盧長利

（上海海事大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，上海 200135）

一、航運(yùn)企業(yè)價(jià)值鏈模型

理論上“價(jià)值鏈”這一概念，是哈佛大學(xué)商學(xué)院教授邁克爾·波特于1985年提出的。波特將活動分為基本活動和輔助活動兩類，基本活動包括內(nèi)部后勤、生產(chǎn)作業(yè)、外部后勤、市場和銷售、服務(wù)等；而輔助活動則包括采購、技術(shù)開發(fā)、人力資源管理和企業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施等。這些互不相同但又相互關(guān)聯(lián)的生產(chǎn)經(jīng)營活動，構(gòu)成了一個(gè)創(chuàng)造價(jià)值的動態(tài)過程，即價(jià)值鏈。

然而，不同的企業(yè)參與的價(jià)值活動中，并不是每個(gè)環(huán)節(jié)都創(chuàng)造價(jià)值，實(shí)際上只有某些特定的價(jià)值活動才真正創(chuàng)造價(jià)值，這些真正創(chuàng)造價(jià)值的經(jīng)營活動，就是價(jià)值鏈上的“戰(zhàn)略環(huán)節(jié)”。企業(yè)要保持的競爭優(yōu)勢，實(shí)際上就是企業(yè)在價(jià)值鏈某些特定的戰(zhàn)略環(huán)節(jié)上的優(yōu)勢。

航運(yùn)企業(yè)作為一比較特殊的行業(yè)，其價(jià)值鏈有其行業(yè)的特殊性。其特殊性主要體現(xiàn)在其活動內(nèi)容與一般企業(yè)的價(jià)值創(chuàng)造過程上的區(qū)別。航運(yùn)企業(yè)價(jià)值鏈主要活動是完成一次運(yùn)輸?shù)娜^程，包括:前期市場宣傳、商情發(fā)布、商務(wù)談判以及簽訂合同；中期單證處理、貨物接受；計(jì)劃制定、貨物配載、運(yùn)輸航行、卸貨倉儲、單證處理；后期費(fèi)用收取和費(fèi)用支付。

航運(yùn)企業(yè)價(jià)值鏈中的輔助活動與其他企業(yè)大致相同。主要包括企業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、人力資源、技術(shù)和采購。其中，技術(shù)部分包括:船舶技術(shù)開發(fā)、信息技術(shù)應(yīng)用等。采購部分包括:船舶購置、租用、修理、航運(yùn)物資采購。具體見圖1所示。

分析航運(yùn)企業(yè)的價(jià)值鏈可見，各企業(yè)在價(jià)值鏈中各有側(cè)重。從這些側(cè)重環(huán)節(jié)，航運(yùn)企業(yè)逐漸培養(yǎng)出核心競爭力。

圖1 航運(yùn)企業(yè)價(jià)值鏈模型

二、國際航運(yùn)企業(yè)價(jià)值鏈與核心競爭力比較

雖然航運(yùn)企業(yè)的價(jià)值鏈?zhǔn)窍嗤?，但不同的航運(yùn)企業(yè)在經(jīng)營過程中，培育了不同的核心競爭力，從而在航運(yùn)界形成自身獨(dú)特的經(jīng)營風(fēng)格。

（一）航運(yùn)企業(yè)船隊(duì)結(jié)構(gòu)比較

船隊(duì)結(jié)構(gòu)是體現(xiàn)航運(yùn)企業(yè)在經(jīng)營過程中企業(yè)戰(zhàn)略與核心競爭力的重要體現(xiàn)。通過船隊(duì)結(jié)構(gòu)的分析，可以了解各個(gè)航運(yùn)企業(yè)在經(jīng)營過程中的思路、戰(zhàn)略及價(jià)值鏈的主要環(huán)節(jié)。

