邊樁
- 暗挖地鐵車(chē)站PBA工法邊樁施工分析
對(duì)洞樁法地鐵車(chē)站邊樁變形進(jìn)行了研究，研究表明：邊樁在外側(cè)土壓力的荷載下會(huì)向車(chē)站內(nèi)部發(fā)生偏移。鮑凱等人[5]對(duì)單層導(dǎo)洞車(chē)站進(jìn)行了樁基沉降計(jì)算，提出了單層導(dǎo)洞洞樁法車(chē)站邊樁的計(jì)算方法。袁羊扣等人[6]基于修正-荷載結(jié)構(gòu)模型并結(jié)合實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)邊樁變形進(jìn)行了研究，研究表明：修正后的結(jié)構(gòu)模型對(duì)邊樁的計(jì)算與實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)較為吻合。邊樁施工是洞樁法施工中的重點(diǎn)，基于此，本文以實(shí)際工程為依托，對(duì)邊樁主要施工技術(shù)進(jìn)行研究，以保障施工安全進(jìn)行。1 工程概況三好街站為暗挖島式站臺(tái)車(chē)站，
科技資訊 2023年18期2023-09-23
- 深厚軟土既有素混凝土樁復(fù)合地基道路受相鄰真空預(yù)壓影響研究
，場(chǎng)地處理邊緣距邊樁a=10 m。密封墻由直徑0.8 m、寬1.4 m、長(zhǎng)16.5 m的雙排黏土攪拌樁組成，真空預(yù)壓設(shè)計(jì)時(shí)間為120 d。2 計(jì)算模型采用專(zhuān)業(yè)有限元軟件按照實(shí)際設(shè)計(jì)圖紙構(gòu)建的數(shù)值模型如圖1所示。樁長(zhǎng)25 m，按正三角形布樁，樁間距S=1.6 m，樁徑D=0.4 m，樁進(jìn)入淤泥質(zhì)土層 2.5 m，呈懸浮態(tài)。模型左右邊界約束側(cè)向位移，底部邊界同時(shí)約束水平和豎向位移。路側(cè)真空預(yù)壓區(qū)寬度超過(guò)100 m，取一部分建模。模型左側(cè)和底部設(shè)置為不允許滲流，
地基處理 2022年6期2023-01-13
- 考慮樁土作用的群樁效應(yīng)分析
較了群樁中角樁、邊樁、中心樁的側(cè)摩阻力和端阻力；王幼青等［3］通過(guò)群樁基礎(chǔ)模型試驗(yàn)的載荷-沉降曲線，驗(yàn)證了有限元模型的適用性，并認(rèn)為樁距由3D轉(zhuǎn)為6D有利于提高群樁效率；朱云祥等［4］研究結(jié)果表明在單樁Q-s曲線的線性階段，樁側(cè)摩阻發(fā)揮主要作用；Q-s曲線進(jìn)入非線性階段后樁端阻力開(kāi)始發(fā)揮更大作用。目前的研究成果多為單樁或群樁下的樁基受力特點(diǎn)，針對(duì)群樁效應(yīng)的研究還不夠完善，有必要對(duì)群樁下樁土共同作用作進(jìn)一步的研究，總結(jié)一般性規(guī)律，為類(lèi)似工程提供參考依據(jù)。高樁
低溫建筑技術(shù) 2022年4期2022-06-14
- 豎直荷載作用下傾斜群樁受力及樁身變形性狀研究
N。中樁、角樁、邊樁的樁側(cè)摩阻力qs隨樁體深度h變化的關(guān)系曲線如圖5。圖5 豎直樁基和傾斜樁基樁側(cè)摩阻力與樁體深度關(guān)系曲線Fig. 5 Relationship curve between pile side friction and pile depth of vertical pile foundation and inclined pile foundation由圖5可見(jiàn)：1)各基樁樁頂下約0.2 m深度范圍內(nèi)的樁側(cè)摩阻力表現(xiàn)為負(fù)值，再往下，樁側(cè)摩阻
- 毗鄰邊坡連續(xù)剛構(gòu)梁橋地震位移和加速度分析
和C3相應(yīng)位置；邊樁、次邊樁、中間樁位置分別對(duì)應(yīng)C1、C2、C3，B1、B2、B3和A1、A2、A3相應(yīng)位置，見(jiàn)結(jié)構(gòu)半平面布置圖1(a)?？v梁指沿橋梁縱向的梁體，其中邊坡上側(cè)的縱梁包括CLC1、ZLB1和ZLA1，邊坡下側(cè)的縱梁為CLC3、ZLB3和ZLA3，邊坡中部縱梁包括CLC2、ZLB2和ZLC2；邊跨中遠(yuǎn)離計(jì)算對(duì)稱(chēng)面的橫梁依次為邊跨橫梁、次邊跨橫梁和中跨橫梁。考慮模型計(jì)算幅度對(duì)計(jì)算結(jié)果的影響，試算后，確定土體計(jì)算幅度60 m×60 m×100 m，
公路工程 2022年1期2022-04-04
- “洞內(nèi)咬合樁”技術(shù)在大型PBA車(chē)站中的應(yīng)用
D800鋼管柱。邊樁采用咬合鉆孔灌注樁，樁徑1000mm@1400。邊樁（素樁）采用C復(fù)合塑性灌注料[1]。圖1 標(biāo)準(zhǔn)橫斷面示意圖表1 邊樁參數(shù)表洞樁施工區(qū)域主要處于第四紀(jì)沉積層中的卵石③層、卵石④層、卵石⑤層。地層穩(wěn)定性較差，詳細(xì)情況如下：主要巖性特征如下：卵石③層：D一般＝6～9cm，亞圓形，級(jí)配較好，含中砂約30%，含漂石；細(xì)砂、中砂③1層：褐黃色，密實(shí)，濕，局部含少量圓礫。卵石④層：D大＝15cm，D長(zhǎng)＝18cm，D一般＝6～9cm，亞圓形，級(jí)配較
建筑與裝飾 2022年4期2022-03-10
- 沖海積平原地貌區(qū)軟土路基處理方案
板垂直位移監(jiān)測(cè)、邊樁位移監(jiān)測(cè)、土體側(cè)向變形監(jiān)測(cè)，布設(shè)圖如圖4 所示。本工程擬采用的監(jiān)測(cè)儀器及精度如表3 所示。圖4 監(jiān)測(cè)布設(shè)示意圖表3 監(jiān)測(cè)儀器及精度2.3.2 監(jiān)測(cè)頻率根據(jù)本工程安全等級(jí)、施工階段，綜合考慮施工現(xiàn)場(chǎng)等情況，本工程監(jiān)測(cè)頻率如表4 所示。表4 施工期間監(jiān)測(cè)頻率2.3.3 監(jiān)測(cè)控制標(biāo)準(zhǔn)本工程各監(jiān)測(cè)項(xiàng)目（地表沉降及沉降板豎向位移監(jiān)測(cè)）顯示：報(bào)警值累計(jì)50 mm，日變化6 mm；控制值累計(jì)63 mm，日變化8 mm。 根據(jù)規(guī)范及設(shè)計(jì)要求，將施工過(guò)程
福建交通科技 2021年10期2022-01-25
- 懸浮能量樁-筏基礎(chǔ)的熱-力學(xué)特性數(shù)值模擬
溫度和軸力增加，邊樁溫度和軸力減小.MIMOUNI等［13-15］對(duì)矩形筏板邊角下呈三角形分布的能量樁進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)和數(shù)值模擬，發(fā)現(xiàn)升溫下非能量樁軸向壓應(yīng)力減小，能量群樁的群樁效應(yīng)導(dǎo)致基礎(chǔ)沉降增大，各樁之間的差異沉降減小.PENG等［16］進(jìn)行了室內(nèi)砂土地基中懸浮3×3能量群樁模型試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)制冷時(shí)懸浮能量群樁的沉降大于單能量樁，制熱時(shí)樁身軸力小于單能量樁.NG等［17］進(jìn)行了飽和黏土地基中懸浮2×2能量群樁離心模型試驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)部分能量情況下群樁由溫度循環(huán)引起
