公路橋頭跳車的成因與防治

王惠玲

(奎屯公路管理局)

公路橋頭跳車的成因與防治

王惠玲

(奎屯公路管理局)

摘 要:橋頭跳車的原因比較復(fù)雜，防治橋頭跳車是一個系統(tǒng)工程，從設(shè)計、施工、體制等幾個方面進行了分析，從改革不合理的管理體制、嚴把設(shè)計關(guān)、全面落實質(zhì)量管理、抓好施工重點環(huán)節(jié)、應(yīng)用先進技術(shù)等五個方面進行了論述。

關(guān)鍵詞:橋頭跳車;形成原因;防治措施

0 前言

伴隨著經(jīng)濟的飛速發(fā)展，我國的公路建設(shè)無論是里程方面還是質(zhì)量方面，都得到了超常發(fā)展，但從管理部門得到的信息看，橋頭跳車已是一種普遍現(xiàn)象，不僅影響了車輛運行，也為養(yǎng)護帶來了困難，因此探討其形成原因和防治措施就顯得十分必要。

1 橋頭跳車的原因

橋頭跳車產(chǎn)生的根本原因是構(gòu)造物與其兩端接線路堤間的沉降差。產(chǎn)生沉降差的原因主要有以下幾個方面。

1.1 地基基礎(chǔ)沉陷

地基基礎(chǔ)沉降的內(nèi)因是土質(zhì)不良，其表現(xiàn)為天然含水量大于液限、天然孔隙比較大，因此抗剪強度低;外因主要是長期承受路基、路面、汽車的重力和載重汽車的沖擊力，尤其是近年來重型汽車超載嚴重。其次是由于地基基礎(chǔ)離河道較近，易遭水浸和風(fēng)化。

1.2 路基填土下沉

路基填土下沉的內(nèi)因是路基各層填土的密實度發(fā)生變化。具體地說，一是臺后填料多為滲透性材料，孔隙過大或含水量超標;二是施工中，一般路基壓實機械不能最大限度地接近臺身，在臺身后一定范圍內(nèi)的密實度較低。路基填土下沉的外因:一是地基基礎(chǔ)沉陷連帶而起;二是長期承受路面和載重汽車的重力和沖擊力;三是路面滲水引起路基土軟化。

1.3 路面結(jié)構(gòu)層壓縮

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，公路要求的等級越來越高，路面結(jié)構(gòu)層越來越厚。施工時，在臺身后一定范圍內(nèi)的結(jié)構(gòu)層的密實度很難達到設(shè)計標準。在車輛的重力和沖擊力的作用下，結(jié)構(gòu)層很容易壓縮，導(dǎo)致路面結(jié)構(gòu)層厚度相對變薄。再者，橋頭路面橫向上受到方向相反的外力，使橋頭各截面沿外力方向發(fā)生相對錯動，致使路面遭到破壞。

1.4 施工方面的原因

(1)施工單位資質(zhì)低，既缺設(shè)備又缺經(jīng)驗，導(dǎo)致路堤施工質(zhì)量不過關(guān)。

(2)施工單位偷工減料或隨意更換回填材料。

(3)施工不當或程序顛倒。

軟土地基橋頭施工是比較關(guān)鍵的工序，開工過晚或在路堤沉降沒有穩(wěn)定、沉降速率過大的情況下，就統(tǒng)一進行下一道工序施工，甚至有的施工單位占用橋頭當作施工場地，更易造成橋頭路堤處理不好不及時。

(4)橋頭路堤較高，在臺后一定范圍內(nèi)因工作面狹窄，大型施工機械難以到邊到沿，造成邊緣部壓實度不夠。

(5)橋頭施工一結(jié)束就通車，沒有足夠的時間保證臺背填土沉降穩(wěn)固。

1.5 設(shè)計方面的原因

(1)設(shè)計單位資質(zhì)不達標，缺乏對地基路基的處理經(jīng)驗。

(2)設(shè)計單位對地基的重要性認識不足或受經(jīng)費制約，勘察不夠細致，甚至根本沒有勘察。

(3)設(shè)計單位對橋頭軟土地基設(shè)計的處理方法、工藝不妥當，選用的施工材料不適合，造成地基沉降不均。

(4)設(shè)計中路基沉降的理論值與實際觀測值有一定的出入。

1.6 體制上的原因

(1)項目發(fā)包方與施工承包方、質(zhì)量監(jiān)理單位與承包方政企不分，存在一定的隸屬關(guān)系，不能嚴格按程序?qū)嵤┍O(jiān)督。

(2)政府或行政主管部門違背科學(xué)，行政干預(yù)，盲目追求高速度，要政績，搞形象工程。

(3)橋歸橋，路歸路，橋梁與路基路面施工單位不是一家，甚至分屬不同的行政部門領(lǐng)導(dǎo)，二者之間缺少必要的協(xié)調(diào)，造成橋頭附近的問題互相推諉，施工質(zhì)量不能保證。

2 橋頭跳車的防治措施

2.1 改革不合理的體制、理順關(guān)系

(1)建立業(yè)主、監(jiān)理單位、施工單位之間互相制約的機制。倡導(dǎo)以社會監(jiān)理單位進行工程監(jiān)理的模式，最大限度地保證監(jiān)理單位的獨立性、公正性和權(quán)威性。

