席海凌，曹喬松

(1.昆明捷城交通工程咨詢有限公司，昆明 650011;2.昆明市城市交通研究所，昆明 650011)

伴隨著城市空間的不斷拓展和私人小汽車擁有量的迅猛增長，快速機(jī)動(dòng)化成為現(xiàn)代城市交通的發(fā)展主流，居民使用小汽車的出行比例不斷攀升，由此帶來的負(fù)面影響和危害已經(jīng)顯現(xiàn)，交通擁堵日益惡化，碳排放量居高不下，居民生活環(huán)境陷入惡性循環(huán).2012年國務(wù)院下發(fā)了《關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》，制定了以優(yōu)先發(fā)展城市公共交通為主要內(nèi)容的可持續(xù)發(fā)展政策，城市交通進(jìn)入了轉(zhuǎn)變調(diào)整時(shí)期.國內(nèi)各大城市現(xiàn)已基本明確了“以政府為主導(dǎo)，優(yōu)先發(fā)展公共交通”的政策導(dǎo)向，同時(shí)，也掀起了修建地鐵和BRT的熱潮，但在加快城市交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的基礎(chǔ)上，更應(yīng)當(dāng)注重研究和完善不同交通方式之間銜接以及運(yùn)營管理模式的提升，才能真正提升公共交通的核心競爭力，引導(dǎo)居民出行方式的轉(zhuǎn)變.

1 公共交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)層次

觀察我國大、中規(guī)模的城市，大部分城市公共交通(含軌道交通)的分擔(dān)率都低于40%，對比歐洲、日本等公交發(fā)達(dá)的國家，發(fā)現(xiàn)主要原因在于國內(nèi)公共交通系統(tǒng)沒有形成清晰的結(jié)構(gòu)層次，沒有將公共交通各系統(tǒng)之間網(wǎng)絡(luò)組成高效的“公交出行鏈”.

1.1 地鐵

地鐵為大運(yùn)量的城市公交系統(tǒng)，沿客流密集的交通走廊布設(shè)，具有快速、便捷、高效、可靠的特點(diǎn)，作為城市各功能區(qū)之間、中心區(qū)與次中心區(qū)的主要聯(lián)系，方便居民的長距離出行.

1.2 BRT、輕軌、有軌電車

BRT、輕軌、有軌電車是中運(yùn)量的城市公交系統(tǒng)，也是大部分城市的骨干公交線路，可快速地運(yùn)送大批量乘客，具有運(yùn)量大，速度快，可靠性高的特點(diǎn)，適宜居民中長距離的出行.

1.3 常規(guī)公交

常規(guī)公交具有靈活機(jī)動(dòng)，成本較低，分布廣、線路多的特點(diǎn)，也是使用最為廣泛的公共交通系統(tǒng)，一般是城市公共交通系統(tǒng)的主體，適應(yīng)性較廣.

1.4 輔助公交

輔助公交包括支線公交和出租汽車，在城市公交系統(tǒng)中起著輔助和補(bǔ)充的作用，為收集客流，或特殊出行需求提供服務(wù).

圖1 公共交通出行方式距離曲線

根據(jù)不同公交系統(tǒng)的服務(wù)特征和適用范圍以及公交對居民不同目的出行的吸引力，對公共交通系統(tǒng)資源進(jìn)行整合，形成“骨干線路—基礎(chǔ)公交—支撐補(bǔ)給+輔助完善”的結(jié)構(gòu)，統(tǒng)一調(diào)配，各行其職.

圖2 公交系統(tǒng)的層次結(jié)構(gòu)

2 公交出行鏈

出行鏈?zhǔn)侵溉藗優(yōu)榱送瓿梢豁?xiàng)或者多項(xiàng)活動(dòng)而在時(shí)間上順序排列的出行目的所組成的往返行程，包含了大量的時(shí)間、空間、方式等活動(dòng)類型信息，反映了出行決策機(jī)制，直接影響出行需求的產(chǎn)生與分布.各公交系統(tǒng)之間環(huán)環(huán)相扣，相互作用，形成高效的出行鏈，是公共交通與小汽車競爭的核心力所在，也是城市公共交通有效發(fā)展的目標(biāo).

假定:步行為W、支線公交BZ、常規(guī)公交BN、快速公交BR、軌道交通RT.不同公共交通方式的主要出行鏈可有表1組合模式.

然而，要使各公交系統(tǒng)間能高效配合，保證出行鏈的順暢，關(guān)鍵要考慮提高換乘的效率、盡量減少換乘次數(shù).根據(jù)對居民的出行調(diào)查研究顯示，2次以上換乘，60%以上居民就會(huì)選擇其他交通方式出行.如果步行到車站乘坐公交有2倍時(shí)耗的感覺，那么換乘就會(huì)有3～4倍時(shí)耗的感覺.根據(jù)歐洲公交發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，可采用4種方式提高換乘效率.