深圳大學(xué)學(xué)報(bào)（理工版） 2022年1期2022-01-13
- 西安某地鐵車(chē)站洞樁法施工的地表變形規(guī)律數(shù)值模擬分析*
全過(guò)程地表沉降及邊樁變形、受力規(guī)律對(duì)安全施工具有重要意義。以西安地鐵6號(hào)線首個(gè)PBA法施工的地鐵車(chē)站為背景，開(kāi)展黃土地區(qū)PBA法施工地表沉降及邊樁變形受力規(guī)律分析，目的是為同類(lèi)地鐵車(chē)站安全施工提供參考。1 工程概況1.1 工程背景西安地鐵6號(hào)線首個(gè)PBA法施工的地鐵車(chē)站地處交通要道，其地面交通較繁忙、地下管線眾多、周邊環(huán)境復(fù)雜，是西安地鐵第1個(gè)采用PBA法施工的暗挖車(chē)站。該車(chē)站為地下二層島式站臺(tái)，尺寸為208.00 m(長(zhǎng))×19.90 m(寬)×16.7
城市軌道交通研究 2021年12期2022-01-12
- CASIO系列可編程計(jì)算器在公路工程測(cè)量中的應(yīng)用分析
任一點(diǎn)線路中樁及邊樁的坐標(biāo)，根據(jù)平曲線參數(shù)建立數(shù)據(jù)庫(kù)，按設(shè)定步驟操作實(shí)現(xiàn)平面放樣的智能化計(jì)算。2.2 源程序以CASIO fx-5800P計(jì)算器為例，編程如下：2.3 程序使用說(shuō)明2.3.1 程序運(yùn)行時(shí)需輸入的參數(shù)“XO”、”YO”為架設(shè)儀器的支站點(diǎn)坐標(biāo)X，Y值；“ZH”為所求點(diǎn)樁號(hào)（以10m自動(dòng)循環(huán)累加）；“BFK”為所求邊線寬度；“JJ”為邊樁與中線的夾角；“ZS[1]，YS[2]”為選擇左、右線數(shù)據(jù)計(jì)算（輸1計(jì)算左線，輸2計(jì)算右線）。2.3.2 程序
中國(guó)設(shè)備工程 2021年22期2021-12-20
- 剪力墻結(jié)構(gòu)樁筏基礎(chǔ)設(shè)計(jì)探討
上述角部工程樁與邊樁沖切計(jì)算結(jié)果均未達(dá)到規(guī)范要求。通過(guò)調(diào)整樁位及局部加厚筏板厚達(dá)到規(guī)范要求。圖10 軟件中角樁沖切計(jì)算沖切線圖11 按規(guī)范角樁沖切計(jì)算沖切線3 剪力墻結(jié)構(gòu)下樁筏基礎(chǔ)筏板外挑距離應(yīng)適宜高層建筑往往受水平荷載比較大，在基礎(chǔ)底部產(chǎn)生較大的整體彎矩，導(dǎo)致建筑對(duì)邊墻(柱)所受豎向荷載比較大，相應(yīng)邊樁反力比較大，建筑短向邊樁尤其明顯。由《建筑樁基技術(shù)規(guī)范》(JGJ 94-2008)[5]5.1.1-2公式：(2)可知，邊樁距樁群形心距離越大，邊樁所受反
福建建筑 2021年10期2021-11-25
- 道路工程路面施工控制測(cè)量技術(shù)分析
就是實(shí)施路面中、邊樁放樣，中邊樁放樣的情況直接影響著整個(gè)路面施工測(cè)量質(zhì)量。路面施工時(shí)所有的結(jié)構(gòu)層中樁都具有相同的方向變化值，但是不同結(jié)構(gòu)層邊樁的方向變化值則有所不同，主要是隨著寬度的變化而變化，因此在進(jìn)行路面施工控制測(cè)量過(guò)程中要根據(jù)具體情況加強(qiáng)每個(gè)結(jié)構(gòu)層邊樁變化值的計(jì)算[3]。邊樁坐標(biāo)值的計(jì)算會(huì)受到施工具體情況的影響，所以在對(duì)路面結(jié)構(gòu)層邊樁坐標(biāo)值計(jì)算時(shí)需要參照審核通過(guò)的橫斷面結(jié)構(gòu)圖來(lái)實(shí)施，需要對(duì)每個(gè)結(jié)構(gòu)層中樁到邊樁寬度實(shí)施計(jì)算，之后實(shí)施坐標(biāo)值的轉(zhuǎn)換。計(jì)算之
商品與質(zhì)量 2021年23期2021-11-24
- 軟土場(chǎng)地條件下路基樁地震反應(yīng)特性
阻尼比）1）作為邊樁的Pile1的譜值全周期包絡(luò)Pile10和Pile19的譜值，可見(jiàn)邊樁的譜加速度對(duì)靜寧波更加敏感，而Pile10和Pile19的譜值差距不大，可見(jiàn)內(nèi)部樁的譜加速度反應(yīng)變化不大。2）可以發(fā)現(xiàn)，與基巖波相比，3根樁在周期小于0.6 s的部分，譜值放大較小，3根樁互相的差距也較小，而在靜寧波卓越周期（0.7 s）附近，譜值放大效果明顯增加，基巖波的雙峰變?yōu)闃俄敺磻?yīng)譜的單峰現(xiàn)象，這是由于軟土場(chǎng)地對(duì)地震動(dòng)高頻部分有一定的濾波效應(yīng)。3）譜加速度的峰
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2021年19期2021-11-02
- 單層洞樁法暗挖車(chē)站邊樁結(jié)構(gòu)受力及變形特征研究
乎未見(jiàn)相關(guān)研究。邊樁作為單層洞樁法暗挖車(chē)站施工期間(在車(chē)站主體拱、墻、板完成之后就不再將其作為受力構(gòu)件考慮)承擔(dān)豎向荷載及側(cè)向土壓力的構(gòu)件，是該施工方法的重要組成部分，對(duì)于其結(jié)構(gòu)受力體系及變形特征，缺乏理論研究和現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)驗(yàn)證。基于此，在單層洞樁法暗挖施工中，對(duì)邊樁樁頂壓力、鋼筋應(yīng)力、混凝土應(yīng)變，以及邊樁頂豎向位移、樁身水平位移等進(jìn)行監(jiān)測(cè)，通過(guò)數(shù)據(jù)分析并結(jié)合理論分析總結(jié)出單層洞樁法施工過(guò)程中邊樁的結(jié)構(gòu)受力體系，為設(shè)計(jì)、理論研究提供參考及真實(shí)數(shù)據(jù)支撐。1 工程
城市軌道交通研究 2021年9期2021-09-29
- 淺談砂卵石地層洞樁法施工中機(jī)械成孔樁坍塌處理技術(shù)
BA洞樁法施工，邊樁為φ1000@1600，中樁為φ1800@7000，邊樁及中柱均在小導(dǎo)洞內(nèi)施工，導(dǎo)洞凈高5m，凈寬4m。鉆機(jī)采用8JH-150改進(jìn)型反循環(huán)鉆機(jī)，鋼管柱采用鋼管柱安裝機(jī)進(jìn)行安裝。邊樁及中柱均采用洞內(nèi)機(jī)械成孔樁施工，施工過(guò)程中確保管線及既有建筑物的安全尤為重要。邊樁及中柱參數(shù)見(jiàn)表1。表1 邊樁與中樁參數(shù)2 塌孔過(guò)程及處理2.1 塌孔過(guò)程27號(hào)邊樁于2018年3月27日早上2點(diǎn)開(kāi)鉆，下午4點(diǎn)成孔。隨后提升鉆桿、鉆機(jī)移位，于晚上9點(diǎn)完成，開(kāi)始準(zhǔn)
