本刊記者 徐 華

看似平靜的海事界，競(jìng)爭(zhēng)、博弈無(wú)處不在，大到國(guó)家與國(guó)家，組織與組織，小到產(chǎn)業(yè)鏈上下游之間、同行企業(yè)之間、個(gè)體之間，在這個(gè)沒(méi)有硝煙的戰(zhàn)場(chǎng)上，為了贏得主動(dòng)，競(jìng)爭(zhēng)者不得不時(shí)常調(diào)整策略、變換手段，推動(dòng)較量不斷升級(jí)。

東征西討

上個(gè)世紀(jì)中期，歐洲開(kāi)始一步步失去造船王國(guó)的優(yōu)勢(shì)，就像英國(guó)不再是日不落帝國(guó)，希臘不再是世界“馬車夫”稱號(hào)的絕對(duì)擁有者，正如水往低處流，制造業(yè)的中心必然向具備勞動(dòng)力成本低和資源成本低的地區(qū)轉(zhuǎn)移，這兩“低”恰恰提供了造船業(yè)東移的必要條件，而日本薄板船的經(jīng)濟(jì)性，更加鞏固了這次東移的進(jìn)程。1956年，日本僅用了戰(zhàn)后的10年時(shí)間，便一舉超過(guò)在第一造船大國(guó)寶座上坐了近100年的英國(guó)，成為世界第一大造船國(guó)。

偶然是必然的推手，當(dāng)“馬車夫”不再愿意支付高昂的成本來(lái)攤薄自己的利潤(rùn)之時(shí)，日本推出的薄板船以其無(wú)與倫比的經(jīng)濟(jì)性贏得了船東的青睞。船輕了可以省錢，但輕得恰到好處并不容易，上世紀(jì)八九十年代，這一批散貨船頻頻露出馬腳，為失去造船王國(guó)的歐洲人提供了反擊的機(jī)會(huì)。IMO秘書長(zhǎng)奧尼爾拍案而起，明確表示要大力整治老舊船舶，并將1996年定為“國(guó)際散貨船年”，向承擔(dān)著海上貨運(yùn)總量近三分之一的散貨船宣戰(zhàn)。IMO明確表示要將散貨船新的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)納入國(guó)際海上人命安全（SOLAS）公約，使之成為強(qiáng)制執(zhí)行的法定條款。在SOLAS公約的約束下，薄板船市場(chǎng)被大大地控制。然而，圍繞著船舶重量的話題遠(yuǎn)未停止，以至于后來(lái)IACS編制生效的共同結(jié)構(gòu)規(guī)范，其初衷依然是針對(duì)薄板船的安全性。

同樣的轉(zhuǎn)移出現(xiàn)在日本造船雄霸世界近半個(gè)世紀(jì)之后，九十年代末，與日本隔海相望的韓國(guó)，成為世界造船的東道主，它的發(fā)展壯大與韓國(guó)政府的高度重視密不可分，有資料顯示，雖然遭受了1997年亞洲金融危機(jī)，但韓國(guó)造船業(yè)在政府的強(qiáng)力干預(yù)和支持下，不但元?dú)馕磦€通過(guò)債轉(zhuǎn)股等措施增強(qiáng)了競(jìng)爭(zhēng)力。韓國(guó)造船業(yè)占世界造船市場(chǎng)的份額從1994年的16.0%提高到2003年的31.8%，超過(guò)了此前長(zhǎng)期占據(jù)“第一造船大國(guó)”寶座的日本。

這一變化更加刺激了歐洲造船業(yè)。自從進(jìn)入漫長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)衰退期，歐盟造船業(yè)只有依靠政府的支持和保護(hù)，特別是船價(jià)補(bǔ)貼，才得以維持其在競(jìng)爭(zhēng)激烈的國(guó)際船舶市場(chǎng)中的地位。但隨著歐盟內(nèi)外對(duì)這種補(bǔ)貼的反對(duì)呼聲越來(lái)越大，歐盟決定于2001年1月1日起取消船價(jià)補(bǔ)貼。這個(gè)決定對(duì)于處在衰退過(guò)程中的歐盟造船業(yè)來(lái)講，無(wú)異于雪上加霜。