在目前的國際航運(yùn)市場上，航運(yùn)企業(yè)擴(kuò)充船隊(duì)規(guī)模的途徑有三種:從租船市場租用船舶、從舊船市場購置二手船以及從造船市場訂造新船等。第一種即租用運(yùn)力，第二、三種即自有運(yùn)力?？傮w上來說，租用船舶在短期內(nèi)可以平衡市場運(yùn)力，并降低成本。購買船舶的長期成本優(yōu)勢會體現(xiàn)出來，而且，在市場多變的時(shí)候，自由運(yùn)力可以首先滿足自己企業(yè)的需要，從而保證市場份額。

因此，通過在長期保持租用運(yùn)力和自有運(yùn)力的比例，是航運(yùn)企業(yè)獲得競爭優(yōu)勢的重要措施。而航運(yùn)企業(yè)在決定租用和自有運(yùn)力的比例的時(shí)候，主要考慮的因素有:企業(yè)長期總體戰(zhàn)略、市場變化和企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。

表1 主要班輪公司自有/租用運(yùn)力情況（截至20012年12月13日）

表1是對國際著名的船公司近幾年運(yùn)力變化及比例分析的結(jié)果。從表1可以看出，國際排名前20大的航運(yùn)企業(yè)中，如地中海、中遠(yuǎn)、達(dá)飛，總運(yùn)力增長速度非?？?，符合目前國際航運(yùn)市場快速發(fā)展的形勢需要。

（二）航運(yùn)企業(yè)價(jià)值鏈環(huán)節(jié)中的核心競爭力

1.地中海航運(yùn)緊抓采購環(huán)節(jié)。地中海航運(yùn)的核心競爭力體現(xiàn)在價(jià)值鏈中是:緊抓輔助活動中的采購環(huán)節(jié)。無論是購置二手貨船，還是訂購新貨船，都審時(shí)度勢，堅(jiān)持選擇最優(yōu)惠的價(jià)格。如在航運(yùn)市場淡季和船舶造價(jià)下滑的時(shí)候訂造船舶，當(dāng)其它船公司失去信心而拋售船舶的時(shí)候，當(dāng)機(jī)立斷低價(jià)買進(jìn)二手船舶?？傊畲蠡档统杀?，絕不犧牲公司根本利益而在世界市場趕時(shí)髦出風(fēng)頭。抓住市場機(jī)遇而低價(jià)買進(jìn)二手船和低價(jià)訂造貨船為公司爭取到巨大的資金優(yōu)勢，又大幅度提高了公司在國際海運(yùn)市場的競爭力和獨(dú)立性，地中海航運(yùn)集團(tuán)至今不是國際航運(yùn)公會組織正式成員，也不參加國際航運(yùn)聯(lián)合體，不受束縛地依賴其自身強(qiáng)大的市場競爭力和完全獨(dú)立性。

在船隊(duì)結(jié)構(gòu)上，地中海航運(yùn)主要以自有船只為主。地中海航運(yùn)以自己的船掙錢，因此在各個(gè)環(huán)節(jié)嚴(yán)格控制成本。在擴(kuò)大運(yùn)力規(guī)模方面，從長期看來，自有船是最經(jīng)濟(jì)的經(jīng)營方式，租船成本比自有船的成本相對要高。地中海航運(yùn)至今不是國際航運(yùn)公會組織正式成員，也不參加國際航運(yùn)聯(lián)合體，這也要求必須保證自有運(yùn)力的數(shù)量。截至2012年12月3日，地中海航運(yùn)的自有船比重高達(dá)42.45%，在20大班輪公司中僅次于中海集運(yùn)（59.86%）、長榮（50.54%）和赫伯羅特（43.97%），位列第四。就歐美班輪公司而言，它比馬士基（38.51%）和達(dá)飛（21.79%）等公司的比例都要高。

2.赫伯羅特專注于輔助活動。與地中海相似的是，赫伯羅特也是專注于成本管理。但赫伯羅特對價(jià)值鏈的每個(gè)輔助環(huán)節(jié)的效率都嚴(yán)格要求，從而達(dá)到卓越的成效。