中國(guó)水能及電氣化 2021年6期2021-07-15
- 北京地鐵16號(hào)線蘇州街站邊樁及中樁施工工藝
研究對(duì)象，著重對(duì)邊樁、中樁施工技術(shù)展開(kāi)研究分析，涉及人工破口、鉆進(jìn)、泥漿制備、清孔、鋼筋籠施工、壓力箱安裝、混凝土澆筑、后注漿施工、樁基檢測(cè)環(huán)節(jié)，明確指出實(shí)際施工過(guò)程中的技術(shù)關(guān)鍵點(diǎn)，最后針對(duì)邊樁施工和中樁施工兩大方面提出相應(yīng)的質(zhì)量控制措施，提高施工的質(zhì)量，從而取得良好的施工效果。關(guān)鍵詞：地鐵工程? 中樁? 邊樁? 施工技術(shù)1工程概況本文以北京地鐵16號(hào)線作為研究案例，該項(xiàng)目位于蘇州街與海淀南路交匯口部位，地鐵隧道的施工走向?yàn)檠刂K州街路向南北方向展開(kāi)，沿線
科技創(chuàng)新導(dǎo)報(bào) 2021年36期2021-07-13
- 承壓水降壓引起的高速鐵路橋梁摩擦型群樁沉降特性分析
#、6#、8#，邊樁編號(hào)為2#、7#，中心樁編號(hào)為4#、5#。圖1 群樁基礎(chǔ)平面布置（單位：mm）樁基穿越地層自上而下依次為：①黏土、②2粉土、②3淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土、③粉質(zhì)黏土、③2粉土、④1淤泥質(zhì)黏土、⑤粉質(zhì)黏土、⑥粉土、⑥1粉質(zhì)黏土，各土層物理力學(xué)參數(shù)見(jiàn)表1，其中③2粉土層和⑥粉土層為承壓水層。本文主要關(guān)注深部⑥粉土層承壓水水頭變化對(duì)樁基的影響。表1 土層物理力學(xué)指標(biāo)2 承壓水降壓對(duì)土體壓縮性的影響為了真實(shí)反映承壓水層降壓導(dǎo)致的土體壓縮性變化，首先通過(guò)三
鐵道建筑 2021年6期2021-07-06
- 改擴(kuò)建項(xiàng)目靜壓預(yù)制樁施工難點(diǎn)與措施分析
難度。擴(kuò)建分區(qū)一邊樁與老廠房最小距離為1.41 m，擴(kuò)建分區(qū)二邊樁與老廠房最小距離為1.38 m，擴(kuò)建分區(qū)三邊樁與老廠房最小距離為1.26 m，新建鋼結(jié)構(gòu)有柱雨篷邊樁與老廠房最小距離為0.56 m，擴(kuò)建變電站邊樁與老廠房最小距離為1.40 m。由于擴(kuò)建廠房邊樁距離老廠房太近，需要綜合比較采用合適的壓樁機(jī)械和樁型，才能保證樁基施工的可實(shí)施性。2)擴(kuò)建廠房樁基數(shù)量多，密度大，施工場(chǎng)地狹小，工期緊張，施工組織難度大。由于企業(yè)生產(chǎn)對(duì)擴(kuò)建廠房基礎(chǔ)要求較高，擴(kuò)建廠房樁
山西建筑 2021年11期2021-05-24
- 卷邊樁菇內(nèi)生真菌天然紅色素的分離鑒定
用價(jià)值[5]。卷邊樁菇[Paxillus involutus（Batsch Fr）]屬擔(dān)子菌，生長(zhǎng)在東北、華北、西南等地區(qū)，生長(zhǎng)力旺盛，可在多品種樹(shù)下生長(zhǎng)，常用于風(fēng)寒濕痹、腰腿疼痛、手足麻木，具有良好的開(kāi)發(fā)利用價(jià)值[6]。卷邊樁菇的提取物還具有抗氧化、免疫調(diào)節(jié)和保護(hù)神經(jīng)細(xì)胞等功效，可用于制備藥物[7]。張妍等[8]研究發(fā)現(xiàn)，卷邊樁菇菌絲分離較適宜的培養(yǎng)基配方，并且菌蓋與菌柄連接處為分離的最佳部位，并對(duì)分離株rDNA ITS片段進(jìn)行聚合酶鏈?zhǔn)椒磻?yīng)（polym
食品研究與開(kāi)發(fā) 2021年6期2021-03-30
- 地鐵車(chē)站PBA工法邊樁樁端變形規(guī)律研究
PBA 工法中，邊樁、中柱作為車(chē)站開(kāi)挖過(guò)程中的支撐結(jié)構(gòu)，受力情況較復(fù)雜。李棟［4］針對(duì)洞樁機(jī)械成樁進(jìn)尺緩慢、卡鉆、堵管的問(wèn)題，提出了采用新型復(fù)合鉆頭。韓健勇等［5］針對(duì)洞樁法施工過(guò)程中的邊樁位移進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)邊樁水平位移在中板完成前顯著增長(zhǎng)，扣拱階段是控制邊樁水平位移的關(guān)鍵階段。嚴(yán)卓輝等［6］通過(guò)建立洞樁法施工的三維數(shù)值模型，發(fā)現(xiàn)樁的入土深度大于7 m 后，樁體的最大水平位移沒(méi)有顯著差別。何宏偉等［7］采用數(shù)值模擬的方法研究了不同嵌入深度和邊樁直徑條件下邊
鐵道建筑 2021年11期2021-03-14
- 單層導(dǎo)洞暗挖車(chē)站樁基差異沉降對(duì)結(jié)構(gòu)內(nèi)力影響分析*
樁基分為邊導(dǎo)洞內(nèi)邊樁和中導(dǎo)洞內(nèi)中柱樁基，在車(chē)站施工期間，邊樁承受邊拱傳遞的豎向土壓力荷載以及開(kāi)挖過(guò)程中側(cè)向土壓力以及地面超載等荷載，中柱樁基承受中柱傳遞的拱頂豎向土壓力荷載以及地面超載，在施工過(guò)程中，由于車(chē)站主體大拱受力的落腳點(diǎn)是邊樁及中柱樁基，受樁徑、受力因素及地層等多重因素的影響，邊樁與中柱樁基會(huì)產(chǎn)生差異沉降，影響整個(gè)車(chē)站結(jié)構(gòu)體系受力［3］。通過(guò)調(diào)查、收集北京已建及在建地鐵單層導(dǎo)洞暗挖車(chē)站，發(fā)現(xiàn)不同設(shè)計(jì)單位樁基差異沉降在計(jì)算模型中加載方式及樁基差異沉降
特種結(jié)構(gòu) 2021年1期2021-03-06
- 洞樁法開(kāi)挖引起的地面沉降規(guī)律及實(shí)用估測(cè)方法研究
導(dǎo)洞開(kāi)挖及初支、邊樁和中柱及導(dǎo)洞二襯、扣拱和拱部土體開(kāi)挖及支護(hù)三個(gè)階段引起地表沉降比例為6：1.5：5。黃生根等［2］研究表明對(duì)地表沉降影響最大的主要是導(dǎo)洞開(kāi)挖、初襯施工及二襯施工這三個(gè)階段，占總沉降量的比值分別為32%、55%和7%。劉加柱等［3］認(rèn)為導(dǎo)洞開(kāi)挖與扣拱施工是引起地表沉降的兩個(gè)主要階段，二者引起地表沉降比例高達(dá)近90%。目前，研究主要為現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)分析和具體工程案例的數(shù)值模擬，得出經(jīng)驗(yàn)性的定性結(jié)論以指導(dǎo)施工，很難得出定量的結(jié)論，這是由于施工措
結(jié)構(gòu)工程師 2020年6期2021-01-25
- 某條形承臺(tái)的樁基受力探討
