本刊記者 史婧力

“壓載水公約”壓力幾何

本刊記者 史婧力

正當(dāng)航運業(yè)從痛苦的衰退中復(fù)蘇之際，未來幾年同時實施壓載水公約和排放法規(guī)將使航運業(yè)付出巨大代價。

古語有云，沒有規(guī)矩，難以成方圓。自古以來規(guī)矩就是社會發(fā)展不可或缺的標(biāo)尺，航運業(yè)自不例外。但面對復(fù)雜多變的國際航運形勢，一項新規(guī)的實施，必然會伴隨各利益相關(guān)方因不同利益訴求而發(fā)出的不同聲音。2014年最熱的話題之一無疑是壓載水公約的實施。那么，公約實施會給利益各方帶來哪些壓力呢？

2004年IMO通過了《國際船舶壓載水及沉積物控制和管理公約》（下稱壓載水公約）。時光荏苒，至今整整走過了十年時光，壓載水公約實施看似水到渠成，但問題與困難卻依然重重。ICS主席Masamichi Morooka表示，未來十年迫在眉睫的全球環(huán)境法規(guī)，可能會迫使航運業(yè)增加超過5000億美元的額外費用。正當(dāng)航運業(yè)從痛苦的衰退中復(fù)蘇之際，未來幾年同時實施壓載水公約和排放法規(guī)將使航運業(yè)付出巨大代價。顯然，壓載水公約的實施就像一本難念的經(jīng)，讓各方相互糾結(jié)。一方面船舶通過壓載水傳播水中生物和病毒，的確成為了國際公認(rèn)的大問題，需要加以解決，但另一方面，解決問題的途徑也有著頗多困惑和波折。

從規(guī)則自身來看，首先，IMO、USCG與EPA（美國環(huán)保署）的標(biāo)準(zhǔn)不同讓不得不跑美國航線的船東叫苦連天。因為IMO與后兩者的參數(shù)要求相差有1000倍。這就意味著技術(shù)、設(shè)備、資金與管理都會有“大變化”。其次，《壓載水取樣導(dǎo)則》G2為港口檢查員提供了非常實用的壓載水取樣指南，這樣可以滿足《控制和管理船舶壓載水和沉積物規(guī)則》要求中的第D-1條：“壓載水置換標(biāo)準(zhǔn)”以及第D-2條：“壓載水執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)”。但《壓載水取樣導(dǎo)則》同樣存在不明確的地方，具體為：取樣量、處理、儲存以及分析的方法、統(tǒng)計的顯著性以及確定性。第三，2013年12月1日以后建造任何壓載容量的新船在交船后須立即符合該規(guī)定讓船東產(chǎn)生緊迫感。第四，設(shè)備雖然有可能得到船旗國簽發(fā)或他國代為簽發(fā)的認(rèn)可證書，以證明設(shè)備符合IMO D-2壓載水執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)，有可能被允許在美國海域內(nèi)使用，但最終可能通不過USCG出臺的更為嚴(yán)格的規(guī)則。因此，國際公約與美國規(guī)則的錯位和差異，讓船東和制造商無所適從。

從船東角度來看，公約要求強制安裝得到型式認(rèn)可的處理系統(tǒng)，但船東還需要為不達(dá)標(biāo)的處理系統(tǒng)買單。原因出在美國在規(guī)則上有自己的強硬要求。目前到美國港口的船舶滿足IMO要求即可，但等5年之后，便需要符合USCG規(guī)則，而不再是IMO的規(guī)則，這就讓美國航線的船東感到尷尬和為難。因為目前花費不菲的壓載水裝置，盡管獲得了IMO的型式認(rèn)可，但未來能否滿足美國要求尚未可知。顯然，船東對根據(jù)現(xiàn)有版本G8內(nèi)的測試指引而拿到型式認(rèn)可的處理系統(tǒng)信心不足。特別是，壓載水公約生效的國家大多都是沒有船或噸位很少的國家，因此讓很多船東有不公平之感。目前已經(jīng)有38個國家簽署了壓載水公約，約占總噸位的30.4%，還差4.6%即可滿足生效條件，目前船旗按噸位排名前10位的是，巴拿馬第一，占世界總噸位的19.98%；利比里亞占世界總噸位的12.14%；馬紹爾群島占世界總噸位的9.55%；香港占9.07%；新加坡占7.19%；馬耳他占4.90%；巴哈馬占4.52%；希臘占4.02%；中國占3.42%；塞浦路斯占2.11%。而以上這前十大船旗中，僅有利比里亞和馬紹爾群島簽署了壓載水公約。從中可以看出，簽署國的30個國家里，大多數(shù)均為船少，或者沒有噸位的國家。簡單來說，從船東的角度講，這些沒有船或者船少的國家加入了“同意”的行列對他們的影響并不大。這樣的問題有苦說不出，一位船東表示，我們也愿意為環(huán)境出一份力，也愿意投入資金去支持公約，改變環(huán)境，但問題是，目前的情況很復(fù)雜，我們進(jìn)退維谷，現(xiàn)在的感覺就是如果花錢能解決問題，倒是一件好事。