正是在這樣的背景下，歐盟從1998年起把矛頭指向韓國(guó)，指責(zé)韓國(guó)造船業(yè)的不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)造成了歐盟造船業(yè)的困境?？梢哉f(shuō)，歐盟和韓國(guó)之間的造船爭(zhēng)端是世界造船業(yè)新舊勢(shì)力較量的一個(gè)縮影。

2002年10月21日，歐盟正式向WTO爭(zhēng)端解決機(jī)構(gòu)提出與韓國(guó)就影響商船貿(mào)易的措施進(jìn)行磋商。在磋商請(qǐng)求中，歐盟指控韓國(guó)政府違反了WTO《補(bǔ)貼與反補(bǔ)貼措施協(xié)定（ASCM）》。同時(shí)，歐盟理事會(huì)于2002年6月27日批準(zhǔn)了“雙軌”策略，即一方面向WTO起訴韓國(guó)政府不正當(dāng)支持其造船業(yè)，另一方面采取“臨時(shí)防御機(jī)制（TDM）”，恢復(fù)已于2001年取消的船價(jià)補(bǔ)貼。

一直處于被動(dòng)狀態(tài)的韓國(guó)，見(jiàn)一味地妥協(xié)并無(wú)希望扭轉(zhuǎn)局勢(shì)，便轉(zhuǎn)而采取了強(qiáng)硬的對(duì)抗措施。隨后，韓國(guó)于2003年9月3日就歐盟的同類措施向WTO提出控告。2004年2月13日，韓國(guó)再次向WTO提出控告，要求與歐盟就其給予商船建造業(yè)的補(bǔ)貼進(jìn)行磋商。在短短一年多的時(shí)間里，WTO就正式受理了三起關(guān)于造船業(yè)的案件。

經(jīng)過(guò)三年的調(diào)查，2005年3月7日，世界貿(mào)易組織爭(zhēng)端解決機(jī)構(gòu)通過(guò)了歐盟訴韓國(guó)造船補(bǔ)貼案的專家組報(bào)告，由于歐盟和韓國(guó)均表示不準(zhǔn)備提出上訴，該裁決正式具有了法律效力。歐盟方面對(duì)專家組認(rèn)定韓國(guó)通過(guò)貸款和擔(dān)保對(duì)造船業(yè)提供了非法補(bǔ)貼表示滿意，但專家組駁回了歐盟提出的韓國(guó)政府幫助造船公司重組也構(gòu)成補(bǔ)貼的指控，歐盟則表示失望。盡管如此，歐盟并不打算上訴，因?yàn)樗Ｍc韓國(guó)及經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）的其他成員繼續(xù)就造船業(yè)的不公正定價(jià)問(wèn)題進(jìn)行對(duì)話。

糾結(jié)中的海事立法

國(guó)際海事組織（IMO）作為聯(lián)合國(guó)下屬的國(guó)際海事管理部門，享有對(duì)海事立法至高無(wú)尚的權(quán)利，然而，由于其立法程序的漫長(zhǎng)，以及立法結(jié)果備受折中因素的困擾，近年來(lái)，其立法權(quán)利常常受到單邊立法的挑戰(zhàn)。其中，歐盟對(duì)于海事立法權(quán)利訴求表現(xiàn)得當(dāng)仁不讓。

事實(shí)上，歐盟一直為其在海洋領(lǐng)域的可持續(xù)發(fā)展尋求突圍良方，無(wú)論是旨在發(fā)掘海事活動(dòng)全部潛能的綜合海事政策《歐盟未來(lái)海洋政策綠皮書》，還是謀求重拾歐洲造船昔日輝煌的《船舶領(lǐng)袖2015規(guī)劃》，還是促進(jìn)發(fā)揮水路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的“WATERBORNE2020構(gòu)想”，都極為強(qiáng)烈地表現(xiàn)了歐盟對(duì)于海事領(lǐng)域的關(guān)注。這些愿景與規(guī)劃對(duì)歐盟成員的產(chǎn)業(yè)能力起到極具效力的強(qiáng)筋健骨的作用。然而，只修煉內(nèi)功還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