（1）在人力資源方面:赫伯羅特的員工效率得到巨大開發(fā)，其全員平均勞動生產(chǎn)率（即一年內(nèi)平均每名員工完成的TEU運(yùn)量）在航運(yùn)界處于領(lǐng)先地位。2005年赫伯羅特合并了加拿大太平洋航運(yùn)，使全員平均效率上升為每名雇員715TEU。

（2）在技術(shù)開發(fā)方面:赫伯羅特現(xiàn)將大量的文件處理和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)工作外包給了印度的IT公司，在發(fā)現(xiàn)成效甚微之后，赫羅伯特就開始自己做IT，開發(fā)網(wǎng)絡(luò)功能，從而提高了工作效率。

（3）在船舶采購方面:赫伯羅特精心組織自己的船隊(duì)結(jié)構(gòu)。自有船舶多于租賃船舶，這不僅有助于公司的財(cái)政穩(wěn)定，而且從長期來看，更加便宜。

3.東方海外專注技術(shù)開發(fā)。作為香港地區(qū)唯一進(jìn)入世界20大班輪公司的船公司，東方海外一直專注于價(jià)值鏈輔助活動中的技術(shù)開發(fā)。作為提升企業(yè)核心競爭力、促進(jìn)業(yè)務(wù)增長的重要手段，信息技術(shù)的應(yīng)用已成為眾多企業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。

東方海外花了近十年的時(shí)間發(fā)展他們的信息化，并且正努力開發(fā)不同的產(chǎn)品，繼續(xù)維持在一個(gè)較低的水平，延伸服務(wù)領(lǐng)域，使客戶不僅能容易地和其進(jìn)行交易，還可以將客戶的管理信息系統(tǒng)融合到東方海外的操作系統(tǒng)中，這樣客戶可以下載航運(yùn)信息，推動本公司的系統(tǒng)更好地管理業(yè)務(wù)，十分有利于提升客戶的忠誠度。這就是為什么東方海外的營業(yè)額和盈利都在上升，但他們不需要增加人手，因?yàn)槠湓诔杀究刂品矫娲_實(shí)下了很多功夫。

4.APL（總統(tǒng)輪船）專注主要活動。APL重視價(jià)值鏈中主要活動的全面質(zhì)量管理。他們認(rèn)為，由于單證差錯(cuò)引起的延誤，時(shí)間往往很長，而某些收貨人不愿意及時(shí)拆箱，造成一邊是進(jìn)口重箱積壓在碼頭，一邊是出口空箱告急。因此，及時(shí)而準(zhǔn)確的單證處理對提高整供應(yīng)鏈地質(zhì)量顯得尤為重要。根據(jù)APL“全面質(zhì)量管理體系與績效計(jì)劃”，可能導(dǎo)致單證問題的原因有3個(gè):出運(yùn)港輸入錯(cuò)誤，事故和缺少用進(jìn)口國文字顯示的貨物品名。針對可能導(dǎo)致單證問題的原因，APL不斷尋求最佳解決方案，確定目標(biāo)，列舉各種解決方案，尋求最佳解決方案。APL每2年舉行一次跨地區(qū)，跨國家的TQM成果競賽。正是采取了這些措施，使得中轉(zhuǎn)和交貨的延誤率大大降低。