也有人提出，未來可以使用專用的壓載水處理船艇作為滿足公約要求的手段，此種壓載水處理船艇可能基于港口浮于水面作為可移動的處理設(shè)施。屆時可能將得到型式認(rèn)可的壓載水處理系統(tǒng)會安裝在處理船艇上，為到港的遠(yuǎn)洋船舶提供服務(wù)，可以在加壓載或者排壓載時進(jìn)行處理，所需要的壓載水處理船艇，目前這種壓載水小艇正在設(shè)計中。

英國Coldharbour Marine公司CEO Andrew Marshall談起目前壓載水公約給業(yè)界帶來的影響時表示，這真的是一個非常復(fù)雜的問題，因為IMO、EPA和USCG會在不同階段出現(xiàn)不同的要求。雖然目前EPA和USCG同意制造商滿足IMO的要求即可，但沒人知道最后會出現(xiàn)什么樣的要求，目前各種規(guī)則都滿足的制造商絕對不敢說他們未來能夠滿足各方規(guī)則的要求，即使?jié)M足了IMO，USCG，也不見得能滿足EPA的要求。我敢肯定地說，沒有一個制造商敢說，能夠絕對滿足要求，他們在做市場的時候會說，我們盡力做到最好。

的確，未來在規(guī)則實施的保障方面一直是船東關(guān)注的重點。一位與船東合作了5年的壓載水制造商深有感觸地表示，他們希望壓載水設(shè)備制造商能給在不斷變化的規(guī)則下給他們信心與保障。有些船東表示，只要制造商提供保障我們即刻就安裝設(shè)備。船東要設(shè)備商保障什么呢？即如果屆時美國認(rèn)為現(xiàn)有的壓載水處理系統(tǒng)不符合要求，可以免費拆掉并換一套符合的系統(tǒng)。但實際上，制造商很難做到。目前，市場上只有一個韓國廠家給過船東這樣的承諾，但是，只能說，在美國很多規(guī)范和要求并未明確的情況下，潛在風(fēng)險太高。為了前期市場占有率而答應(yīng)船東要求，其實是對雙方都不負(fù)責(zé)任的表現(xiàn)。因為規(guī)范出臺之后能否達(dá)到，還要花費一兩年的時間研發(fā)才能制造出達(dá)到要求的設(shè)備，那么試想這段時間船東怎么辦？費用如何處理？如果現(xiàn)在答應(yīng)船東，僅僅費用方面就可以使公司處于虧損狀態(tài)，最后還可能惹來官司，賠了夫人又折兵，得不償失。

從制造數(shù)量上講，目前有60%的設(shè)備在歐洲廠家，20%是美國廠家，5%是日本廠家，15%是韓國和中國廠家。但話語權(quán)很顯然還是掌握在美國手里，如果船舶航行至美國，必須符合當(dāng)?shù)匾?。亞洲話語權(quán)不在于地方，而在于船級社，也就是說船級社能否認(rèn)可某套系統(tǒng)。

如何選擇一套合適的壓載水系統(tǒng)？制造商建議，一是不同價位在一定程度上會決定技術(shù)的高低。但在中國，也可能會有不錯的技術(shù)和相對低的價位。中國制造商目前在市場上的評價相對不錯。二是船東在了解自己訴求的基礎(chǔ)上對制造商進(jìn)行詳盡的調(diào)查，因為了解這個行業(yè)的人都知道，不同制造商在此領(lǐng)域的技術(shù)傾向不同。三是選擇幾艘船舶，安裝試用兩三套不同系統(tǒng)，對這兩三種不同處理方式的系統(tǒng)來進(jìn)行比較，而且聰明的船東也不會讓所有船舶只使用一家的產(chǎn)品。