，占45.5%，邊樁(1號(hào)樁)受力較小，樁頂力為3 545 kN，占27.3%，邊中樁受力分布很不均勻。由圖4可知，承臺(tái)厚度由1.5 m過(guò)渡到2.5 m時(shí)，邊中樁的樁頂力變化劇烈，表明承臺(tái)剛度由半剛性轉(zhuǎn)化為剛性；而承臺(tái)厚度由2.5 m過(guò)渡到4.0 m時(shí)，邊中樁的樁頂力變化值已相對(duì)趨緩，表明承臺(tái)剛性逐漸加強(qiáng)，此時(shí)承臺(tái)的抗彎剛度為4.8×107kN·m2；承臺(tái)厚度由4.0 m往更大厚度變化時(shí)，邊中樁的樁頂力變化值很小，表明承臺(tái)已趨于剛體。圖5為滿(mǎn)載時(shí)邊中樁受力
交通科技 2020年5期2020-10-23
- 復(fù)合地層導(dǎo)洞內(nèi)成樁工藝研究
在洞內(nèi)[2]施做邊樁和中樁，形成穩(wěn)定的受力體系后進(jìn)行車(chē)站結(jié)構(gòu)施工，由于洞內(nèi)成樁施工機(jī)械受到限制，加上洞內(nèi)場(chǎng)地狹小。需綜合考慮作業(yè)空間、機(jī)械設(shè)備勞動(dòng)力、成樁工藝等多方面因素，在北京地鐵、沈陽(yáng)地鐵已有不少成功實(shí)例。但在廣州復(fù)合地層中成孔面臨成孔難、精度難以控制等難點(diǎn)。如何在導(dǎo)洞內(nèi)成樁對(duì)存在的各種難點(diǎn)制定有效對(duì)策，確保安全質(zhì)量可控、造價(jià)經(jīng)濟(jì)、工效合理，本文以廣州地鐵某拱蓋法車(chē)站為工程背景對(duì)此予以探討，旨在為類(lèi)似工程提供鑒。1 工程概況廣州地鐵某拱蓋法施工車(chē)站，為
建材發(fā)展導(dǎo)向 2020年7期2020-07-13
- 新型洞樁法暗挖地鐵車(chē)站施工階段地表變形研究
洞內(nèi)施作圍護(hù)結(jié)構(gòu)邊樁、兩個(gè)中導(dǎo)洞內(nèi)施作中柱樁基及鋼管柱；（3）在邊樁上端施作樁頂冠梁，在鋼管柱上端施作頂拱縱梁；（4）在樁頂冠梁與邊導(dǎo)洞另側(cè)預(yù)留連接件形成初支扣拱，并回填混凝土；（5）開(kāi)挖導(dǎo)洞之間的洞間土、架立頂部格柵、噴射混凝土、鋪設(shè)防水層、施作頂縱梁與頂縱梁之間中部以及頂縱梁與邊樁頂冠梁之間邊部的二襯扣拱。地鐵車(chē)站上部荷載通過(guò)拱形結(jié)構(gòu)傳至樁頂冠梁及頂縱梁，再通過(guò)邊樁及鋼管柱樁基傳至下部地層。邊樁、樁基、樁頂冠梁、頂縱梁、拱結(jié)構(gòu)共同構(gòu)成樁（Pile）、梁
工程技術(shù)研究 2020年24期2020-03-16
- 道路工程路面施工控制測(cè)量技術(shù)分析
就是實(shí)施路面中、邊樁放樣，中邊樁放樣的情況直接影響著整個(gè)路面施工測(cè)量質(zhì)量。路面施工時(shí)所有的結(jié)構(gòu)層中樁都具有相同的方向變化值，但是不同結(jié)構(gòu)層邊樁的方向變化值則有所不同，主要是隨著寬度的變化而變化，因此在進(jìn)行路面施工控制測(cè)量過(guò)程中要根據(jù)具體情況加強(qiáng)每個(gè)結(jié)構(gòu)層邊樁變化值的計(jì)算。邊樁坐標(biāo)值的計(jì)算會(huì)受到施工具體情況的影響，所以在對(duì)路面結(jié)構(gòu)層邊樁坐標(biāo)值計(jì)算時(shí)需要參照審核通過(guò)的橫斷面結(jié)構(gòu)圖來(lái)實(shí)施，需要對(duì)每個(gè)結(jié)構(gòu)層中樁到邊樁寬度實(shí)施計(jì)算，之后實(shí)施坐標(biāo)值的轉(zhuǎn)換。計(jì)算之后實(shí)施
江西建材 2020年12期2020-02-15
- 哈爾濱地鐵二號(hào)線省政府站新型“PBA”洞樁法施工技術(shù)
支開(kāi)挖平行作業(yè)、邊樁與中樁同時(shí)作業(yè)、成孔與構(gòu)件（鋼筋籠、鋼管柱、鋼護(hù)筒）洞內(nèi)運(yùn)輸及安裝平行作業(yè)，需做好施工組織籌劃工作，保證各項(xiàng)工作的有序進(jìn)行。2 工法選擇2.1 工法比較地鐵車(chē)站的目前施工方法有明挖法、蓋挖法、暗挖法等主要工法，在大中城市人口密集地段現(xiàn)普遍采用暗挖法施工。傳統(tǒng)“PBA”工法分8導(dǎo)洞、6導(dǎo)洞和4導(dǎo)洞施工，隨著我國(guó)軌道事業(yè)不斷發(fā)展，4導(dǎo)洞施工法越來(lái)越普遍。但常見(jiàn)的地鐵暗挖項(xiàng)目中地面沉降及抽取大量地下水造成的危害和資源浪費(fèi)很多。傳統(tǒng)“PBA”洞
城市建設(shè)理論研究（電子版） 2019年7期2019-08-30
- 大直徑盾構(gòu)隧道新型擴(kuò)挖結(jié)構(gòu)關(guān)鍵構(gòu)件力學(xué)特征分析
，研究采用中洞-邊樁法擴(kuò)挖修建地鐵車(chē)站施工過(guò)程中結(jié)構(gòu)的受力、變形及力的轉(zhuǎn)換特征，可為工程設(shè)計(jì)和施工提供技術(shù)依據(jù)。1 大直徑盾構(gòu)隧道新型擴(kuò)挖結(jié)構(gòu)三維結(jié)構(gòu)分析模型運(yùn)用巖土有限元分析軟件MIDAS GTS NX 建立三維地層結(jié)構(gòu)分析模型，重點(diǎn)研究和分析施工過(guò)程中盾構(gòu)管片、邊樁導(dǎo)洞、中導(dǎo)洞扣拱初襯及中柱等構(gòu)件的受力行為和變化特征。1. 1 模型基本假定1) 模型尺寸為77 m(y方向)×10.8 m(x方向)×50 m(z方向)；除模型頂面外，其余面均施加約束；土
城市軌道交通研究 2019年7期2019-08-19
- 豎向荷載作用下復(fù)雜群樁的變形及荷載分布
；②基樁中角樁、邊樁、中樁的荷載分擔(dān)性狀；③群樁的側(cè)向受力情況，以及平臺(tái)的偏移量與傾斜角度。本文以廈深客運(yùn)專(zhuān)線韓江特大橋潮安縣段樁基工程為背景進(jìn)行群樁基礎(chǔ)在逐級(jí)加載條件下承載特性分析，由于現(xiàn)場(chǎng)樁基及工程地質(zhì)條件復(fù)雜，現(xiàn)場(chǎng)荷載試驗(yàn)工作量大且造價(jià)高，并且在試樁過(guò)程的外界因素和實(shí)際中也有一定差別，因此選用有限元分析軟件ABAQUS模擬此大型群樁基礎(chǔ)，研究群樁的荷載傳遞性狀及基樁受力的差異性分布，研究結(jié)果為類(lèi)似樁基工程提供理論依據(jù)。1 有限元模擬利用有限元分析軟件
鐵道建筑 2019年4期2019-04-29
- 風(fēng)化石填筑路床施工方法探討
兩側(cè)路肩邊緣外設(shè)邊樁。邊樁可用全站儀直接放樣或者根據(jù)中樁用皮尺拉出距離，定出邊樁，并用白石灰撒出鋪筑寬度邊線。在邊樁放樣時(shí)，兩側(cè)邊樁宜各加30-50cm,以保證路肩部位的壓實(shí)質(zhì)量。③中線恢復(fù)后，中樁可作為高程控制樁，以控制松鋪厚度。對(duì)于縱曲線坡度較大段落，宜適當(dāng)加密中樁控制樁，如每5m或10m加密一個(gè)中樁控制樁。兩側(cè)邊樁可做邊樁高程控制樁，邊樁布置樁號(hào)應(yīng)同中樁保持一致。布置后，安排測(cè)量人員測(cè)量每個(gè)樁的樁底高程及樁頂高程，通過(guò)預(yù)設(shè)的松鋪系數(shù)計(jì)算出松鋪厚度，從
安徽建筑 2019年11期2019-03-15