2.1 建設(shè)交通樞紐，減少換乘距離

提高各公交系統(tǒng)之間的有效銜接，最為直接的方法就是整合各系統(tǒng)資源，優(yōu)化調(diào)整公交線路，在層級銜接處建設(shè)交通樞紐(或換乘站)，減少乘客的換乘次數(shù)和換乘距離.

表1 公共交通出行出項(xiàng)鏈組成

圖3 換乘示意圖［4］

圖4 蘇黎世軌道交通與常規(guī)公交的同站臺(tái)換乘

圖5 香港地鐵的同站臺(tái)換乘

2.2 同站臺(tái)換乘

同站臺(tái)換乘是一種比較理想的換乘方式，它有換乘距離短，乘客不需要進(jìn)行上下層的轉(zhuǎn)換，可輕松獲知換乘線路信息的優(yōu)點(diǎn).但目前國內(nèi)的同站臺(tái)換乘僅限于各公交系統(tǒng)自身，如地鐵線路之間，BRT線路之間和常規(guī)公交線路之間，而在公交發(fā)達(dá)的歐洲城市，則可進(jìn)行軌道交通與常規(guī)公交線路的同站臺(tái)換乘，大大提高了乘客的換乘效率，實(shí)現(xiàn)不同公交方式的無縫銜接.

2.3 公共交通設(shè)施的協(xié)調(diào)規(guī)劃，盡可能縮短換乘距離

圖6 馬德里的Aluche站

2.4 建設(shè)豐富和具有吸引力的換乘環(huán)境

除了考慮在出行中必要的換乘交通設(shè)施(如指示牌、換乘線路信息)外，通過一些商業(yè)服務(wù)設(shè)施(如咖啡館、小商品店)的設(shè)置，豐富乘客的等待換乘時(shí)間，減少乘客等待的乏味和疲倦，也是提升公交出行吸引力的方式.

3 昆明公共交通系統(tǒng)發(fā)展

3.1 公共交通現(xiàn)狀分析

3.1.1 軌道交通

截至到目前，昆明市在運(yùn)營的地鐵線路有地鐵6號(hào)線一期和首期工程.

昆明軌道交通6號(hào)線是連接昆明市區(qū)至昆明長水國際機(jī)場，一期工程于2012年6月28日通車試運(yùn)營，全長約18 km，全線設(shè)站4座，于東部汽車客運(yùn)站附近設(shè)起點(diǎn)站東部汽車站站，之后沿機(jī)場高速公路北側(cè)至新機(jī)場，并在大板橋鎮(zhèn)附近設(shè)大板橋站，在過沾昆鐵路之后設(shè)機(jī)場前站，之后以小半徑轉(zhuǎn)至航站樓前，并平行于航站樓設(shè)終點(diǎn)站機(jī)場中心站.目前，大板橋站和機(jī)場前站暫不辦理上下客.一期工程運(yùn)營首末班時(shí)間為每天7:00—19:05，發(fā)車間隔時(shí)間約25 min，單程運(yùn)行時(shí)間約23 min，單程票價(jià)5元.6號(hào)線一期自開通試運(yùn)營至2012年年底，累計(jì)運(yùn)送乘客122.1萬人次，平均每天運(yùn)送乘客0.65萬人次.2013年，客流量有一定回落，月平均客流量9.89萬人次，日均客流量約0.33萬人次［3］.

首期工程由1號(hào)線一期(環(huán)城南路—大學(xué)城南)和2號(hào)線一期(環(huán)城南路—北部汽車站)組成，于2010年5月全面開工建設(shè)，2013年5月20日，南段(曉東村站—大學(xué)城南站)開通試運(yùn)營.通車試運(yùn)營的南段里程22.144 km，設(shè)置車站12座及大梨園車輛段1座，試運(yùn)營初期運(yùn)用列車數(shù)為12列，正線運(yùn)行10列，備車2列;每日運(yùn)營時(shí)間為7:00—19:00(首末班車)，行車間隔為8 min;中間站停站40 s，終端站停站60 s，旅行速度為39.3 km/h，列車最高運(yùn)行速度80 km/h，單程運(yùn)行時(shí)間約為34 min.首期工程南段自試運(yùn)營至2013年底，月平均客流量為35.73萬人次，日均客流量約1.19萬人次.2014年4月30日首期工程全線開通運(yùn)營，共設(shè)置車站31座，每日運(yùn)營時(shí)間為6:30—22:00(首末班車)，中間站停站40 s，終端站60 s，單程72.5 min，全周轉(zhuǎn)時(shí)間155 min，旅行速度為34.17 km/h，運(yùn)行限速最高為100 km/h.

