùn)行均嚴(yán)格按照文獻(xiàn)[4]的相關(guān)規(guī)定，上海動(dòng)車段配屬動(dòng)車組試運(yùn)行情況見(jiàn)表1。表1 動(dòng)車組試運(yùn)行要求其中，動(dòng)車組有動(dòng)力回送里程納入試運(yùn)行里程統(tǒng)計(jì)，返廠高級(jí)修回送限速250 km/h?，F(xiàn)分別對(duì)以上各工況下的新?lián)Q輪對(duì)軸承溫度進(jìn)行數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析。1.1.1 臨修換軸承 2019年2期2019-07-22
- 列車軸報(bào)聯(lián)網(wǎng)測(cè)試系統(tǒng)設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)
S/M-型集中式軸溫報(bào)警器(以下簡(jiǎn)稱軸溫報(bào)警器)是用于鐵路客車軸溫監(jiān)測(cè)和報(bào)警的高技術(shù)產(chǎn)品。采用最新的微型計(jì)算機(jī)芯片，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、工藝先進(jìn)、可靠性高、抗干擾能力強(qiáng)、體積小。軸溫報(bào)警系統(tǒng)通過(guò)列車播音干線或通訊線連接各車控制顯示器，實(shí)現(xiàn)列車的軸溫通訊。軸溫報(bào)警儀聯(lián)網(wǎng)后就具有全列報(bào)警和單獨(dú)報(bào)警的功能，乘務(wù)員在列車的任一節(jié)車廂都可以知道任何一個(gè)車廂任何一個(gè)軸位的軸溫，這既方便乘務(wù)人員的工作也能提高旅客列車的安全性能。軸報(bào)系統(tǒng)包括控制顯示器、溫度傳感器、軸溫記錄儀、外置鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù) 2019年2期2019-06-17
- KZS/M-Ⅱ型客車軸溫報(bào)警器的檢修與運(yùn)用
的軸承處均安裝了軸溫監(jiān)測(cè)與報(bào)警裝置。KZS/M型客車軸溫報(bào)警器是中國(guó)鐵路總公司統(tǒng)一機(jī)型的型號(hào)，該型號(hào)的軸溫巡檢報(bào)警器綜合了國(guó)內(nèi)目前各類軸承溫度報(bào)警器的優(yōu)點(diǎn)。KZS/M 型客車軸溫報(bào)警器采用結(jié)構(gòu)模塊化、傳感信息處理智能化、計(jì)算機(jī)微處理器精密化、集成電路數(shù)字化，因此工作可靠、維護(hù)簡(jiǎn)單，原件無(wú)需調(diào)節(jié)，達(dá)到了真正的“免維護(hù)”標(biāo)準(zhǔn)。1 組成及原理KZS/M-Ⅱ型軸溫報(bào)警器的組成：軸溫報(bào)警儀（控制顯示器）、溫度傳感器、軸溫數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)記錄儀、讀卡器及讀卡軟件。其中，前2設(shè)備管理與維修 2019年14期2019-06-16
- 城市軌道交通車輛軸溫在線非接觸檢測(cè)技術(shù)進(jìn)展
發(fā)展軌道交通車輛軸溫在線檢測(cè)技術(shù)具有必要而迫切的需求，通過(guò)車輛軸承溫度動(dòng)態(tài)測(cè)量，實(shí)現(xiàn)熱軸實(shí)時(shí)精確預(yù)警，避免運(yùn)行車輛車軸過(guò)熱，預(yù)防車輛熱軸所引發(fā)的側(cè)翻及脫軌等重大安全風(fēng)險(xiǎn)。以此為研究背景，本文將對(duì)車輛軸溫在線非接觸檢測(cè)技術(shù)的研究現(xiàn)狀進(jìn)行概述，并介紹本研究團(tuán)隊(duì)在該方向取得的相關(guān)研究進(jìn)展。車輛軸溫檢測(cè)技術(shù)的發(fā)展歷程車輛軸溫檢測(cè)技術(shù)發(fā)展最早源自鐵路列車安全運(yùn)輸?shù)男枨?，鐵路列車軸溫探測(cè)系統(tǒng)已在美國(guó)、德國(guó)、法國(guó)以及我國(guó)鐵路運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)中得到應(yīng)用。溫度測(cè)量傳感器是鐵路列車軸勞動(dòng)保護(hù) 2019年12期2019-04-07
- 基于軸溫動(dòng)態(tài)閾值的列車軸承故障預(yù)測(cè)
