航運信心指數(shù)新高透露出哪些信息

本刊記者 胥苗苗

航運信心指數(shù)新高透露出哪些信息

本刊記者 胥苗苗

今年2月，航運業(yè)信心指數(shù)達(dá)到了自2008年5月以來的新高點，這個消息似乎讓業(yè)界看到了市場迎接春天的希望。然而，航運“春天”真的如期來臨了嗎？

近日，航運咨詢機構(gòu)Moore Stephens做出的最新調(diào)查結(jié)果顯示，今年2月，航運業(yè)信心指數(shù)達(dá)到了自2008年5月以來的新高點，其中，從去年11月到今年2月這三個月內(nèi)信心指數(shù)飆升得最快。這個消息似乎讓業(yè)界看到了市場迎接春天的希望。然而，航運“春天”真的如期來臨了嗎？

樂觀派：即將走出“L”型底部

看，中遠(yuǎn)、中海的大幅虧損基本上得到了遏制，中外運基本上是穩(wěn)扎穩(wěn)打。一旦中遠(yuǎn)、中海能夠擺脫困境，止跌回穩(wěn)的話，那么勢必更能增強國內(nèi)航運界人士的信心。目前，業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，2014年的集裝箱運價肯定要超過2013年，散貨的每天運價多半也會上漲，而且今年的運價還有很大的上升空間。所以Moore Stephen做出的這個航運信心指數(shù)我個人感覺符合大部分航運人的預(yù)期。

對于近期航運指數(shù)的新高，不同專家表達(dá)了不同的觀點和看法。其中有以大連海事大學(xué)教授世界經(jīng)濟(jì)研究所所長劉斌為代表的樂觀派和以中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心主任包張靜為代表的謹(jǐn)慎派。

“從目前的宏觀經(jīng)濟(jì)來看，發(fā)達(dá)國家（包括美國、歐洲以及日本）的經(jīng)濟(jì)正在穩(wěn)步回升，逐步復(fù)蘇，發(fā)展中國家（中國）的經(jīng)濟(jì)也總體平穩(wěn)，逐步向好，因此，目前的航運市場正處在“L”型的止跌回穩(wěn)、整體向上階段。”以上是以劉斌為代表的樂觀派專家的主要觀點。

劉斌認(rèn)為，Moore Stephen的信心指數(shù)從整體反映了人們正在恢復(fù)對航運市場的信心，特別是進(jìn)入2014年。這是因為從宏觀經(jīng)濟(jì)來看，發(fā)達(dá)國家中美國的失業(yè)率在減少，產(chǎn)業(yè)制造業(yè)也正在復(fù)蘇，歐洲的債務(wù)危機已基本穩(wěn)定，回暖雖不如美國明顯，但各方面投資都在增加，日本整體經(jīng)濟(jì)下降的幅度也在放緩。由此可見，歐美日的經(jīng)濟(jì)已經(jīng)從低谷開始企穩(wěn)，復(fù)蘇整體勢頭還不錯。再來看發(fā)展中國家，中國GDP 增長從第一季度來看是在7.2%左右，全年預(yù)計將達(dá)到7.5%。中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度雖然降下來了，但是基本上還算是可持續(xù)發(fā)展。因此，從宏觀上來看，2014年整體狀況會好于2013年。 從微觀上來

目前的航運市場可以用一個經(jīng)濟(jì)學(xué)常用的術(shù)語“L”型來表示其走勢。劉斌認(rèn)為當(dāng)前的航運業(yè)仍處在止跌回穩(wěn)、低位震蕩的低谷時期，但已經(jīng)即將走出“L型”底部，向上的動力十分強勁。未來航運市場的發(fā)展會比過去好很多，只是還需要3～5年的時間讓運價基本恢復(fù)到和運力相匹配的回穩(wěn)期?？梢哉f，假如未來發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)體如歐美日，以及新興經(jīng)濟(jì)體中國、印度不發(fā)生太大的政治、軍事動蕩，世界經(jīng)濟(jì)的整體發(fā)展趨勢是向上的，世界航運市場發(fā)展也將是一個向上的走勢。

