本刊記者 李曉川

大氣污染直接威脅到人類健康。此前，世界衛(wèi)生組織和聯(lián)合國環(huán)境組織在一份報告中說：“空氣污染已成為全世界人們生活中一個無法避免的現(xiàn)實?！苯陙?，港口周邊居民的一些高發(fā)病率越來越引起國際社會的關注，建設綠色港口的呼聲也因此不絕于耳?？扛鄞芭欧诺拇髿馕廴疚镏苯佑绊懥烁劭诔鞘械目諝赓|(zhì)量，研究靠港船舶采用低硫燃油等減排措施，對地區(qū)控制大氣污染、建設綠色港口具有重要的意義。

航運“低硫時代”全面到來

相比航空和公路運輸，航運都被認為是能源效率最高的遠距離貨物運輸方式。然而，作為重油等低質(zhì)燃油的最大使用者，航運業(yè)對全球大氣污染所造成的影響已不容忽視。在亞洲，2013年年初，香港特區(qū)政府在施政報告中曾指出，截至2012年，船舶是香港地區(qū)可吸入懸浮粒子、氮氧化物和二氧化硫的最大排放源。

船舶普遍使用的燃料油是重油，重油是原油提取汽油、柴油后的剩余重質(zhì)油，其特性是很高的含硫量、高粘度，以及含有如鎘和釩等重金屬。歐洲研究機構的數(shù)據(jù)顯示，按照歐洲的排放標準，一輛小汽車一年行駛15000公里，其硫氧化物的排放量約為100克；而一艘使用3.5%硫含量燃料油的萬箱集裝箱船一年行駛280天，其硫氧化物排放量高達5200噸。也就是說一艘萬箱集裝箱船一年的硫排放量相當于5200萬輛小汽車，且全世界與其單位排放能力相同的大小船舶約9萬多艘。

面對日益嚴重的船舶大氣污染，國際海事組織和發(fā)達國家、地區(qū)都采取了積極的應對態(tài)度，采用立法的形式控制船舶大氣污染物的排放?！秶H防止船舶造成污染公約附則Ⅵ——防止船舶造成空氣污染規(guī)則》(MARPOL公約附則Ⅵ)提出建立排放控制區(qū)，規(guī)定在2015年7月1日及以后，排放控制區(qū)內(nèi)船舶使用的燃料油硫含量不得超過0.1%；而在非排放控制區(qū)，至2020年，國際航行船舶所使用的燃料油硫含量將不得超過0.5%（在2018年考慮全球的市場供應情況的可行性）。目前，MARPOL公約附則Ⅵ指定的全球排放控制區(qū)有四個，歐洲的波羅的海、北海、北美和美國加勒比海區(qū)域。

除國際海事組織法規(guī)外，歐盟、美國、香港也在區(qū)域和地方層面采取不同的低硫燃油政策以減少船舶大氣污染物排放，如歐盟的2005/33/EC指令，美國西雅圖等港口的清潔燃油的獎勵政策，香港在2010發(fā)起的《乘風約章》等。政策實施后的效果是顯而易見的。以歐盟最大的排放國——德國的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為例，德國的氮氧化物（NOx）和SOx的排放量分別從1990年的2875噸和5292噸下降到2011年的1293噸和445噸，降幅達到55%和91%。

大氣污染的壓力、日益嚴格的政策，在全球航運業(yè)采用低硫燃油已成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，全球航運“低硫時代”即將全面到來。

2013年，在馬士基航運等大型船舶運營商的共同推動下，香港政府表示將在年內(nèi)出臺針對船型運力分級排放標準的相關規(guī)范。這意味著現(xiàn)有船舶在進入香港口岸時必須進行燃油轉(zhuǎn)換。這是亞洲航運直面回應“低硫燃油”時代來臨的信號，更是全球航運業(yè)減排呼聲加強的一個縮影。低硫燃油市場迎來旺盛需求，從2012年開始，日本、韓國均開啟了對低硫燃油的供應，中國在這一領域的準備工作卻明顯滯后。

與國外發(fā)達港口城市相比，我國的船舶低硫燃油管理不論從法律法規(guī)還是技術手段方面均存在較大的差距。目前，我國靠港的國際船舶普遍使用的燃料油，其含硫量為3～3.5%，能滿足MARPOL公約附則Ⅵ的規(guī)定；但船舶在進入我國港口和內(nèi)河后，依然使用含硫量3.5%的高硫燃油。

從國際形勢上看，國際上對船舶排放控制的管理措施越來越嚴格，給包括中國在內(nèi)的發(fā)展中國家航運業(yè)帶來了巨大壓力。從國內(nèi)形勢上看，船舶污染物排放量大，尤其對我國港口城市的污染貢獻率大，雖然我國對陸上排放源的治理和監(jiān)管越來越嚴格，但對海上運輸?shù)拇霸斐傻拇髿馕廴具€沒有得到相應的重視，國內(nèi)船舶低硫燃油管理亟待加強。