義。本文研究基于軸溫動(dòng)態(tài)閾值的列車軸承故障預(yù)測(cè)，提醒列車相關(guān)人員進(jìn)行關(guān)注并采取處置措施，保障列車運(yùn)行安全。關(guān)鍵詞：軸溫；動(dòng)車組；動(dòng)態(tài)閾值；故障預(yù)測(cè)中圖分類號(hào)：TH133.33 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A0 引言在動(dòng)車和高鐵的運(yùn)行過(guò)程中，列車轉(zhuǎn)向架軸承一旦出現(xiàn)故障將導(dǎo)致重大交通事故，因此對(duì)列車轉(zhuǎn)向架軸承故障預(yù)測(cè)具有十分重大的意義。然而，目前車地系統(tǒng)對(duì)列車轉(zhuǎn)向架軸承狀態(tài)的監(jiān)測(cè)主要來(lái)自各軸溫傳感器。因此，如何通過(guò)車地系統(tǒng)發(fā)送的軸溫數(shù)據(jù)來(lái)判斷軸承的健康狀態(tài)并預(yù)測(cè)列車故障成為一中國(guó)新技術(shù)新產(chǎn)品 2018年13期2018-09-21
- BX1K冷藏集裝箱平車加裝軸溫報(bào)警裝置研究
等因素，具備安裝軸溫報(bào)警裝置并實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)的條件。為了給我國(guó)鐵路特種貨物運(yùn)輸列車加裝電氣監(jiān)測(cè)設(shè)備提供技術(shù)儲(chǔ)備，我們對(duì)該車進(jìn)行了加裝軸溫報(bào)警裝置研究。1 既有軸溫報(bào)警裝置我國(guó)鐵道車輛上加裝有軸溫報(bào)警裝置的主要是客車和動(dòng)車組。動(dòng)車組軸溫報(bào)警裝置采用雙探頭冗余設(shè)計(jì)，控制電路和設(shè)備配置較復(fù)雜，成本較高，不適用于鐵路貨車。相對(duì)而言，客車軸溫報(bào)警裝置對(duì)貨車有更好的借鑒意義。我國(guó)客車軸溫報(bào)警器主要由控制顯示器、溫度傳感器、記錄儀三部分組成，用于采集軸端溫度信息，防止因軸溫過(guò)鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù) 2018年4期2018-06-24
- D2G型凹底平車軸箱改進(jìn)
車輛運(yùn)用中紅外線軸溫設(shè)備（THDS）無(wú)法對(duì)該車進(jìn)行軸溫檢測(cè)，存在一定的安全隱患。因此，需要對(duì)D2G型凹底平車軸箱結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)，以滿足車輛軸溫檢測(cè)的要求。1. D2G型凹底平車及其原軸箱結(jié)構(gòu)（1）車輛基本結(jié)構(gòu)：D2G型凹底平車由一個(gè)大底架、兩個(gè)小底架、兩個(gè)A型4E軸構(gòu)架式轉(zhuǎn)向架、兩個(gè)B型4E軸構(gòu)架式轉(zhuǎn)向架、空氣制動(dòng)裝置、手制動(dòng)裝置和車鉤緩沖裝置等部分組成（見(jiàn)圖1）。（2）車輛基本參數(shù)：載重210t，自重148.547t，實(shí)際軸質(zhì)量22.4t，構(gòu)造速度80km金屬加工(冷加工) 2018年6期2018-06-21
- CRH380BL動(dòng)車組軸承溫度傳感器及報(bào)警處置流程
偉摘 要：動(dòng)車組軸溫監(jiān)測(cè)系統(tǒng)是對(duì)動(dòng)車組安全運(yùn)行的重要保障之一。通過(guò)故障代碼能夠及時(shí)判斷故障軸箱位置或者軸溫傳感器位置。對(duì)動(dòng)車組運(yùn)行安全提出限速條件。通過(guò)機(jī)師的正確判斷和處置?？焖儆行У谋ＷC高鐵線路運(yùn)行。關(guān)鍵字：軸承溫度、限速值、報(bào)警處置一、軸溫報(bào)警系統(tǒng)組成CRH380BL型動(dòng)車組軸溫報(bào)警系統(tǒng)包括軸溫傳感器、Compact Pt100模塊以及CCU判斷。其中軸溫傳感器采用雙通道傳感器，實(shí)現(xiàn)溫度檢測(cè)的冗余功能。軸溫傳感器檢測(cè)原理：每一個(gè)軸溫傳感器檢測(cè)軸端溫度分卷宗 2018年8期2018-06-05
- 基于PIPs樣本優(yōu)化的機(jī)車車輛軸溫實(shí)時(shí)預(yù)測(cè)方法