3.1.2 公交專用道

截止2013年，昆明中心城建成區(qū)在使用的公交專用道里程共約83.5 km，其中效率較高的路中式公交專用道54.1 km［3］.2011年至今，基本未新建專用道，且部分專用道因道路施工而取消，原路中式公交專用道也逐步改為路側(cè)式公交專用道，公交專用道網(wǎng)絡(luò)被打破，運(yùn)行效率大大降低.

3.1.3 常規(guī)公交

受軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)影響，公交客運(yùn)量持續(xù)下降.五城區(qū)日均客運(yùn)量231.5萬人次，較上年減少3.95萬人次.其中主要服務(wù)于主城建成區(qū)的昆明公交集團(tuán)線路客運(yùn)量為207.5萬人次，較上年減少5.68萬人次，降低2.7%［3］.

公交車輛逐年增加，而客運(yùn)量則呈現(xiàn)逐年減少的態(tài)勢，因此車均客運(yùn)量也逐漸降低，2013年公交集團(tuán)公司車均客運(yùn)量約410人次/標(biāo)臺(tái)，相較2012年的475人次/標(biāo)臺(tái)減少13.6%，反映了車均運(yùn)載效率的下降［3］.

3.2 存在問題

從2012年6月28日昆明地鐵6號(hào)線通車運(yùn)營，2014年4月30日地鐵首期工程通車運(yùn)營以來，昆明的公交系統(tǒng)正逐步由過去的單一服務(wù)方式轉(zhuǎn)變?yōu)橐缘罔F為骨干，快速公交為基礎(chǔ)，常規(guī)公交為輔助的多層次結(jié)構(gòu)服務(wù)模式.但從1999年以來昆明的快速公交發(fā)展滯后，以及常規(guī)公交、支線公交得不到提升與完善，其有限的容量增長不能滿足未來中短距離出行增加的需求.同時(shí)，沒有合理的地面公交系統(tǒng)與之銜接匹配，中長距離出行中，地鐵的分擔(dān)率也將下降，從而整體公交分擔(dān)率不足.

3.2.1 在地鐵建設(shè)熱潮之下，快速公交設(shè)施發(fā)展嚴(yán)重滯后

昆明公交專用道建設(shè)起步早，但現(xiàn)狀與國內(nèi)其他后于昆明建設(shè)公交專用道的城市相比，昆明公交專用道設(shè)施的建設(shè)不但沒有增長，反而減少，并且公交專用道由路中式改為路側(cè)式后，專用道路權(quán)難以保障，快速公交不再快速，運(yùn)營效率大大降低.

3.2.2 公交線網(wǎng)運(yùn)營組織混亂

公交線路網(wǎng)整合性較差，無清晰的“主干線→次干線→支線”的等級結(jié)構(gòu)劃分，公交專用道開通后，在尚不具備編組列車化運(yùn)行的營運(yùn)調(diào)度水平和技術(shù)手段的情況下，公交專用道上便投入了過大的交通運(yùn)力，全線經(jīng)過和部分經(jīng)過的公交線路均涌入公交專用道，不利于專用道的整體服務(wù)水平的發(fā)揮.過多的公交線路擠入公交專用道之后還導(dǎo)致了在公交運(yùn)營高峰時(shí)段站臺(tái)容量不足，公交車不得不在路口前堆積等候，二次進(jìn)站.

3.2.3 缺乏與其他交通方式一體化銜接的規(guī)劃設(shè)計(jì)

步行體系、慢行交通是公交出行鏈中不可或缺的組成部分，只有將公交系統(tǒng)與其他交通方式的轉(zhuǎn)換銜接起來，才能確保整個(gè)交通系統(tǒng)的運(yùn)行更加有序、高效和便捷，而昆明目前公交專用道與其他交通方式的銜接具體表現(xiàn)在站臺(tái)與交叉口人行橫道的結(jié)合設(shè)置，離人行道稍遠(yuǎn)一些的站臺(tái)大多未配建人行天橋設(shè)施，造成乘客橫穿機(jī)動(dòng)車道過街現(xiàn)象突出，造成嚴(yán)重的交通安全問題.同時(shí)，“P+R”、“B+R”的換乘銜接模式在昆明還未大力推行，還不能實(shí)現(xiàn)快速公交、常規(guī)公交、慢行交通、小汽車交通之間的一體化銜接，不能吸引更多的小汽車駕駛者放棄小汽車，采用公交出行.

3.3 多種公共交通方式的協(xié)同發(fā)展

在《昆明市綜合交通體系規(guī)劃》中，已明確提出:構(gòu)建層次分明、功能合理、協(xié)調(diào)發(fā)展、運(yùn)營高效的一體化公共交通系統(tǒng)，逐步建立以“軌道交通和BRT”為骨干、常規(guī)公共汽車為主體、出租車及其他公交方式為補(bǔ)充的城市公共交通體系.昆明的公共交通系統(tǒng)發(fā)展應(yīng)該以此為目標(biāo)，對各公交系統(tǒng)進(jìn)行梳理、整合，協(xié)同發(fā)展.