上海海事大學(xué)國際航運研究中心資深航運分析師張永鋒認(rèn)為，通過目前我們做過的分析，從大的形勢來看，現(xiàn)在的航運市場應(yīng)該說是已經(jīng)觸底反彈，至少是進(jìn)入了觸底反彈這個階段。從整體來看，去年年底，應(yīng)該說是一個市場觸底的標(biāo)志性時間，已經(jīng)進(jìn)入了一個反彈的周期。而且這個反彈從2013年下半年6月份以后表現(xiàn)得十分明顯。但因為整體的經(jīng)濟(jì)形勢不樂觀而導(dǎo)致總體形勢仍然不樂觀。最近幾年全球的經(jīng)濟(jì)增長都在4%以下，去年是2.9%，前年是3.3%，2014年可能整體上有回升，但還是比較低。國際貨幣基金組織預(yù)測2014年的經(jīng)濟(jì)增長是3.6%，而4%以下的經(jīng)濟(jì)增長都定性為弱增長。因此，從經(jīng)濟(jì)形勢來看，整體都處于一個低速增長期。雖然發(fā)達(dá)國家的形勢已經(jīng)開始好轉(zhuǎn)，現(xiàn)在比較大的問題在于新興經(jīng)濟(jì)體，如中國、印度、巴西這些國家，受全球通貨膨脹的影響，經(jīng)濟(jì)放緩的趨勢比較明顯。其中中國的表現(xiàn)最為明顯，當(dāng)然中國的經(jīng)濟(jì)增長速度放緩有些是因為政策性因素，比如中國面臨經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)能過剩、環(huán)保等多方面的壓力，經(jīng)濟(jì)處于轉(zhuǎn)型期等。因此我覺得這個低速增長期最少要維持2年左右。2014年如果全球經(jīng)濟(jì)增長實現(xiàn)3.6%的話，2015年很可能會實現(xiàn)4%的增長。如果實現(xiàn)4%的增長就意味著全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了一個相對比較好的恢復(fù)階段。

另外，從訂單情況來看，2006、2007、2008年訂單比較多，這之后訂單下滑比較明顯，2010年的訂單有一個回升。目前來看，新增訂單量總體還是比較低。從2013年下半年開始訂單又有一個回升，這個回升是比較明顯的，我個人認(rèn)為這個回升是一個相對理性的回升。這也說明了船公司對未來市場有一個好的預(yù)判。從供需關(guān)系來看，2008年以后的運力供給壓力很大，因為2006、2007、2008年手持訂單量較高，每年交付船舶數(shù)量較高，再加上需求又處在一個弱增長的周期，因此這段時間應(yīng)該說是一個供需持續(xù)惡化的過程。就目前來看，現(xiàn)階段的供需關(guān)系較之前幾年至少沒有惡化，供需增長趨于平衡，當(dāng)然現(xiàn)在還處在一個供大于求的局面，即船舶的供給大于市場對船舶的需求，但總體來看是往好的方向在發(fā)展。此外，張永鋒表示，還需要注意的一點是，盡管航運市場的整體形勢在變好，但受運力過剩和現(xiàn)在競爭環(huán)境惡化的影響，變好的趨勢和速度都會減速，而且會出現(xiàn)上下震蕩狀況，但整體觸底反彈的趨勢比較明朗。

謹(jǐn)慎派：復(fù)蘇之路仍非常艱難

與樂觀派的觀點不同，以中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場研究中心主任包張靜為代表的謹(jǐn)慎派則認(rèn)為這種類似的信心指數(shù)完全不能成為航運市場的風(fēng)向標(biāo)，目前全球經(jīng)濟(jì)還十分脆弱，航運業(yè)的復(fù)蘇之路還非常艱難。

包張靜認(rèn)為，信心指數(shù)的采集有一套指標(biāo)體系，通常都是以問卷的形式來完成。當(dāng)時所出的問卷和當(dāng)時的宏觀經(jīng)濟(jì)、航運費率都有一定的關(guān)聯(lián)性，很可能在做問卷調(diào)查的時候這些方面都表現(xiàn)出了向好的一面，因此在這種情況下得出的結(jié)論往往過于片面、過于樂觀。目前航運市場仍然不是特別好，運費的波動，信心的提升并不能表明整個行業(yè)即將出現(xiàn)大逆轉(zhuǎn)、復(fù)蘇或走出低迷。因為整個航運市場供大于求的這種狀況仍然在延續(xù)，而且從某種程度上來說還在進(jìn)一步惡化的過程中。在這種背景下，即使像一些航運費率、指數(shù)在某個階段出現(xiàn)一定幅度的上升，但這種上升也不可置信，肯定會掉頭再下來。比如前一陣BDI指數(shù)還達(dá)到了3000多點，但最近新出來的BDI指數(shù)也就1000點左右。由此我們可以看出，現(xiàn)在運費的這種抬頭和上升的趨勢其實非常脆弱，缺乏強硬的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)，它不支持航運市場在短期內(nèi)走出低迷。