- CFG樁網(wǎng)復(fù)合地基在深厚軟弱地基中的研究與應(yīng)用
1個(gè)CFG樁作為邊樁。圖1 有限元模型Figure 1 Finite element model3.2 在荷載作用下復(fù)合地基的變形分析3.2.1沉降分析有限元沉降云圖見(jiàn)圖2，由圖可知，在路堤荷載作用下，樁及其周?chē)某两抵递^小，而樁間距處的沉降值較大，且各個(gè)樁的規(guī)律相似。橫向?qū)Ρ葮兜某两盗亢蜆堕g距的沉降量可知，路基中心處的樁沉降值和樁間距的沉降值最大，向兩側(cè)逐漸減小，而樁間距處的沉降量自下而上逐漸減小。綜上可知，樁體處的沉降值遠(yuǎn)小于樁間距處的沉降值，這說(shuō)明樁
公路工程 2019年1期2019-03-14
- 堆煤軟土場(chǎng)地中群樁體系工作性能的數(shù)值分析
由圖5可知，左側(cè)邊樁豎向位移最大值為83.2 mm，最小值為-59.1 mm(位移正負(fù)以建模坐標(biāo)方向?yàn)闇?zhǔn))；右側(cè)邊樁豎向位移最大值為27.8 mm，最小值為-21.1 mm；中樁豎向位移最大值為-8.0 mm，最小值為-9.3 mm. 由于左側(cè)土體淤泥質(zhì)土層較厚，左側(cè)邊樁豎向位移較中樁和右側(cè)邊樁豎向位移幅值水平顯著.樁身水平位移云圖如圖6. 由圖6可見(jiàn)，左側(cè)邊樁的正向和負(fù)向水平位移最大值分別為23.2 mm和-510.4 mm，右側(cè)邊樁的正向和負(fù)向側(cè)向位移
深圳大學(xué)學(xué)報(bào)（理工版） 2019年1期2019-01-23
- 洞樁法車(chē)站施工邊樁及中柱應(yīng)力應(yīng)變監(jiān)測(cè)及受力分析
單樁頂壓力(包括邊樁、中柱)，邊樁樁體鋼筋內(nèi)力及混凝土應(yīng)變進(jìn)行監(jiān)測(cè)，研究單樁所受荷載作用大小(豎向和側(cè)向)、邊樁在開(kāi)挖過(guò)程中受力變化規(guī)律、邊樁在開(kāi)挖過(guò)程中變形、并確定邊樁樁側(cè)摩阻力大小及總結(jié)單樁在上部荷載作用下的應(yīng)力傳遞和作用規(guī)律。2 工程概況北京地鐵某車(chē)站全長(zhǎng)336 m。車(chē)站西端 21.2 m范圍為三層雙跨框架結(jié)構(gòu)，采用明挖法施工；其余主體結(jié)構(gòu)段均為地下二層雙跨連拱直墻結(jié)構(gòu)，采用暗挖單層導(dǎo)洞洞樁法施工。二層雙跨暗挖段覆土深度約 9.5 m。地面至樁基底端
城市勘測(cè) 2018年4期2018-08-30
- 淺析公路橋梁主墩聯(lián)系墻混凝土裂縫
礎(chǔ)時(shí)，橫橋向主墩邊樁豎向力大于中樁，邊樁的豎向位移略大于中樁，主墩承臺(tái)會(huì)因邊樁和中樁的豎向位移差而發(fā)生豎向彎曲變形，導(dǎo)致墩身聯(lián)系墻頂面橫橋向受拉，當(dāng)邊樁和中樁的豎向位移差超過(guò)一定限值，裂縫就會(huì)首先從墩身聯(lián)系墻頂面產(chǎn)生，然后向聯(lián)系墻側(cè)面延伸，形成倒U形裂縫。圖2.2是邊樁豎向位移比中樁大1mm情況下，墩身聯(lián)系墻的應(yīng)力示意圖，墩身聯(lián)系墻的裂縫寬度為0.44mm。2）混凝土本身的收縮徐變和使用過(guò)程中車(chē)輛荷載對(duì)墩身的沖擊，裂縫寬度會(huì)進(jìn)一步加大。4、結(jié)論在樁基不均勻
城市建設(shè)理論研究（電子版） 2018年28期2018-04-17
- CASIO fx-5800P型計(jì)算器在線路測(cè)量中的應(yīng)用
常對(duì)線路的中樁、邊樁、結(jié)構(gòu)物坐標(biāo)以及標(biāo)高進(jìn)行實(shí)地放樣，內(nèi)業(yè)計(jì)算的數(shù)據(jù)多，對(duì)于現(xiàn)場(chǎng)具體的樁號(hào)會(huì)因內(nèi)業(yè)計(jì)算不齊全而造成無(wú)法放樣。通過(guò)CASIO fx-5800P計(jì)算器編程，實(shí)現(xiàn)線路任意點(diǎn)三維坐標(biāo)的計(jì)算，給測(cè)量放樣工作帶來(lái)了極的便利。2 CASIO fx-5800P計(jì)算器的主要的特點(diǎn)CASIO計(jì)算器采用類(lèi)結(jié)構(gòu)化BASIC語(yǔ)言，編寫(xiě)的程序易于閱讀；內(nèi)置128個(gè)常用的數(shù)學(xué)、物理、測(cè)量等公式，且有28500多個(gè)字節(jié)閃存，有足夠的函數(shù)、容量編寫(xiě)相關(guān)的計(jì)算程序。對(duì)于須錄入
城市勘測(cè) 2018年1期2018-03-15
- 基于正交試驗(yàn)淺埋暗挖洞樁法車(chē)站邊樁的影響因素分析
埋暗挖洞樁法車(chē)站邊樁的影響因素分析侯旭豐，高波，申玉生，陳熹，李亮(西南交通大學(xué) 交通隧道工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，四川 成都 610031)以新疆烏魯木齊地鐵八樓站為工程依托，分析淺埋暗挖洞樁法地鐵車(chē)站邊樁受力和變形的影響因素。結(jié)合正交試驗(yàn)設(shè)計(jì)采用9種工況研究樁間土厚度、樁徑和圍巖級(jí)別3種主要因素對(duì)邊樁內(nèi)力和橫向位移的影響。研究結(jié)果表明：圍巖級(jí)別為最主要影響因素，對(duì)內(nèi)力的影響要小于橫向位移，內(nèi)力中軸力受影響最大，類(lèi)似工程中應(yīng)該著重注意軸力變化；其次，樁間土厚
鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào) 2016年12期2017-01-06
- 樁體復(fù)合地基受壓過(guò)程中側(cè)向約束樁工程特性試驗(yàn)研究
0附近；間距小的邊樁正軸力(包括峰值)和軸力零點(diǎn)埋深變化范圍及負(fù)摩阻力峰值最大，間距大的邊樁次之，中樁的最??；荷載達(dá)到復(fù)合地基壓力?沉降曲線拐點(diǎn)荷載之前，中樁彎矩最大，間距大的邊樁彎矩次之，間距小的邊樁彎矩最??；超過(guò)該拐點(diǎn)荷載之后，間距大的邊樁彎矩最大，中樁彎矩次之，間距小的邊樁彎矩最??；間距大的邊樁的彎矩與土頂面距離曲線有1個(gè)峰值，而中樁和間距小的邊樁有2個(gè)峰值。樁體復(fù)合地基；加載；側(cè)向約束樁針對(duì)高荷載、地表(層)傾斜的特點(diǎn)，為滿(mǎn)足承載力、變形和穩(wěn)定性要
- 路堤荷載下CFG樁-筏復(fù)合地基數(shù)值模擬研究
土應(yīng)力分布和減小邊樁水平位移；地基土彈性模量對(duì)邊樁水平位移影響較大，而樁墻彈性模量對(duì)邊樁豎向位移影響更大。一、引言樁-筏復(fù)合地基自上而下由鋼筋混凝土板、碎石墊層、樁間土和豎向樁體組成，具有承載力高、穩(wěn)定性好、施工速度快、沉降和不均勻沉降小和有效控制工后沉降等優(yōu)點(diǎn)，自2005年首次應(yīng)用于我國(guó)京津城際鐵路松軟土地基處理后，近年來(lái)在高速公路工程中得到了廣泛應(yīng)用。不同于目前國(guó)內(nèi)外已有較多研究的樁-網(wǎng)復(fù)合地基，針對(duì)樁-筏復(fù)合地基開(kāi)展的研究還較少。本文通過(guò)建立數(shù)值模型