國內(nèi)首次開展區(qū)域性低硫燃油政策研究

2013年7月，上海市城鄉(xiāng)建設和交通委員會委托中國船級社認證公司（CCSC）開展“上海地區(qū)靠港船舶使用低硫燃油等減排措施政策研究”項目。上海港貨物吞吐量和集裝箱吞吐量世界第一，船舶大氣污染物影響不容忽視，采用低硫燃油是控制船舶大氣污染物的一項重要手段。上海市政府提出的這項研究，就是希望通過量化分析上海港地區(qū)的船舶污染物排放、國內(nèi)外政策趨勢、市場壓力，提出是否需要由政府出臺低硫燃油政策，分析政策將產(chǎn)生哪些影響、如何應對。

由于之前在行業(yè)內(nèi)開展的船舶低硫燃油研究，僅僅是從單船燃油系統(tǒng)、機器設備的可行性與適用性的分析，它們分析的是低硫燃油對船用系統(tǒng)及設備運行的影響。而此次開展的這個研究項目，則是國內(nèi)首次針對港口、區(qū)域?qū)用骈_展的更寬角度的政策研究，是以低硫燃油為出發(fā)點的航運業(yè)污染物排放控制戰(zhàn)略研究。角度更寬、視角更大、要求更高。CCSC在此展示出了良好的品牌形象和過硬的專業(yè)技能。

CCSC成立了專門的課題組，制定了完善的工作計劃，開展了一系列的深入研究：污染物減排量的模擬計算；對政策的相關方(船公司、煉油廠、燃油供應商、港口碼頭等)的調(diào)研與分析；對歐美國家和香港地區(qū)實施低硫燃油政策的經(jīng)驗研究，最后提出適用、合理和可行性強的政策建議。

據(jù)了解，在整個研究項目運作過程中，對原始數(shù)據(jù)的收集是一個必要且關鍵的環(huán)節(jié)，需要多部門的協(xié)調(diào)與支持。半年時間內(nèi)， 課題組對上海海事主管部門、環(huán)境保護主管部門、船公司等相關方進行了調(diào)研，獲得了近三年上海港國際船舶的進出量以及航行時間、停泊時間等，采用國際普遍采用的排放因子計算法，對三年中上海港靠港國際船舶大氣污染物排放情況進行了測算，提煉排放特征，分析實施低硫燃油政策的各種利弊和必要性，提出了階段性的政策實施方案和配套措施建議。

2014年3月4日，項目驗收評審會在中國船級社上海分社順利召開。由上海市城鄉(xiāng)建設和交通委員會、上海海事局、上海市交通運輸和港口管理局、上海市發(fā)展和改革委員會、上海市環(huán)境保護局、上海市環(huán)境監(jiān)測中心、中遠集運、中海集運以及中國船級社規(guī)范研究所和中國船級社上海分社的專家組成的評審組對課題報告進行認真、嚴格的評議。專家評審組充分肯定了項目的研究成果，認為資料齊全、項目采用的技術路線和研究方法正確，結(jié)論合理；項目提出的實施方案和配套政策建議對于推進上海港靠港船舶污染物排放控制具有指導作用；項目成果達到預期要求，專家組一致同意通過驗收。

業(yè)內(nèi)人士表示：“‘上海地區(qū)靠港船舶使用低硫燃油等減排措施政策研究’項目從港口、區(qū)域角度，提出了低硫燃油的政策建議，屬于航運業(yè)內(nèi)前瞻性的研究項目。盡管此次研究課題或許因為船舶柴油機及主機功率等設備數(shù)據(jù)缺乏，導致計算結(jié)果存在一定的不確定性，但這是一個良好的開始，也為國內(nèi)下一次進行相關領域的研究提供了原始數(shù)據(jù)與方法支持，填補了國內(nèi)在區(qū)域性航運業(yè)減排政策研究的空白。”

下一步政策或?qū)o縫對接

“上海地區(qū)靠港船舶使用低硫燃油等減排措施政策研究”項目取得成績的同時，也凸顯了國內(nèi)航運基礎數(shù)據(jù)缺乏的“硬傷”。該項目相關負責人告訴記者：“由于基礎數(shù)據(jù)的缺乏，研究課題中所做的一些模擬計算和政策影響分析，還僅是基于經(jīng)驗和理論參數(shù)，下一步還有很多工作要做?！?/p>

無論如何，以此研究為基礎，下一步政策及措施建議或?qū)o縫對接，如開展上海港船舶大氣污染物排放的量化計算、政策研究、岸電技術方案，加大加強國內(nèi)低硫燃油的生產(chǎn)供應和監(jiān)管，積極推進我國沿海海域設立硫排放控制區(qū)，推進硫排放尾氣處理裝置的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化等。同時，政策的影響是廣泛的。一旦上海地區(qū)靠港船舶實施低硫燃油政策，將影響到船公司、煉油廠、燃料油供應商和上海港等各相關方的利益。政策變化也必然推動新的發(fā)展，比如推動低硫燃油的供應、廢氣清洗技術、岸電技術、清潔替代燃料的研發(fā)等。

減少大氣污染需要各方努力。研究靠港船舶使用低硫燃油等減排措施政策，必將有力推動上海港乃至全國范圍內(nèi)控制大氣污染排放的各項工作。