本優(yōu)化的機(jī)車車輛軸溫實(shí)時(shí)預(yù)測(cè)方法楊則云（中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司，山東 青島 266111）建立了一種基于最小二乘曲線擬合的軸溫預(yù)測(cè)模型，并采用PIPs對(duì)樣本進(jìn)行優(yōu)化改進(jìn)，提高了預(yù)測(cè)精度。首先基于PIPs對(duì)建模樣本點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化選擇，選取歷史溫度數(shù)據(jù)中能表征溫度變化趨勢(shì)的重要點(diǎn)作為建模樣本點(diǎn)，再利用最小二乘曲線擬合法建立實(shí)時(shí)溫度預(yù)測(cè)模型對(duì)機(jī)車車輛軸承溫度進(jìn)行實(shí)時(shí)預(yù)測(cè)。以某型機(jī)車車輛履歷軸承溫度數(shù)據(jù)為例，采用本文模型對(duì)任意時(shí)刻溫度的后5分鐘溫度進(jìn)行預(yù)測(cè)，機(jī)械 2018年4期2018-05-17
- 基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的動(dòng)車組軸端溫度傳感器誤報(bào)識(shí)別
11）1 引言從軸溫監(jiān)測(cè)裝置的實(shí)際工作情況來(lái)看，其故障主要包括傳感器與軸承接觸不良、防護(hù)性能差等因素，這些因素將導(dǎo)致傳感器所上傳的數(shù)據(jù)錯(cuò)誤，從而使得軸溫報(bào)警系統(tǒng)的軸溫警報(bào)出現(xiàn)錯(cuò)誤[1]。尤其是在惡劣環(huán)境下運(yùn)行時(shí)，傳感器可能因?yàn)楦鞣N原因而上傳錯(cuò)誤的信號(hào)，這時(shí)就需根據(jù)傳感器上傳的數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合邏輯分析，通過(guò)實(shí)時(shí)糾正的方式避免出現(xiàn)誤報(bào)問(wèn)題[2]。2 基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)動(dòng)車組軸端溫度傳感器誤報(bào)識(shí)別2.1 目的和思路根據(jù)列車運(yùn)行時(shí)的基本數(shù)據(jù)和軸溫數(shù)據(jù)等，對(duì)列車數(shù)據(jù)進(jìn)行探索和數(shù)字通信世界 2018年2期2018-04-13
- 基于ZigBee的便攜式無(wú)線列車軸溫監(jiān)測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)
態(tài)不正常時(shí)，列車軸溫會(huì)急劇升高，如果不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)、檢修，很有可能發(fā)生燃軸事故[2]。我國(guó)高鐵技術(shù)一直位列世界先進(jìn)水平，隨著列車速度的不斷提高，列車軸溫監(jiān)測(cè)的準(zhǔn)確性變得尤為重要。目前國(guó)內(nèi)外應(yīng)用最多的軸溫監(jiān)測(cè)方式是紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng)，該方式是在鋼軌上每隔一定的距離安置一個(gè)紅外線探頭獲取軸溫信息，具有一定的滯后性，出現(xiàn)故障后不利于列車的安全運(yùn)行。有許多廠商對(duì)紅外線探測(cè)方式進(jìn)行了一些改進(jìn)，還有一些新興的軸溫探測(cè)技術(shù)正向著車載智能的方向發(fā)展，以提高軸溫探測(cè)的準(zhǔn)確性，制造業(yè)自動(dòng)化 2018年3期2018-03-29
- 基于LoRa無(wú)線技術(shù)的動(dòng)車軸溫無(wú)線監(jiān)測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)
重要，其中列車的軸溫為列車健康狀態(tài)的重要指標(biāo)之一。動(dòng)車組列車在行車過(guò)程中，由于線路狀況以及行車環(huán)境對(duì)列車車軸發(fā)熱產(chǎn)生一定的影響。當(dāng)動(dòng)車組列車軸溫出現(xiàn)異常時(shí)，輕則造成機(jī)械損壞，影響動(dòng)車組列車正常行駛，重則造成車軸斷裂，車毀人亡，嚴(yán)重影響著鐵路運(yùn)輸及行車安全。傳統(tǒng)的列車軸溫監(jiān)測(cè)采用人工巡檢的方式，一旦列車軸溫出現(xiàn)異常，無(wú)法第一時(shí)間將列車軸溫信息反饋給列車檢修人員。造成報(bào)警信息發(fā)現(xiàn)滯后，不能及時(shí)處理列車故障，影響行車安全。因此，基于上述原因，本文對(duì)動(dòng)車組列車軸溫單片機(jī)與嵌入式系統(tǒng)應(yīng)用 2018年2期2018-03-01