(2)政府及行政主管部門的指揮權(quán)應(yīng)受到制約、避免瞎指揮。

(3)橋與路最好應(yīng)為一體化設(shè)計、一體化施工，避免設(shè)計、施工出現(xiàn)盲區(qū)，避免出現(xiàn)互相扯皮現(xiàn)象。如果實際操作中不能做到一體化設(shè)計、一體化施工，就要建立協(xié)調(diào)機制，做到設(shè)計上、施工上互相銜接，做到責(zé)任明確。

(4)施工單位必須具備相應(yīng)的資質(zhì)，主管部門要加強資質(zhì)審核，嚴格分包審批審查程序，禁止轉(zhuǎn)包。

2.2 嚴把設(shè)計關(guān)

(1)加強對設(shè)計單位的資質(zhì)審查，落實設(shè)計經(jīng)費，確保設(shè)計高標準。

(2)軟土地基及高填方路基沉降是一個比較復(fù)雜的問題，尤其是各地區(qū)地質(zhì)情況差異較大。設(shè)計單位應(yīng)在細致勘察的基礎(chǔ)上，合理選擇設(shè)計參數(shù)，根據(jù)該地區(qū)的具體情況，確定合理的施工沉降量和工后沉降量。

2.3 全面落實工程質(zhì)量管理

(1)公開招標，優(yōu)中選優(yōu)。

選擇一支優(yōu)秀的施工隊伍，是保證施工質(zhì)量的關(guān)鍵。同時選擇業(yè)務(wù)水平高、責(zé)任心強、職業(yè)道德素質(zhì)高的監(jiān)理人員也同樣重要。

(2)科學(xué)施工，嚴格管理。

按照設(shè)計圖紙，確定施工方案，根據(jù)施工技術(shù)規(guī)范和施工的工藝要求，制定合理可行的施工方案。同時，實行全過程全方位監(jiān)理制度。施工期間，各施工階段都要在監(jiān)督下進行，尤其是對施工材料的選用和施工工序更是不能放松要求。嚴格監(jiān)理，就要細化施工方案，分步驗收，全程監(jiān)督。遇有特殊情況，須調(diào)整施工方案時，要特別慎重，須經(jīng)上級主管部門和原設(shè)計單位審批。

2.4 抓重點環(huán)節(jié)，減輕橋頭沉降

(1)處理好臺后軟弱地基。要根據(jù)具體情況，選擇相應(yīng)的切實可行的處理方法。

(2)處理好路基，嚴格按照分層填筑、分層碾壓、分層檢測“三分法”施工。

(3)確保橋頭施工期和預(yù)壓期，使橋頭填土有足夠的沉降時間，達到穩(wěn)定狀態(tài)。

(4)強化施工階段的監(jiān)理，落實“三項控制”——投資控制、進度控制和質(zhì)量控制，“兩項管理”——合同管理和信息管理，“一項協(xié)調(diào)”——組織協(xié)調(diào)。

(5)重點做好工序交接檢查和隱蔽工程檢查。(6)注意季節(jié)性施工帶來的變數(shù)，尤其是冬季和雨季。(7)回填應(yīng)選用透水性良好的材料，含有大量有機物的土、石膏或水溶性硫酸鹽含量大于5%的土，凍結(jié)或液化狀態(tài)的泥炭、粘土或粉狀砂質(zhì)粘土等，一般不能做填土用。

(8)加強養(yǎng)護和維修。

2.5 采用先進技術(shù)，最大限度地減少沉降差

(1)采用預(yù)制水泥混凝土塊或瀝青過渡層等過渡性路面，等沉降比較穩(wěn)定后，再鋪設(shè)正式路面，可以降低路基沉陷。

(2)采用橋頭搭板作為搭板，可減少橋臺與臺背填土沉降差值，緩解橋頭跳車。搭板一端放在橋臺上，加設(shè)防滑錨固鋼筋并在搭板上預(yù)留灌漿孔。

(3)采用ssf-80毛勒伸縮縫，可以減輕橋頭與橋身之間沖擊造成的沉陷。

(4)采用復(fù)合式橋面，上層用瀝青混凝土以保證橋面連續(xù)，穩(wěn)固上層，減輕對下層的壓力。

(5)每個橋臺附近埋設(shè)兩塊沉降板，進行動態(tài)觀測，及時掌握資料，為橋臺施工提供可靠的依據(jù)。

(6)橋頭軟土地基采用直徑間距合理的擠密砂樁或砂墊層處理，分期堆載和超載預(yù)壓。

(7)在路橋接口處，鋪設(shè)25 cm×25 cm×40 cm的條石，沉陷后用人工翻修，穩(wěn)定后，拆除安裝搭板。

3 結(jié)束語

總之，橋頭跳車的原因是多方面的，要解決這一難題，也應(yīng)當綜合治理，尤其是要崇尚科學(xué)，科學(xué)設(shè)計、科學(xué)施工、科學(xué)管理、科學(xué)養(yǎng)護。只有這樣才能減少橋頭跳車產(chǎn)生的危害，改善行車條件，讓公路更好地為社會主義經(jīng)濟建設(shè)服務(wù)。

中圖分類號:U416.1

C

1008-3383(2011)06-0108-02

收稿日期:2011-04-11