3.3.1 軌道線網(wǎng)與快速公交的關(guān)系

軌道交通線網(wǎng)還不具有相當(dāng)規(guī)模時(shí)，快速公交仍是公交線網(wǎng)的骨干，常規(guī)公交是基礎(chǔ)，填補(bǔ)軌道交通未覆蓋的區(qū)域，為軌道交通起到集散客流的作用.

軌道交通線網(wǎng)形成規(guī)模后，根據(jù)昆明城市空間的發(fā)展和各區(qū)功能定位，快速公交與軌道交通協(xié)調(diào)發(fā)展，同時(shí)作為昆明城市公共交通的骨干.軌道交通主要承擔(dān)中長距離的出行，快速公交則主要連接城市中心區(qū)域全市重要商業(yè)中心、交通樞紐、對外交通設(shè)施和外圍重要功能區(qū)以及其他公交等級線路的轉(zhuǎn)運(yùn).

快速公交與軌道線網(wǎng)銜接的重點(diǎn)不在于設(shè)施的重復(fù)，在于運(yùn)營組織方式的相互協(xié)調(diào).

3.3.2 快速公交與常規(guī)公交的關(guān)系

獨(dú)立式的骨干線營運(yùn)條件最優(yōu)越，在公交主要客流走廊上的運(yùn)輸能力也最強(qiáng)，在規(guī)劃線路中，適當(dāng)減少同通道的公共交通線路，特別是低等級的收集支線，不同的運(yùn)營速度及指標(biāo)將影響同通道上的骨干線路的運(yùn)行.為提升骨干線走廊的運(yùn)營速度與質(zhì)量，對輔助線、收集支線與骨干線的銜接方式加以限制.骨干輔助線可以部分經(jīng)過客運(yùn)走廊與骨干線并行，形成多樣化的公交出行組合，并使線路間聯(lián)系更為緊密，也可根據(jù)需要靈活調(diào)整不同路段的運(yùn)力.客流收集線是公共交通系統(tǒng)的毛細(xì)部分，全面地提高公共交通的服務(wù)范圍，其特點(diǎn)主要是數(shù)量多、等級低，與骨干線通道的銜接應(yīng)主要以垂直交叉的方式，避免與之并行.即輔助線與骨干線采用平行銜接，平行換乘，收集支線與骨干線則主要采用垂直換乘.

3.3.3 公共交通與其他交通方式的關(guān)系

慢行交通是貫穿公交出行始終的重要方式，注重各公交方式轉(zhuǎn)換間的慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃，使步行系統(tǒng)和非機(jī)動(dòng)車系統(tǒng)與公共交通有效銜接換乘.同理，也不可忽視公共交通與小汽車的協(xié)同發(fā)展，在條件許可的情況下，可建設(shè)停車場，采取P+R模式，有效減少進(jìn)入中心城區(qū)的小汽車數(shù)量.

3.3.4 樞紐布局，各公共交通方式的銜接點(diǎn)

通過換乘樞紐的設(shè)計(jì)和規(guī)劃布局，實(shí)現(xiàn)公共交通一體化的設(shè)計(jì)、運(yùn)營和管理，達(dá)到城市公共交通的“無縫銜接”，提升公交吸引力.

公交樞紐規(guī)劃原則如下:①城市中心區(qū)原公交場站原則上功能置換為公交換乘樞紐;②依據(jù)軌道交通，快速公交規(guī)劃方案設(shè)置換乘樞紐;③場站樞紐，新建公交停車、保養(yǎng)場均應(yīng)同步形成到發(fā)和換乘功能.

表2 昆明綜合交通樞紐規(guī)劃

4 結(jié)論

在大力發(fā)展公共交通的政策引導(dǎo)下，各城市需要加快交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，也不能忽略對公交系統(tǒng)性的研究，城市公共交通由不同的公交方式組成，任何一種獨(dú)立的公共交通方式都有各自的服務(wù)特征和適用范圍，但只有各種公共交通不同層次進(jìn)行有效的整合，形成網(wǎng)絡(luò)、相互配合、構(gòu)建公交出行鏈，才能發(fā)揮出公共交通系統(tǒng)的整體效益，進(jìn)而提升公共交通的核心競爭力，改變居民的出行方式習(xí)慣，引導(dǎo)城市空間以公共交通為主導(dǎo)的發(fā)展模式，實(shí)現(xiàn)城市空間與交通可持續(xù)發(fā)展的低碳目標(biāo).

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