- 紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng)平探改造的試驗(yàn)與應(yīng)用
2000）紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng)平探改造的試驗(yàn)與應(yīng)用郭煒東（吉林鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院,吉林 吉林 132000）為了保證紅外線軸溫探測(cè)設(shè)備在冬季不受強(qiáng)降雪天氣的影響，保持對(duì)列車軸溫的正常探測(cè)，針對(duì)現(xiàn)有各型號(hào)的軸溫探測(cè)設(shè)備進(jìn)行平探改造，對(duì)實(shí)用性、經(jīng)濟(jì)性、安全可靠性進(jìn)行對(duì)比分析，確定探測(cè)站平探改造方案。紅外線軸溫探測(cè)；下探探測(cè)；平探探測(cè)隨著鐵路安全運(yùn)輸工作的不斷發(fā)展，特別是在近幾年來(lái)鐵路全面提速的形勢(shì)下，如何保證THDS設(shè)備的良好運(yùn)用，特別是北方尤其是東部山區(qū)冬季大到時(shí)代農(nóng)機(jī) 2017年9期2017-04-02
- 關(guān)于THDS紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng)隱性故障的分析與探討
于THDS紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng)隱性故障的分析與探討王保平(太原鐵路局 湖東車輛段， 山西大同 037300)主要介紹紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng)(THDS)的統(tǒng)型機(jī)設(shè)備近年來(lái)在鐵路應(yīng)用推廣后，系統(tǒng)軸溫探測(cè)、故障判斷運(yùn)用過(guò)程中發(fā)現(xiàn)了一些難以識(shí)別的隱性故障，并針對(duì)湖東車輛段管轄的北同蒲線路的紅外線設(shè)備，應(yīng)用過(guò)程中發(fā)現(xiàn)的隱形故障進(jìn)行了分析探討，總結(jié)了故障識(shí)別方法，為提高紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng)故障識(shí)別和處置適應(yīng)能力，提供了一些參考建議。紅外線軸溫探測(cè)； THDS； 測(cè)溫精度； 熱鐵道機(jī)車車輛 2016年5期2016-12-02
- 客車軸溫報(bào)警器報(bào)警的主要原因及對(duì)策
30001）客車軸溫報(bào)警器報(bào)警的主要原因及對(duì)策謝新民（南寧鐵路局南寧車輛段，工程師，廣西南寧530001）本文經(jīng)過(guò)認(rèn)真調(diào)研和分析，判斷引起客車軸溫報(bào)警裝置在運(yùn)用過(guò)程中報(bào)警的主要原因，與車輛輪對(duì)軸承、軸報(bào)器質(zhì)量和運(yùn)轉(zhuǎn)熱等因素有關(guān)，據(jù)此，提出了基于軸溫報(bào)警故障曲線比對(duì)方式的軸溫報(bào)警機(jī)制和紅外檢測(cè)與TCDS報(bào)警比對(duì)監(jiān)控裝置設(shè)計(jì)方案等一系列對(duì)策，以有效避免客車運(yùn)行途中因軸溫故障構(gòu)成行車事故，從而保障旅客列車運(yùn)行安全。軸報(bào)器；報(bào)警；紅外檢測(cè)；監(jiān)控裝置10.13572鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù) 2016年4期2016-11-10
- 鐵路列車便攜式軸溫報(bào)警裝置的研制
）鐵路列車便攜式軸溫報(bào)警裝置的研制徐超凡1，2，姜 璐3，劉 飛1，2，康旭韡1，2，曹 源1，2（1．北京交通大學(xué) 軌道交通控制系統(tǒng)國(guó)家工程研究中心，北京 100044；2.北京交通大學(xué) 軌道交通控制與安全國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100044；3.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院 通信信號(hào)研究所，北京 100081）列車軸溫過(guò)高會(huì)給列車運(yùn)行帶來(lái)危險(xiǎn)，因此列車軸溫檢測(cè)系統(tǒng)的意義重大。本研究不同于其他軸溫檢測(cè)設(shè)計(jì)，采用Android平臺(tái)手機(jī)與ARM11開(kāi)發(fā)板相互通信以實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用 2016年3期2016-02-24