對于很多人認(rèn)為的航運市場正迎來“小陽春”這樣的結(jié)論我覺得更要慎重。包張靜如是說。因為現(xiàn)在整體經(jīng)濟(jì)形勢并不樂觀。盡管發(fā)達(dá)國家例如美國、歐洲這樣的國家經(jīng)濟(jì)環(huán)境開始出現(xiàn)好轉(zhuǎn)，但是新興經(jīng)濟(jì)體國家的經(jīng)濟(jì)增長要比預(yù)期差很多，如中國、印度這樣的發(fā)展中國家，經(jīng)濟(jì)增速明顯放緩。通過比較中國1～3月的進(jìn)出口貿(mào)易量數(shù)據(jù)可以看出，中國的進(jìn)出口貿(mào)易量是在萎縮。無疑，中國因素帶動航運市場走出蕭條所發(fā)揮的作用與以前相比要弱很多。另外，從航運市場來看，目前供過于求的狀況一直沒有從根本上得到改善，所以說航運市場的回升我認(rèn)為具有不可持續(xù)性。未來三到五年可能就是航運業(yè)慢慢恢復(fù)到相對正常的這樣一個過渡期，短期內(nèi)市場仍然會在低位徘徊，不可能回到像過去那么好的一個行情，只能說未來供過于求的狀況有望得到緩解。當(dāng)然了，我們看好未來長期發(fā)展的趨勢，但是在短期內(nèi)，航運市場仍然會保持比較低迷的狀態(tài)。

上海交通大學(xué)國際航運系教師尹靜波也表示，盡管2013年運價有所回升，信心指數(shù)有所提高，且2014年的回升幅度可能更大，但總的來說航運市場依然在低谷波動。再加上，供大于求的局面并未從根本上得到改善。目前運力還在不斷增加，據(jù)統(tǒng)計，2013年1月到11月的干散貨訂單量差不多6762萬dwt，同比增長了3倍。這樣一來，盡管需求方面略有好轉(zhuǎn)，但是從供給方面如此大量的新增訂單，那么市場運力過剩的矛盾仍然不能得到緩解。因此，我個人認(rèn)為，目前的航運市場仍然在低谷徘徊，何時復(fù)蘇還真說不好。

上海國際航運研究中心資深專家劉巽良更是直言不諱地指出，這類信心指數(shù)，不僅滯后，而且主觀片面，要么錦上添花，要么落井下石，往往誤導(dǎo)視聽，業(yè)界應(yīng)提高警惕。航運市場百年來都是拿著昨天的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，做今天的決策，結(jié)果英雄所見略同，這也是造成長期運力過剩的原因之一。中國船廠建造的主流船型仍然是散貨船、油輪和集裝箱船，一條船從簽訂訂單到交船，為期約2年，開工后的建造周期也要12～14個月。目前中國主流船廠的船臺緊張，只能訂到兩年后的船臺，那么根據(jù)去年甚至前年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)做的分析，也就是3～4年后交船。大家不妨看看三年前的信息指數(shù)、統(tǒng)計數(shù)據(jù)和專家預(yù)測。凡是統(tǒng)計數(shù)據(jù)能說清楚的，都已是明日黃花。

眼光獨到者得天下

盡管各位專家對目前航運市場所處的位置以及未來走勢認(rèn)識不同，但都針對當(dāng)前的航運市場的特性提出了中肯的意見，希望能幫助船東們增強競爭力，盡快走出陰霾。