中華建設(shè) 2016年9期2016-12-16
- PBA工法中邊樁參數(shù)對(duì)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的影響研究
)?PBA工法中邊樁參數(shù)對(duì)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性的影響研究劉軍，荀桂富，章良兵，陳昊祥(北京建筑大學(xué)土木與交通工程學(xué)院，北京100044)以北京地鐵6號(hào)線北海北站工程為背景，采用FLAC3D數(shù)值模擬的方法，研究不同的邊樁嵌入深度和邊樁直徑下地層沉降、邊樁水平位移和洞底塑性區(qū)的規(guī)律。研究分析表明：地表沉降和邊樁水平位移隨著邊樁嵌入深度的增加而減少；當(dāng)嵌入深度一定時(shí)，不同邊樁直徑下對(duì)邊樁水平位移的影響大于對(duì)地表沉降的影響；嵌入深度與洞底塑性區(qū)特性具有明顯關(guān)系，嵌入深度小會(huì)
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì) 2016年9期2016-10-21
- 暗挖下穿既有隧道的地鐵車(chē)站結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
在導(dǎo)洞內(nèi)需要完成邊樁、中樁的機(jī)械化成孔施工，鋼管混凝土柱的安裝以及冠梁和頂縱梁的澆筑施工；同時(shí)，在永久支頂體系形成之前，導(dǎo)洞結(jié)構(gòu)又是上方既有隧道的第一套臨時(shí)支頂構(gòu)件。根據(jù)樁下和柱下是否設(shè)置條基，PBA工法車(chē)站可采用8導(dǎo)洞、6導(dǎo)洞、4導(dǎo)洞的結(jié)構(gòu)形式[1]，表1對(duì)這3種結(jié)構(gòu)形式做了比選。表1 導(dǎo)洞方案比選表從表1比選可以看出，選擇4導(dǎo)洞施工方案對(duì)控制大屯路隧道結(jié)構(gòu)變形更為有利。4個(gè)導(dǎo)洞的開(kāi)挖順序，一般是兩兩一組進(jìn)行開(kāi)挖。可以先開(kāi)挖1、3號(hào)導(dǎo)洞，滯后一個(gè)柱距開(kāi)挖
工程建設(shè)與設(shè)計(jì) 2016年6期2016-02-23
- CASIO計(jì)算器全路線程序計(jì)算
如需要進(jìn)行需要的邊樁坐標(biāo)計(jì)算→完成計(jì)算后返回主程序進(jìn)行下一個(gè)給定樁號(hào)的坐標(biāo)計(jì)算。(3)主要變量說(shuō)明。程序要求輸入的路線平曲線元素:起點(diǎn)坐標(biāo)X、Y值;終點(diǎn)坐標(biāo)X、Y值;各平曲線交點(diǎn)樁號(hào)、坐標(biāo)X、Y值;平曲線半徑R;平曲線設(shè)計(jì)緩和線長(zhǎng)度L。一般變量意義說(shuō)明:左偏角I設(shè)置為1，右偏角I設(shè)置為-1;JD切線方位角F;計(jì)算點(diǎn)樁號(hào)Z;JD樁號(hào)M;曲線切線長(zhǎng)度T(T1為T(mén);T2為Z[12]);曲線總長(zhǎng)度S;設(shè)計(jì)緩和線長(zhǎng)度L(L1為L(zhǎng);L2為Z[10]);圓曲半徑R;求算
中國(guó)科技縱橫 2015年7期2015-12-01
- 鐵路工程測(cè)量反算程序的研究與應(yīng)用
放線（特別是路基邊樁測(cè)設(shè)、線路復(fù)線）工作大大簡(jiǎn)化，即少了計(jì)算工作量，又加快了測(cè)量放線的速度。1.曲線坐標(biāo)的建立及有關(guān)規(guī)定曲線坐標(biāo)的定位如圖1所示。以直緩點(diǎn)的法線內(nèi)側(cè)方向?yàn)樽鴺?biāo)Y軸方向，以直緩點(diǎn)切線的線路前進(jìn)方向?yàn)閄軸方向，以曲線向線路前進(jìn)方向的右側(cè)偏轉(zhuǎn)為正方向，反之為負(fù)方向。2.反算程序的使用方法2.1反算程序的計(jì)算原理反算程序的計(jì)算原理是通過(guò)置鏡點(diǎn)和后視點(diǎn)的坐標(biāo)關(guān)系，先求出前視點(diǎn)的坐標(biāo)，然后估算置鏡點(diǎn)的大概里程，將前視點(diǎn)向此里程點(diǎn)在線路上的切線方向和法線
房地產(chǎn)導(dǎo)刊 2015年10期2015-10-21
- 論公路施工過(guò)程中的測(cè)量控制
線，對(duì)征地界樁、邊樁、構(gòu)筑物等進(jìn)行放樣，復(fù)測(cè)橫斷面高程，復(fù)核土石方工程量，遇到問(wèn)題及時(shí)修正。公路設(shè)計(jì)階段測(cè)設(shè)的中線樁，由于各種原因在施工時(shí)一般都會(huì)被移位或者丟失，所以為保證施工中線的準(zhǔn)確度，施工前要根據(jù)設(shè)計(jì)條件進(jìn)行復(fù)核，恢復(fù)和校正交點(diǎn)樁和轉(zhuǎn)點(diǎn)樁，如果有路段出現(xiàn)改線情況，則需重新定線并測(cè)繪相應(yīng)斷面圖。遇到復(fù)雜的橫斷面地形，要等中樁邊樁放樣完成后，方可使用全站儀中的“對(duì)邊測(cè)量”功能進(jìn)行測(cè)量。為提高測(cè)量結(jié)果的準(zhǔn)確性，要根據(jù)實(shí)測(cè)橫截面的資料以及設(shè)計(jì)圖提供的排水溝、
科技視界 2015年26期2015-09-11
- 高速公路橋臺(tái)軟基處理工藝分析及加固方案設(shè)計(jì)
計(jì)7 只以及位移邊樁兩根，該樁號(hào)的設(shè)計(jì)填土高度4.50 m，沉降觀測(cè)時(shí)間起于2012 年6 月7 日，于7 月14 日填土已初步完成，截止到2013 年6 月23 日，共觀測(cè)382 d。圖1 所示，其中在圖1 中的圖a、圖b 鋪設(shè)了土工格柵，而在圖c 中沒(méi)有鋪設(shè)。在選取斷面的路堤基底即砂墊層下埋設(shè)沉降板，其中埋設(shè)在樁頂和相鄰樁間土上各三個(gè)，并在路堤兩側(cè)的樁頂和樁間土上各埋設(shè)一只土壓力計(jì)，同時(shí)在不同深度的土工格柵上埋設(shè)三只以此來(lái)觀測(cè)軟基樁頂和樁間土的豎向沉降
黑龍江交通科技 2015年7期2015-08-03
- 地鐵富水大直徑卵石地層隧洞內(nèi)機(jī)械成樁難點(diǎn)及對(duì)策
難題。方案調(diào)整后邊樁設(shè)計(jì)參數(shù)如表1，中柱設(shè)計(jì)參數(shù)如表2，方案調(diào)整前后主體雙層段斷面見(jiàn)圖1。表1 邊樁設(shè)計(jì)參數(shù)1.2 水文地質(zhì)情況車(chē)站主體結(jié)構(gòu)拱頂位于卵石⑤層，底板位于粉質(zhì)黏土⑧層或黏土⑧1層;邊樁及中樁鉆孔自上而下依次為卵石⑤、粉質(zhì)黏土⑥層、卵石⑦層、粉質(zhì)黏土⑧層、粉土⑧2層、卵石⑨層、卵石[11]層(邊樁未嵌入該層)。鉆孔施工各地層長(zhǎng)度及所占樁長(zhǎng)比例見(jiàn)表3。表2 中柱設(shè)計(jì)參數(shù)圖1 方案調(diào)整前后主體雙層段斷面示意共勘測(cè)到2層地下水，分別為潛水、層間水～承壓