- 關(guān)于CRH2A統(tǒng)型動(dòng)車組實(shí)時(shí)軸溫檢測(cè)系統(tǒng)故障的淺析
A統(tǒng)型動(dòng)車組實(shí)時(shí)軸溫檢測(cè)系統(tǒng)故障的淺析李貴興（鄭州鐵路局鄭州動(dòng)車段，鄭州 450000）在CRH2A統(tǒng)動(dòng)車組的運(yùn)行途中，經(jīng)常出現(xiàn)軸溫實(shí)時(shí)檢測(cè)溫度顯示異常和軸溫監(jiān)控裝置傳輸不良（故障代碼651），影響動(dòng)車組的正常運(yùn)行。論文對(duì)該問(wèn)題進(jìn)行了分析和研究，并提出了相關(guān)的建議措施。CRH2統(tǒng)型；動(dòng)車組；實(shí)時(shí)軸溫【DOI】10.13616/j.cnki.gcjsysj.2016.07.0641 引言CRH2A統(tǒng)型動(dòng)車組在運(yùn)行途中，監(jiān)視屏軸溫實(shí)時(shí)檢測(cè)頁(yè)面溫度顯示異常和監(jiān)控工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2016年8期2016-02-16
- 基于FX2N-4AD-PT的高速動(dòng)車組軸溫檢測(cè)系統(tǒng)
PT的高速動(dòng)車組軸溫檢測(cè)系統(tǒng)程民利(西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院 電子信息系，陜西 西安 710014)摘要：結(jié)合陜西省教育廳創(chuàng)建示范專業(yè)建設(shè)需求，為了加強(qiáng)專業(yè)課程教學(xué)的實(shí)踐性和多門(mén)課程知識(shí)的綜合應(yīng)用，基于FX2N系列PLC設(shè)計(jì)了一種高速動(dòng)車軸溫檢測(cè)系統(tǒng)。依據(jù)高速鐵路實(shí)際軸溫檢測(cè)要求，提出測(cè)溫系統(tǒng)的基本功能，設(shè)計(jì)了具有溫度顯示、聲光預(yù)警報(bào)警功能的硬件電路。分析了FX2N-4AD-PT的性能指標(biāo)、緩存器分配及讀寫(xiě)指令，將FX2N-4AD-PT應(yīng)用于高速動(dòng)車軸溫檢測(cè)系新技術(shù)新工藝 2015年11期2015-02-17
- 手持式軸溫數(shù)據(jù)查詢系統(tǒng)的研究
0051）手持式軸溫數(shù)據(jù)查詢系統(tǒng)的研究李光耀（呼和浩特鐵路局 科研所，呼和浩特 010051）介紹一種新型手持式旅客列車軸溫數(shù)據(jù)查詢系統(tǒng)。它采用C8051F340作為中央處理器，結(jié)合IC卡數(shù)據(jù)讀取、SD卡存儲(chǔ)、USB操作、液晶顯示等于一體，響應(yīng)速度快、外形輕巧、可設(shè)置條件篩選數(shù)據(jù)，摒棄了原有設(shè)備的不足，對(duì)軸溫數(shù)據(jù)查詢更加方便快捷。手持式；軸溫數(shù)據(jù)；查詢隨著鐵路客車的全面提速及高速重載戰(zhàn)略的實(shí)施，安全是旅客列車運(yùn)行最為重要的因素。車輛行走時(shí)，隨著車輛與鋼軌的鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用 2014年2期2014-08-01
- CRH5A型動(dòng)車組軸溫誤報(bào)警故障原因分析及預(yù)防措施
RH5A型動(dòng)車組軸溫檢測(cè)系統(tǒng)的組成、功能及工作原理進(jìn)行闡述，對(duì)軸溫誤報(bào)警故障原因進(jìn)行分析，并提出庫(kù)內(nèi)檢修預(yù)防措施及建議。關(guān)鍵詞 動(dòng)車組；軸溫；誤報(bào)警中圖分類號(hào)：U266 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1671-7597（2014）06-0074-01軸溫檢測(cè)系統(tǒng)是CRH5A型動(dòng)車組的重要安全監(jiān)控設(shè)備，其工作穩(wěn)定性是保證動(dòng)車組安全運(yùn)行和鐵路正常運(yùn)輸秩序的關(guān)鍵。自CRH5A型動(dòng)車組投入營(yíng)運(yùn)以來(lái)，在運(yùn)行途中因軸溫誤報(bào)警故障造成臨時(shí)停車所占比例較高，嚴(yán)重影響著動(dòng)車組安新媒體研究 2014年6期2014-06-18