APL的戰(zhàn)略目標(biāo)是建成世界上最大的物流與集裝箱運(yùn)輸公司之一，因此多年來，APL致力于全球集裝箱網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，發(fā)展“門”到“門”物流服務(wù)能力，健全整套客戶供應(yīng)鏈服務(wù)?，F(xiàn)在的集裝箱船舶越造越大，造價(jià)節(jié)節(jié)攀升。而且，隨著2008年金融危機(jī)前國際鋼鐵價(jià)格的上漲，造船廠都以提價(jià)來彌補(bǔ)造船成本增加。韓國現(xiàn)代重工造船廠表示，一艘單船運(yùn)力8 000TEU的集裝箱船，價(jià)格要達(dá)到1.27億美元。集裝箱船舶充其量不過是供應(yīng)鏈中的一個(gè)節(jié)點(diǎn)而已，一旦失去集裝箱運(yùn)量，如此龐大的資金積壓在船舶產(chǎn)權(quán)上，對船公司必然十分不利。因此，APL的租船比例一直穩(wěn)步增長。到2012年年底，這個(gè)比例在66.4%。

三、對我國航運(yùn)企業(yè)競爭力培育的借鑒

通過以上對國際航運(yùn)企業(yè)的價(jià)值鏈與核心競爭力的比較分析，我們知道，要培育出核心競爭力，必須集中優(yōu)勢資源，發(fā)揮比較優(yōu)勢，最終將各業(yè)務(wù)流程整合起來，通過一種獨(dú)特的商業(yè)模式，創(chuàng)造出難以復(fù)制的競爭優(yōu)勢。因此，我國的航運(yùn)企業(yè)可以從四個(gè)方面來梳理自己的價(jià)值鏈，從而培育企業(yè)的核心競爭力:

（一）通過業(yè)務(wù)流程再造實(shí)現(xiàn)航運(yùn)企業(yè)現(xiàn)代化

21世紀(jì)，經(jīng)過集裝箱化革命，新的運(yùn)輸模式已打破，傳統(tǒng)的各種運(yùn)輸方式之間各自為政的局面，強(qiáng)調(diào)其整合和集成。各種運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)換、銜接將主要由一個(gè)承運(yùn)人來組織和完成。及時(shí)、準(zhǔn)確、全方位服務(wù)是航運(yùn)業(yè)發(fā)展的主要趨勢?？蛻魧竭\(yùn)企業(yè)的服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量方面的要求越來越高，強(qiáng)烈要求航運(yùn)企業(yè)能夠提供更加快捷、更加可靠、方便靈活的供應(yīng)鏈管理，并進(jìn)一步要求承運(yùn)人提供所謂的“無縫物流服務(wù)”，從貨物包裝、陸運(yùn)、集運(yùn)、海運(yùn)、報(bào)關(guān)、分包再到陸運(yùn)、交貨提供完整的一體化運(yùn)輸服務(wù)體系，并對所有“點(diǎn)到點(diǎn)”的運(yùn)輸全過程進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控。

這種市場需求也預(yù)示著國際航運(yùn)企業(yè)將進(jìn)一步完善其航運(yùn)現(xiàn)代化水平。目前世界上許多大型國際航運(yùn)集團(tuán)都已將航運(yùn)現(xiàn)代化作為未來主要的發(fā)展方向。而業(yè)務(wù)流程再造，是具體實(shí)現(xiàn)航運(yùn)現(xiàn)代化的一個(gè)具體步驟。

（二）建立大規(guī)模的現(xiàn)代化船隊(duì)

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和國際貿(mào)易的不斷擴(kuò)大，新興工業(yè)化國家和地區(qū)及一部分發(fā)展中國家努力發(fā)展自己的遠(yuǎn)洋船隊(duì)，打破了發(fā)達(dá)國家對國際航運(yùn)市場的絕對壟斷。但是在未來很長一段時(shí)間內(nèi)，少數(shù)海運(yùn)大國壟斷國際航運(yùn)市場的局面仍將繼續(xù)存在。