威望號(hào)（Prestige ）事故發(fā)生后，經(jīng)過(guò)3年醞釀，2005年11月23日，歐盟執(zhí)行委員會(huì)（EC）副主席兼運(yùn)輸專員Jacques Barrot先生宣布EC最終通過(guò)了第三套海上安全一攬子措施的建議案（3rdMSP），并于2009年3月11日，得到了歐洲議會(huì)最終通過(guò)。這一次，歐盟從船旗國(guó)履約、港口國(guó)控制、海上勞工標(biāo)準(zhǔn)、責(zé)任和賠償、船舶通航管制和海上事故調(diào)查存在的問(wèn)題六個(gè)方面，將觸角延伸到世界海事領(lǐng)域的各個(gè)角落，雖然3MSP的出現(xiàn)引起了世界海事各方的不滿，卻依然無(wú)法阻止其生效。

歐盟的強(qiáng)勢(shì)立法，極大地牽制了IMO立法的進(jìn)程。不難發(fā)現(xiàn)，歐盟的很多立法在時(shí)間上先于IMO出現(xiàn)，而其嚴(yán)格強(qiáng)度更為超前。歐盟拆船綠皮書的出現(xiàn)，帶動(dòng)了IMO拆船公約順利通過(guò)。而歐盟低硫油法令的要求，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于IMO剛剛修訂的MAPPOL附則VI中關(guān)于現(xiàn)階段SOX的減排要求。在歐洲的極力推動(dòng)下，2009年船舶溫室氣體減排以前所未有的高度在國(guó)際海事組織（IMO）開(kāi)展重點(diǎn)研究。溫室氣體減排方案得以在IMO框架下繼續(xù)進(jìn)行，得益于歐盟迫于國(guó)際社會(huì)的壓力而做出的暫時(shí)性讓步。

然而，歐盟的立場(chǎng)通過(guò)成員國(guó)的滲透，其意愿在IMO中同樣具有強(qiáng)大的影響力。根據(jù)“歐盟未來(lái)海洋政策綠皮書”和“船舶領(lǐng)袖2015規(guī)劃”的戰(zhàn)略目標(biāo)，歐盟利用27個(gè)成員在重大問(wèn)題上的統(tǒng)一行動(dòng)，配合海事技術(shù)和信息上的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)，在IMO不斷擴(kuò)大影響力。日本在失去第一造船大國(guó)地位后，與歐洲在國(guó)際海事的諸多立場(chǎng)上高度趨同，在國(guó)際船舶節(jié)能減排和“基于風(fēng)險(xiǎn)類”的標(biāo)準(zhǔn)體系方面，正加速推動(dòng)。從2008年到2009年度，IMO海安會(huì)和環(huán)保會(huì)提案分析來(lái)看，提案總數(shù)為348份，其中歐盟163份（46.84%），日本43份（12.36%），美國(guó)41份（11.78%）,韓國(guó)24份（6.9%）。這些新技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的倡議很大程度上都在維持發(fā)達(dá)海事技術(shù)國(guó)家的競(jìng)爭(zhēng)力，對(duì)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展形成潛在制約。對(duì)于IMO來(lái)說(shuō)，其最有效地控制單邊立法出臺(tái)的辦法，則是加快立法出臺(tái)的速度。于是，近幾年來(lái)，國(guó)際海事技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)生效實(shí)施進(jìn)入集中期，船舶壓載艙涂層標(biāo)準(zhǔn)（PSPC）、《拆船公約》對(duì)新造船舶和營(yíng)運(yùn)船舶提供“有害有毒物質(zhì)清單”（IHM）要求、海上壓載水交換要求、新造船能效設(shè)計(jì)指數(shù)EEDI推出，以及防噪聲新要求等海事新規(guī)頻頻亮相，令人目不暇接。

船東與船企博弈

2008年初冬，寒風(fēng)伴隨著突如其來(lái)的經(jīng)濟(jì)危機(jī)攪得整個(gè)世界人心慌慌，悲觀情緒彌漫于海事界。然而，有船東卻有不同的看法，大連遠(yuǎn)洋的李玉平副總經(jīng)理在中遠(yuǎn)年會(huì)上表示，危機(jī)的到來(lái)也有其好的一面，供求關(guān)系的轉(zhuǎn)變，使造船市場(chǎng)從賣方市場(chǎng)轉(zhuǎn)為買方市場(chǎng)，這一轉(zhuǎn)變代表著船東與船廠之間話語(yǔ)權(quán)的轉(zhuǎn)移，船東在挑選船廠、船型方面有了余地。