- 新型軸溫監(jiān)測(cè)系統(tǒng)在高速動(dòng)車組上的應(yīng)用
可靠、優(yōu)良的新型軸溫監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，對(duì)保證列車運(yùn)行安全具有重要意義.1 軸溫監(jiān)測(cè)系統(tǒng)現(xiàn)狀1.1 系統(tǒng)構(gòu)成以往客車和動(dòng)車組的軸溫監(jiān)測(cè)設(shè)備一般有系統(tǒng)監(jiān)控主機(jī)、溫度轉(zhuǎn)換裝置、輸入輸出設(shè)備、車下接線盒、溫度傳感器等.軸溫監(jiān)測(cè)系統(tǒng)一般由其中的若干個(gè)設(shè)備共同組成.溫度傳感器類型主要有數(shù)字式溫度傳感器，熔斷式溫度傳感器，Pt100型，Pt1000型.1.2 問(wèn)題分析現(xiàn)有動(dòng)車組軸溫監(jiān)測(cè)系統(tǒng)在運(yùn)營(yíng)中主要存在以下的問(wèn)題:①設(shè)備安裝在車下，由于IP防護(hù)等級(jí)不夠，導(dǎo)致設(shè)備的介電強(qiáng)度降低大連交通大學(xué)學(xué)報(bào) 2013年1期2013-09-20
- 利用TCDS系統(tǒng)判斷客車軸溫報(bào)警器故障原因的方法
車下電源、空調(diào)、軸溫報(bào)警器、防滑器、制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向架動(dòng)力學(xué)性能等影響安全的因素進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，通過(guò)無(wú)線通信技術(shù)的運(yùn)用和地面監(jiān)控設(shè)施的建立，使地面相關(guān)業(yè)務(wù)人員可以實(shí)時(shí)掌握客車的運(yùn)行安全狀況［1］。TCDS安全監(jiān)控系統(tǒng)的一個(gè)重要功能就是對(duì)客車軸溫報(bào)警器的實(shí)時(shí)監(jiān)控，當(dāng)發(fā)生軸溫報(bào)警器報(bào)警時(shí)，報(bào)警數(shù)據(jù)將通過(guò)TCDS系統(tǒng)實(shí)時(shí)傳遞到地面監(jiān)控終端，監(jiān)控人員可以第一時(shí)間判斷報(bào)警情況，作出處理決定?？蛙囋谶\(yùn)行過(guò)程中，準(zhǔn)確判斷軸溫報(bào)警故障的原因及部位，并及時(shí)采取正確的處理方法，對(duì)鐵道機(jī)車車輛 2012年2期2012-08-03
- 利用既有網(wǎng)絡(luò)資源實(shí)現(xiàn)紅外軸溫傳輸通道數(shù)字化
辦公信息網(wǎng)和紅外軸溫探測(cè)系統(tǒng)。1 鐵路既有自動(dòng)化辦公信息網(wǎng)現(xiàn)狀自動(dòng)化辦公信息網(wǎng)是為了提高鐵路運(yùn)輸管理水平和工作效率，適應(yīng)鐵路高速發(fā)展而建設(shè)的無(wú)紙化、現(xiàn)代化的辦公網(wǎng)絡(luò)，是利用計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)建設(shè)的高質(zhì)量、高效率、全路統(tǒng)一的綜合辦公信息系統(tǒng)。自動(dòng)化辦公信息網(wǎng)主要采用星型拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，按鐵道部、鐵路局 (局信息中心和局內(nèi)匯接點(diǎn))、站段 (站段和車間/班組)三級(jí)建成。鐵道部與鐵路局及鐵路局匯接點(diǎn)都采用了大型的服務(wù)器和匯接設(shè)備，傳輸介質(zhì)均為光纜;站段均為中小型服務(wù)器鐵道通信信號(hào) 2012年11期2012-07-30
- 減少客車軸溫報(bào)警器誤報(bào)警的探討