雖然2012年，遠(yuǎn)洋船隊(duì)運(yùn)力全球排名中，中海集運(yùn)排名第五，中遠(yuǎn)排名第九，但形勢依然很嚴(yán)峻。中國航運(yùn)業(yè)要想在世界航運(yùn)市場上參與競爭，并取得優(yōu)勢地位，必須建立一支現(xiàn)代化船隊(duì):在全面增加船隊(duì)總運(yùn)力的基礎(chǔ)上提高單船運(yùn)力，進(jìn)而提高船隊(duì)航運(yùn)技術(shù)水平。這就要求我國航運(yùn)企業(yè)運(yùn)用金融市場的各種融資手段，建造大型集裝箱船舶，淘汰船齡老、安全系數(shù)低的落后船型，提高船速以減少航線配船數(shù)，實(shí)施現(xiàn)代化航運(yùn)手段，優(yōu)化船隊(duì)。

（三）加強(qiáng)與港口的合作

現(xiàn)代國際物流發(fā)展的一個(gè)重要標(biāo)志就是國際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展和運(yùn)作。港口作為物流平臺，可以成為物流所需的多種運(yùn)輸方式的交匯點(diǎn)。一是從事港口的開發(fā)與經(jīng)營。經(jīng)營碼頭歷來都是航運(yùn)公司投資的最好選擇之一。一方面，自己的班輪掛靠在自己投資的港口，把貨源穩(wěn)定地輸送給自己經(jīng)營的碼頭。更為重要的一點(diǎn)是航運(yùn)公司可以通過港口與其他環(huán)節(jié)方便地聯(lián)合。二是入駐保稅物流園區(qū)。改革開放以來，我國的港口物流發(fā)展的非常迅猛。保稅物流園區(qū)是在海關(guān)監(jiān)管和區(qū)位上與國外自由貿(mào)易區(qū)或自由港的對接，整合了港口區(qū)位優(yōu)勢與保稅區(qū)的功能優(yōu)勢。

（四）進(jìn)行跨國資本運(yùn)作，提高國際競爭力

跨國資本運(yùn)作，包括參與航運(yùn)聯(lián)盟、探索兼并，進(jìn)而提高我國航運(yùn)企業(yè)的國際競爭力。

一是積極推進(jìn)聯(lián)營，通過聯(lián)營、艙位互租、碼頭共享等措施或通過聯(lián)營體或合營公司的形式同其它公司共同開設(shè)航線，有效地降低成本和經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)；

二是通過并購擴(kuò)大船公司規(guī)模和實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營。并購能在一定程度上降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，使企業(yè)的競爭力增強(qiáng)。我國航運(yùn)企業(yè)的并購空間很大，我國境內(nèi)的中小航運(yùn)企業(yè)就有5 000多家。通過重組、聯(lián)營、兼并、租讓、減縮、合資以及出售等方式改造這些小的航運(yùn)企業(yè)，增強(qiáng)效益好的大企業(yè)的實(shí)力，參與國際競爭。

[1][美]邁克爾·波特.競爭優(yōu)勢[M].陳小悅，譯.北京:華夏出版社，1997.

[2]李艷琴.國際航運(yùn)企業(yè)物流現(xiàn)代化探析[J].江蘇商論，2006（4）:55-57.

[3]郭艷，張蔚蔚.中國航運(yùn)企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及對策研究[J].中國水運(yùn)，2007（1）:5-8.

[4]任曉賓.航運(yùn)市場競爭新格局及航運(yùn)企業(yè)競爭新模式[J].水運(yùn)管理，2005（12）:1-2.

[5]陳繼紅.上海國際航運(yùn)中心應(yīng)發(fā)力“軟件”集群[J].世界海運(yùn)，2010（30）:30-32.

[6]梁慎剛.上?，F(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)產(chǎn)業(yè)集群的環(huán)境建設(shè)[J].水運(yùn)管理，2009（7）:18-28.

[7]雷海.全球集裝箱運(yùn)輸聯(lián)盟的設(shè)想與優(yōu)勢[J].水運(yùn)管理，2012（4）:4-8.

[8]王宏雷，張寶勇.從航運(yùn)大國到航運(yùn)強(qiáng)國[J].中國水運(yùn)，2012（7）:10-11.