鐵道建筑 2015年12期2015-05-04
- 基于工程測(cè)量在路橋工程放樣施工中的研究
樣測(cè)量(1)路基邊樁放樣測(cè)量路基邊樁放樣測(cè)量就是在地面上將每一個(gè)橫斷面的路基邊坡線和地面的交點(diǎn)，標(biāo)定要選用木樁進(jìn)行。確定邊樁的位置，必須確保橫斷面方向、兩側(cè)邊樁到中樁距離的準(zhǔn)確性。在放樣測(cè)量中最常見(jiàn)的方式主要包括:圖解法、解析法等。首先，圖解法。作為路基施工的重要依據(jù)，應(yīng)嚴(yán)格遵循路基橫斷面圖進(jìn)行邊樁放樣測(cè)量施工。在橫斷面圖上面直接對(duì)中樁到邊樁的距離進(jìn)行測(cè)量，隨后選用皮尺在施工地面上順著橫斷面方向測(cè)量并標(biāo)定出邊樁。將邊樁放置在各個(gè)橫斷面后，在選用灰線分別連接
黑龍江交通科技 2015年4期2015-03-21
- 談施工測(cè)量在道路工程中的應(yīng)用
素示意圖2 路基邊樁的測(cè)設(shè)路基邊樁測(cè)設(shè)就是在地面上將每一個(gè)橫斷面的路基邊坡線與地面的交點(diǎn)用木樁標(biāo)定出來(lái)。邊樁的位置由兩側(cè)邊樁至中樁的距離來(lái)確定。常用的邊樁測(cè)設(shè)方法如下:1)圖解法。直接在橫斷面上量取中樁至邊樁的距離，然后在實(shí)地用皮尺沿橫斷機(jī)方向測(cè)定其位置。當(dāng)填方不很大時(shí)，采用此法較簡(jiǎn)便。2)解析法。路基邊樁至中樁的平距系通過(guò)計(jì)算求得。a．平坦地段路基邊樁的測(cè)設(shè)。填方路基(路堤)，如圖4所示;路堤邊樁至中樁的距離為:挖方路基(路塹)，如圖5所示;路塹邊樁至中
山西建筑 2014年1期2014-11-09
- 公路施工邊樁定位技術(shù)創(chuàng)新與應(yīng)用
管理段)公路施工邊樁定位技術(shù)創(chuàng)新與應(yīng)用譚安明(興義公路管理段)隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，公路建設(shè)工程正在不斷發(fā)展。在對(duì)公路施工的定位技術(shù)上，研究出了邊樁定位技術(shù)，其利用計(jì)算機(jī)編程技術(shù)，在計(jì)算機(jī)內(nèi)部自動(dòng)的對(duì)圖像數(shù)據(jù)進(jìn)行讀取，然后將預(yù)定路線的縱斷面和橫斷面在屏幕上顯示。經(jīng)過(guò)實(shí)踐證明，這一技術(shù)所得數(shù)據(jù)基本正確，較之中樁定位技術(shù)有很大的進(jìn)步。詳細(xì)介紹了公路施工邊樁定位技術(shù)的方法及其應(yīng)用，分析了其在公路測(cè)量定位中的優(yōu)勢(shì)。公路施工;邊樁定位;技術(shù)創(chuàng)新;應(yīng)用1 公路工程邊
黑龍江交通科技 2014年4期2014-08-15
- 堆載作用下群樁負(fù)摩阻力特性的參數(shù)分析
力的最大值最大，邊樁樁身軸力最大值次之，中心樁樁身軸力最大值最小。這是由于在地面堆載作用下，群樁外圍土體沉降量大于群樁內(nèi)部土體的沉降量，導(dǎo)致各位置樁樁側(cè)負(fù)摩阻力的發(fā)揮程度不同，角樁樁側(cè)的負(fù)摩阻力發(fā)揮最充分，邊樁樁側(cè)的負(fù)摩阻力發(fā)揮次之，中心樁樁側(cè)的負(fù)摩阻力發(fā)揮最小；群樁中各位置樁隨著地面堆載等級(jí)的增大，樁身軸力亦逐漸增大，在中性點(diǎn)處樁身軸力達(dá)到最大，但曲線分布越來(lái)越密集，說(shuō)明樁身負(fù)摩阻力隨著地面堆載等級(jí)的增大而增大，且增大幅度逐漸減小。2.2 樁頂豎向荷載對(duì)
- 蓋挖逆作法在城市隧道中的應(yīng)用
所示為地連墻頂、邊樁頂和中樁頂?shù)幕貜椫惦S施工工況進(jìn)行的發(fā)生發(fā)展情況。圖4 地連墻頂、邊樁頂、中樁頂位移曲線從圖4中可以看出：總體上來(lái)說(shuō)，地連墻、邊樁及中樁都處于回彈狀態(tài)，地連墻的豎向位移小于樁位移，中樁位移大于邊樁位移，當(dāng)開(kāi)挖到坑底時(shí)，中樁回彈 10.6 mm，邊樁回彈 8.0 mm，地連墻回彈 4.0 mm。降水會(huì)使得地連墻和樁向下位移，但降水直接引起的地連墻和樁向下的位移值很小。圖4中第三步開(kāi)挖與第四步降水的位移值相差較大，這主要是因?yàn)樵谶@兩步之間，施
城市道橋與防洪 2013年4期2013-09-28
- 樁端土層性質(zhì)不同對(duì)超長(zhǎng)群樁的影響分析
和圓礫時(shí)，角樁和邊樁樁頂附近的軸力有先減小后增大的過(guò)程。樁端為圓礫時(shí)，各基樁軸力曲線最陡，在靠近樁端位置處有突變，表明樁底分擔(dān)的荷載最大。這是因?yàn)楸舅憷?，土層上部為淤泥，剪切模量非常低，樁?cè)摩阻力很小。當(dāng)承臺(tái)和樁受壓沉降、樁端為黏土?xí)r，樁底支撐很小，樁端土被壓縮，樁和淤泥一起下沉；而樁端為砂土和圓礫時(shí)，樁底的支撐要大得多，樁端土的沉降很小，淤泥在受力相同的情況下，下沉比樁大，在樁側(cè)產(chǎn)生負(fù)摩阻力。從圖1和圖2還可看出，樁端為黏土、砂和圓礫時(shí)，角樁分別承受平
交通科技 2013年3期2013-07-10
- 基于某工程實(shí)踐的軟基處理監(jiān)測(cè)分析與研究
0mm/d；2）邊樁位移＜5mm/d。場(chǎng)區(qū)填砂堆載施工期監(jiān)測(cè)控制值：1）沉降速率＜20mm/d；2）邊樁位移＜5mm/d；3）孔隙水壓力增量與加載量的比值：B≤0.6。4.監(jiān)測(cè)結(jié)果分析（1）地面沉降本工程地面沉降監(jiān)測(cè)采用幾何水準(zhǔn)測(cè)量法（高程觀測(cè)法），沉降板埋設(shè)在砂墊層頂面，觀測(cè)精度按三級(jí)變形監(jiān)測(cè)等級(jí)，觀測(cè)工作選用固定的工作人員、測(cè)量?jī)x器、觀測(cè)線路和觀測(cè)時(shí)間，以減少誤差，其沉降結(jié)果詳見(jiàn)表4。表4數(shù)據(jù)表明，ABD段隔堤、PQRS段隔堤以及場(chǎng)區(qū)地基土在預(yù)壓荷載作
- 全站儀三維坐標(biāo)測(cè)量在道路中、邊樁及高程測(cè)量中的應(yīng)用
法，該方法將中、邊樁放樣及高程測(cè)量融為一體，在一站上就可以完成中、邊樁放樣和高程測(cè)量，大大提高了放樣測(cè)量的工作效率。1 全站儀任意設(shè)站三角高程測(cè)量原理如圖1所示傳統(tǒng)的三角高程測(cè)量是將儀器安置在已知點(diǎn)A上，A點(diǎn)高程HA為已知，若知道A點(diǎn)與B點(diǎn)之間的高差HAB，即可由HB＝HA＋HAB得到B點(diǎn)的高程HB，即圖1 三角高程測(cè)量示意圖如果利用全站儀任意設(shè)置測(cè)站點(diǎn)的功能，同時(shí)又不用量取儀器高和棱鏡高的情況下，利用三角高程測(cè)量原理測(cè)出待測(cè)點(diǎn)的高程，那么將大大提高高程測(cè)