30001）客車軸溫報(bào)警器是旅客列車運(yùn)行中自動(dòng)監(jiān)測(cè)客車軸溫的裝置，預(yù)報(bào)客車熱軸，防止切軸，是保證旅客列車運(yùn)行安全的重要設(shè)備。鐵道部規(guī)定編入旅客列車的客車必須100%裝備軸溫報(bào)警器，軸溫報(bào)警器狀態(tài)良好且開(kāi)機(jī)率要達(dá)到100%。客車軸溫超過(guò)環(huán)溫加45℃時(shí)軸溫報(bào)警器報(bào)警，軸溫達(dá)到90℃或者超過(guò)環(huán)溫加60℃時(shí)摘車處理。2010年2月，南寧車輛段旅客列車正式啟用客車運(yùn)行安全監(jiān)控系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱TCDS），其主要功能是實(shí)時(shí)監(jiān)控旅客列車軸溫，將數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)傳輸?shù)借F道部、鐵路局和車輛鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù) 2011年4期2011-07-27
- 車輛軸溫智能探測(cè)系統(tǒng)的原理及應(yīng)用
保行車安全。車輛軸溫智能探測(cè)系統(tǒng)（THDS），也稱為“紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng)”，作為車輛運(yùn)行安全監(jiān)控系統(tǒng)（5T）的重要組成部分，是探測(cè)鐵路貨車軸承溫度，保障行車安全的重要設(shè)施。它是利用物體產(chǎn)生紅外線輻射，且輻射能量與物體溫度成正比的原理，在鐵路貨物列車正常運(yùn)行的狀態(tài)下，實(shí)時(shí)地對(duì)每輛貨車的每個(gè)軸承溫度進(jìn)行非接觸式采集的系統(tǒng)。當(dāng)貨物列車通過(guò)紅外線軸溫探測(cè)站時(shí)，設(shè)備對(duì)其進(jìn)行計(jì)軸、測(cè)軸距、采集軸承溫度和讀取車號(hào)，自動(dòng)實(shí)現(xiàn)計(jì)軸、計(jì)輛、車號(hào)確定輛序和熱軸預(yù)報(bào)。根據(jù)已經(jīng)掌握上海鐵道增刊 2011年2期2011-06-19
- 基于新陳代謝GM(1,1)模型的客車軸溫預(yù)測(cè)算法
外線技術(shù)探測(cè)列車軸溫,到現(xiàn)在每列客車在每節(jié)車廂都安裝軸溫報(bào)警器[1],從單機(jī)監(jiān)測(cè)到聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控,從人工抄軸報(bào)到IC卡記錄軸溫數(shù)據(jù)及TCDS無(wú)線網(wǎng)絡(luò)傳輸,溫度診斷方法仍在不斷地發(fā)展與完善。紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng)預(yù)報(bào)軸承故障的準(zhǔn)確率僅能達(dá)到30%—50%[2]。對(duì)于客車軸溫報(bào)警器,因?yàn)閳?bào)警算法較為簡(jiǎn)單,容易受到噪聲干擾、環(huán)境溫度等因素的影響,所以預(yù)報(bào)軸承故障的準(zhǔn)確率也有待提高。特別是對(duì)于一些早期軸承故障,現(xiàn)有客車軸溫報(bào)警器的報(bào)警算法僅憑某一時(shí)刻軸溫是否超過(guò)預(yù)設(shè)值是難以鐵道機(jī)車車輛 2011年1期2011-05-04
- 宏灃水電廠PLC軸溫控制程序修改探討
可靠，但 PLC軸溫控制程序存在較大設(shè)計(jì)缺陷，對(duì)發(fā)電機(jī)的安全運(yùn)行構(gòu)成較大威脅，需對(duì)該段程序進(jìn)行修改。2 程序存在的問(wèn)題XLSC—32型溫度巡檢儀有2個(gè)獨(dú)立繼電器，一個(gè)作用于發(fā)信號(hào)，一個(gè)作用于事故停機(jī)過(guò)程。該巡檢儀有一個(gè)特點(diǎn)，在通電后，巡檢儀有一個(gè)自檢過(guò)程，將使其2個(gè)繼電器都動(dòng)作（大約3 s），以檢查繼電器是否正常。當(dāng)時(shí)，考慮到新的測(cè)溫系統(tǒng)增加了一個(gè)電源控制開(kāi)關(guān)，運(yùn)行人員在起機(jī)過(guò)程中可能由于疏忽忘投該開(kāi)關(guān)，而起機(jī)時(shí)投該開(kāi)關(guān)會(huì)由于巡檢儀的自檢過(guò)程而使發(fā)電機(jī)事故東北水利水電 2011年7期2011-04-01
- HTK-499紅外軸溫防雪探測(cè)箱的設(shè)計(jì)