專家建議，在當(dāng)前形勢下，從船東的運營角度來講就應(yīng)該想方設(shè)法把運營成本往下降。在當(dāng)前運費低迷的情況下，如果運營成本降不下來獲利就會非常少，生存都會有問題。因此，要做到這一點，船東首先需要加強對市場的研判，因為市場是一個動態(tài)的市場，隨時都在發(fā)生變化，我們國內(nèi)有些航運企業(yè)做研究周期較長，應(yīng)該加強對市場的實時跟蹤，要注重創(chuàng)新和提高為客戶服務(wù)的質(zhì)量。二是要提高自身的管理水平，增強自身的核心競爭力。

對此，劉斌強調(diào)，航運公司只有增加自己的核心競爭力，才能迎接未來的新挑戰(zhàn)。以馬士基為例，馬士基已經(jīng)開始在集裝箱的大型化、特種船方面積極備戰(zhàn)，應(yīng)對未來3～5年可能出現(xiàn)的利好局面。可以看出，馬士基在運力，經(jīng)濟(jì)規(guī)模、物流鏈上進(jìn)一步延伸價值鏈，源頭一直到末端客戶，從而形成一個全方位的價值鏈。馬士基打算利用價值鏈上的每一個環(huán)節(jié)來強化其航運地位，形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，從而形成了強有力的核心競爭力。

反觀中國企業(yè)對未來的3～5年的準(zhǔn)備卻并不充分。中遠(yuǎn)、中海兩大航運集團(tuán)都是大病初愈，精力還沒有完全恢復(fù)。在未來的競爭中難免會顯得力不從心。現(xiàn)在航運界出現(xiàn)的各種新的聯(lián)盟，大多以股權(quán)的形式進(jìn)行合作。我覺得如果有可能的話，中遠(yuǎn)和中海之間的合作可以進(jìn)一步加強。除了航企與航企之間的合作，在產(chǎn)業(yè)鏈的上下游上也應(yīng)該加強合作。比如中遠(yuǎn)在油運方面，可以和中石油、中石化這些大公司形成一個聯(lián)盟。在散貨方面，我國的航運企業(yè)也應(yīng)該向美歐日學(xué)習(xí)，在石油、礦山、鋼鐵這些源頭上以股權(quán)的形式形成一個完整的產(chǎn)業(yè)鏈。在日前召開的博鰲論壇上，李克強總理提到了中國企業(yè)的升級換代，企業(yè)要真正做到升級換代重要的就在產(chǎn)權(quán)上、規(guī)模上、范圍上形成一個集團(tuán)，形成更強大的核心競爭力。中國航運業(yè)應(yīng)該積極進(jìn)取，打造成全產(chǎn)業(yè)鏈的合作模式。這樣我們才能夠在世界上有更大的話語權(quán)，我們的航運才能更安全。如果我們的航運業(yè)不能實現(xiàn)更大范圍內(nèi)的合作，恐怕在未來相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，都會在國際競爭中處于不利地位。劉斌認(rèn)為，要實現(xiàn)這樣的聯(lián)盟和合作需要國務(wù)院在更大的層面進(jìn)行推動，否則就很難有很大的突破。

此外，專家們還一致認(rèn)為，在當(dāng)前的航運形勢下，船東應(yīng)充分利用目前國家給出的利好政策，加速老舊船舶的淘汰、更新船隊，優(yōu)化自身運力結(jié)構(gòu)。采用低能耗的環(huán)保船型，增強自身的綜合競爭力。此外，還要多關(guān)注新興市場和新型領(lǐng)域。比如當(dāng)前比較熱門的LNG船舶、VLGC船舶。當(dāng)然要注意具體問題具體分析，不能一哄而上，以免再次造成運力過剩的局面。

如今的危機也是契機，將造就一批新的航運巨頭。誰花比以前少更多的錢，造更好的船，他們的競爭力將明顯高于持有舊款、高價船型的船東；誰趁此機會加速整合船型、更新船隊，降低能耗，誰就能在運營中拔得頭籌；誰反應(yīng)最快，盡快實現(xiàn)上下游產(chǎn)業(yè)鏈的戰(zhàn)略聯(lián)盟，誰就將在國際航運市場上占得一席之位，贏得更多的話語權(quán)。由此可見，正如劉巽良建議身處危機和契機并存的航運市場中的船東們所說，“誰有更獨到的眼光，誰就能擁有未來?！?/p>