長(zhǎng)江工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào) 2012年1期2012-11-05
- AutoCAD二次開(kāi)發(fā)在公路路產(chǎn)登記中的應(yīng)用
及對(duì)應(yīng)用地范圍線邊樁的坐標(biāo)。公路用地權(quán)屬確認(rèn)的過(guò)程十分復(fù)雜，確權(quán)部門(mén)因多種因素會(huì)經(jīng)常對(duì)用地范圍線進(jìn)行更改，如果通過(guò)手工對(duì)道路中、邊樁的坐標(biāo)進(jìn)行標(biāo)注，會(huì)因用地范圍線的變更而重復(fù)做很多工作。因此，通過(guò)AutoCAD二次開(kāi)發(fā)，運(yùn)用程序進(jìn)行中樁和邊樁的坐標(biāo)自動(dòng)標(biāo)注，能很大程度提高工作效率。AutoLISP作為通用LISP語(yǔ)言的一個(gè)小子集，嚴(yán)格地遵循其語(yǔ)法和慣例，又添加了許多針對(duì)AutoCAD的功能。通過(guò)AutoLISP，用戶(hù)可以運(yùn)用適合于編寫(xiě)圖形應(yīng)用程序的強(qiáng)大的高
城市勘測(cè) 2012年1期2012-09-22
- 邊載作用下復(fù)合地基沉降及差異沉降研究
下復(fù)合地基中樁、邊樁、角樁的沉降及總體沉降，以及中樁、邊樁、角樁的樁頂應(yīng)力和樁端應(yīng)力。試驗(yàn)內(nèi)容及主要參數(shù)列于表1。表1 試驗(yàn)內(nèi)容及參數(shù)1.3 試驗(yàn)方案1.3.1 模型材料1)模型土體。根據(jù)規(guī)范并結(jié)合北京、天津、唐山等地大量采用復(fù)合地基處理的工程實(shí)例可知［3-4］:采用粉質(zhì)黏土作為模型土。壓縮模量:加固區(qū)為4.2 MPa;下臥層為11.5 MPa。2)模型樁。本文以CFG樁(水泥粉煤灰碎石樁)復(fù)合地基為研究對(duì)象，按實(shí)際工程配比制作模型樁，同時(shí)制作試塊養(yǎng)護(hù)28
鐵道建筑 2012年1期2012-09-04
- 坐標(biāo)法放樣道路邊樁
）坐標(biāo)法放樣道路邊樁余照明（河南省有色地質(zhì)礦產(chǎn)局第三地質(zhì)大隊(duì)，河南鄭州 450000）針對(duì)傳統(tǒng)道路邊樁放樣方法的局限性，提出采用坐標(biāo)法放樣邊樁，就道路中心至邊樁位置的確定、邊樁坐標(biāo)的計(jì)算進(jìn)行了探討，通過(guò)坐標(biāo)法的應(yīng)用，加快了測(cè)量速度，并提高了精度。道路邊樁，放樣，坐標(biāo)0 引言傳統(tǒng)的道路施工前的放樣工作，是依靠經(jīng)緯儀配合鋼尺來(lái)完成的，特別是道路邊樁放樣后，為了能長(zhǎng)期保存邊樁位置，需要依靠栓樁固定，工作繁雜，在施工當(dāng)中，盡管采取了一系列的措施，有些邊樁還是被破壞
山西建筑 2012年22期2012-01-22
- 考慮基坑開(kāi)挖影響的群樁基礎(chǔ)豎向 承載性狀數(shù)值分析
的順序均為角樁、邊樁、內(nèi)樁。角樁出現(xiàn)拐點(diǎn)后，角樁曲線發(fā)生陡降，邊樁樁頂反力變成最大，各樁樁頂Q-s 曲線由上至下的順序均為邊樁、角樁、內(nèi)樁。這是由于拐點(diǎn)的出現(xiàn)標(biāo)志著樁-土界面發(fā)生相對(duì)滑移，角樁樁側(cè)摩阻力達(dá)到極限狀態(tài)，樁周土逐漸屈服，角樁刺入沉降增加，荷載向邊樁和內(nèi)樁轉(zhuǎn)移，使邊樁樁頂反力超過(guò)角樁。（2）在整個(gè)加載過(guò)程中，角樁和邊樁均達(dá)到極限狀態(tài)，但內(nèi)樁承載力遠(yuǎn)遠(yuǎn)未發(fā)揮。這是由于內(nèi)樁處于群樁的包圍中，樁體的夾帶作用使樁-土相對(duì)位移發(fā)展緩慢，界面上的摩擦力無(wú)法充
巖土力學(xué) 2012年6期2012-01-08
- 公路測(cè)量復(fù)線技術(shù)探討
涉及的道路中線、邊樁、高程控制測(cè)量等一些注意點(diǎn)和方法。關(guān)鍵詞：公路；測(cè)量復(fù)線技術(shù)公路的建設(shè)，對(duì)路線、路基、路面的位置和布置精確定位放樣，將公路沿線的特征點(diǎn)在實(shí)地標(biāo)定出來(lái)，指導(dǎo)施工，是保證道路的平面位置和高程以及形狀、規(guī)格能夠按設(shè)計(jì)文件的要求正確進(jìn)行施工的關(guān)鍵。因此為確保實(shí)地放樣具有較高的質(zhì)量，滿(mǎn)足公路精度的要求，施工前的平面控制測(cè)量和高程控制測(cè)量的方法值得研究。l公路平面控制測(cè)量1.l中線放樣1.1.1導(dǎo)線點(diǎn)坐標(biāo)復(fù)測(cè)。目前公路的設(shè)計(jì)單位僅提供給施工單位導(dǎo)線
城市建設(shè)理論研究 2011年28期2011-12-31
- 淺談高速公路施工復(fù)測(cè)
測(cè)，恢復(fù)路線的中邊樁與占地樁，測(cè)量橫斷面，重新復(fù)核工程量的工作。施工復(fù)測(cè)是施工準(zhǔn)備階段的一項(xiàng)重要技術(shù)工作，是后續(xù)施工測(cè)量工作的基礎(chǔ)，對(duì)保障工程施工質(zhì)量有著舉足輕重的作用。施工復(fù)測(cè)的內(nèi)容主要包括:平面控制點(diǎn)復(fù)測(cè)與加密，高程控制點(diǎn)復(fù)測(cè)，中樁放樣，占地邊樁和施工邊樁放樣，橫斷面測(cè)量等。下面結(jié)合本人的實(shí)踐，談?wù)劯咚俟肥┕?fù)測(cè)的一些技術(shù)要點(diǎn)。1 平面控制點(diǎn)復(fù)測(cè)與加密目前高速公路的設(shè)計(jì)單位一般僅提供給施工單位導(dǎo)線控制樁及其坐標(biāo)。施工單位進(jìn)場(chǎng)后，由設(shè)計(jì)單位進(jìn)行交樁，然
山西建筑 2011年5期2011-04-17
- 平面任一點(diǎn)置鏡法在路基邊樁放樣中的運(yùn)用
平面任一點(diǎn)M中、邊樁坐標(biāo)計(jì)算根據(jù)基本型曲線的特征,將其分解為第一直線段、第一緩和曲線段、圓曲線段、第二緩和曲線段、第二直線段五個(gè)部分,如圖2所示。3.1 第一直線段上任一點(diǎn)M 的中、邊樁坐標(biāo)計(jì)算設(shè)第一直線段上任一點(diǎn)M,M點(diǎn)的中樁坐標(biāo)為:其中,(X,Y),(XZ,YZ),(XY,YY)分別為任一點(diǎn) M的中樁、左邊樁、右邊樁坐標(biāo);(Xj,Yj)為JD點(diǎn)坐標(biāo);T為切線長(zhǎng);Fwj為路線起始邊方位角;ZH為直緩點(diǎn);M為任一點(diǎn)中樁的樁號(hào);S為該樁號(hào)下的左邊距;N為該樁
山西建筑 2010年20期2010-08-13