看到危機(jī)背后這一利好的并不占少數(shù)，作為世界最大船東組織波羅的海航運(yùn)公會(huì)（BIMCO)帶著他們的新造船合同，展開(kāi)了密集的推廣工作，無(wú)可否認(rèn)，危機(jī)暗示著未來(lái)船廠的弱勢(shì)將現(xiàn)，此時(shí)，將代表船東利益的合同推而廣之正逢其時(shí)。然而，他們的路卻走得不很順利，來(lái)自于船東組織的新造船合同，剛一亮相便遭到中、日、韓等造船大國(guó)非同凡響的抵觸。

盡管BIMCO一再?gòu)?qiáng)調(diào)推出該標(biāo)準(zhǔn)合同的目的是為船東和船廠提供一份便于理解和協(xié)商的參考范本，以減少造船合同議定和實(shí)施中的爭(zhēng)議，適應(yīng)國(guó)際航運(yùn)事業(yè)和國(guó)際海事政策的變化與發(fā)展需求，但是從具體內(nèi)容來(lái)看，其更偏向于船東。據(jù)了解，該《合同》在涵蓋造船合同所必需的全部?jī)?nèi)容和條款的同時(shí)，強(qiáng)化了環(huán)境概念，并增加了相應(yīng)的條款，提高了船廠的風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)。有分析人士稱，盡管其中有10項(xiàng)條款對(duì)造船業(yè)有利，但同時(shí)也存在32項(xiàng)不利條款，其中包括增加建造工時(shí)、提高造船成本、影響交貨期、增加船廠責(zé)任等方面。

船東與船廠在這場(chǎng)博弈中僵持不下，但BIMCO新造船合同始終未被廣泛地推廣，還有另外一個(gè)原因，一份合同在危機(jī)時(shí)期到底是否可以起到?jīng)Q定性保護(hù)雙方利益的作用。張廣欽針對(duì)BIMCO新造船合同曾表示，除合同外，船東、船廠能否良好合作與船廠的經(jīng)營(yíng)理念與服務(wù)態(tài)度密切相關(guān)，有很多事情是合同難以約束的，比如2008年下半年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)后，中國(guó)船廠積極為船東融資，配合船東修改船型、延緩交船日期，這些行動(dòng)都超出合同范疇，是中國(guó)船廠認(rèn)識(shí)到造船與航運(yùn)一榮俱榮、唇齒相依的關(guān)系而作出的選擇。

事實(shí)上，危機(jī)最為嚴(yán)重的2009年，上演的造船合同重談風(fēng)暴持續(xù)沖擊著各國(guó)造船產(chǎn)業(yè)，船東與船廠的話語(yǔ)權(quán)爭(zhēng)奪戰(zhàn)在危機(jī)中表現(xiàn)得更為直接。根據(jù)波羅的海國(guó)際航運(yùn)公會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2009年9月初至12月初，有確認(rèn)船號(hào)的手持訂單中17%被要求延期交付。與船東最終撤單相比，合同更改顯然是當(dāng)事雙方均能接受的折中選擇。

在合同重新談判博弈中，船東一般會(huì)考慮的因素是當(dāng)前獲得融資的可行性、金額及附屬條件；航運(yùn)市場(chǎng)能否在短期內(nèi)復(fù)蘇；目前公司船隊(duì)規(guī)模是否合理；租船方的切實(shí)利益是否受到較大波及；延期接船可能會(huì)增加的“新規(guī)范支出”。而船企則會(huì)主要考慮短期內(nèi)流動(dòng)性資金不斷減少；造船進(jìn)度計(jì)劃和人員安排存在不確定性；造船設(shè)施利用效率下降；配套產(chǎn)品供應(yīng)問(wèn)題。

事實(shí)證明，大部分船企出于長(zhǎng)遠(yuǎn)考慮，在一定程度上均接受了船東提出的合理訴求。但是，如果船東持續(xù)向船企施加壓力，將壓力完全轉(zhuǎn)嫁到船企身上，船企也許會(huì)變臉色，做出主動(dòng)撤銷部分訂單的行為。隨著危機(jī)的演變，船東與船廠之間的較量漸漸趨于緩和，但關(guān)于話語(yǔ)權(quán)的爭(zhēng)奪戰(zhàn)仍將繼續(xù)下去。