0）1 前言紅外軸溫監(jiān)測(cè)系統(tǒng)是我國(guó)鐵路上采用的車輛安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)，用于動(dòng)態(tài)檢測(cè)高速運(yùn)行列車軸承發(fā)熱情況，準(zhǔn)確預(yù)報(bào)列車運(yùn)行情況，確保行車安全。探測(cè)站分布的自然環(huán)境千差萬(wàn)別，每隔20～30km設(shè)探測(cè)站。探測(cè)設(shè)備均安裝在距離車站較遠(yuǎn)的主線上，北方的冬季高寒多雪，冬季降雪刮風(fēng)和列車經(jīng)過(guò)時(shí)帶起的軌邊殘雪，被帶到探測(cè)箱探測(cè)孔甚至保護(hù)門(mén)上，堵塞探測(cè)孔、保護(hù)門(mén)。氣溫高雪融化、氣溫低結(jié)冰，保護(hù)門(mén)凍住不能開(kāi)或關(guān)，當(dāng)列車經(jīng)過(guò)時(shí)探測(cè)站報(bào)故障，使設(shè)備故障不斷增多，產(chǎn)生故障很難得到及時(shí)哈爾濱軸承 2010年1期2010-10-11
- 列車軸溫信號(hào)仿真發(fā)生器設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)
30011）車輛軸溫智能探測(cè)系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱THDS）是發(fā)現(xiàn)車輛熱軸、防止熱切軸、保證鐵路運(yùn)輸安全的重要設(shè)施，是提高運(yùn)輸效率的重要保障。烏魯木齊鐵路局車輛檢測(cè)所負(fù)責(zé)THDS設(shè)備的安裝和大、中修工作，管內(nèi)THDS設(shè)備主要由HZT系列探測(cè)系統(tǒng)和HTK系列探測(cè)系統(tǒng)組成，為了更好地完成大、中修工作，我們?cè)O(shè)計(jì)了列車軸溫信號(hào)仿真發(fā)生器（以下簡(jiǎn)稱發(fā)生器），主要負(fù)責(zé)設(shè)備的大、中修工作完成以后的動(dòng)態(tài)拷機(jī)工作。發(fā)生器有以下幾個(gè)特點(diǎn)：（1）兼容HZT系列和HTK系列的軸溫探測(cè)設(shè)備，只鐵路計(jì)算機(jī)應(yīng)用 2010年3期2010-08-07
- 軸溫報(bào)警器檢測(cè)平臺(tái)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)
使用的車載型火車軸溫報(bào)警器，它能實(shí)時(shí)地檢測(cè)、記錄運(yùn)行中火車車軸的溫度，超過(guò)安全溫度則發(fā)出報(bào)警信號(hào)。在列車運(yùn)行中由于震蕩、溫度等環(huán)境因素的影響有可能使其設(shè)備中的器件老化、損壞導(dǎo)致其輸出的電信號(hào)不能夠客觀地反映出車軸的真實(shí)溫度，對(duì)火車的安全運(yùn)行產(chǎn)生很大的影響。因此我們?cè)O(shè)計(jì)了一款檢測(cè)平臺(tái)，專門(mén)對(duì)車載型火車軸溫報(bào)警器的性能進(jìn)行測(cè)試，保證軸溫報(bào)警器正常工作從而保證火車安全運(yùn)行。在設(shè)計(jì)的過(guò)程中，考慮到PC機(jī)的廣泛應(yīng)用以及PC機(jī)人機(jī)交互界面使用的簡(jiǎn)捷、易操作，我們采用串制造業(yè)自動(dòng)化 2010年8期2010-07-09
- 利用TCDS對(duì)軸溫報(bào)警進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控的實(shí)現(xiàn)與改進(jìn)
京100081)軸溫集報(bào)系統(tǒng)在我國(guó)鐵路客車上被廣泛使用,在防范車輛的熱軸、切軸事故,保障列車的運(yùn)行安全方面發(fā)揮著重要作用。該系統(tǒng)包括車廂軸報(bào)器和列車集報(bào)器,它們通過(guò)FSK網(wǎng)絡(luò)連接在一起,集報(bào)器在列車運(yùn)行途中記錄數(shù)據(jù),列車到站后通過(guò)IC卡下載本次運(yùn)行數(shù)據(jù),然后再通過(guò)地面的軸溫分析軟件查看數(shù)據(jù)。這種方式需要隨車乘務(wù)員定時(shí)巡視查看車輛各軸的溫度和報(bào)警情況,且地面不能實(shí)時(shí)獲得軸溫數(shù)據(jù)。2005年后大部分鐵路客車安裝了TCDS(客車運(yùn)行安全監(jiān)控系統(tǒng)),將軸溫集報(bào)系統(tǒng)鐵道機(jī)車車輛 2010年3期2010-05-04
- CRH2型動(dòng)車組制動(dòng)系統(tǒng)故障分析改進(jìn)