本刊記者 張向輝

聯(lián)盟的江湖，未來依然不會(huì)平靜，永遠(yuǎn)有寫不完的故事，其未來發(fā)展和博弈也將出現(xiàn)更多的版本。

近幾年，航運(yùn)聯(lián)盟的發(fā)展風(fēng)起云涌，繼G6聯(lián)盟的成立之后，P3聯(lián)盟的橫空出世，在聯(lián)盟的江湖上掀起了更大的驚濤駭浪。在歐盟取消班輪公會(huì)“反壟斷豁免權(quán)”5年后的今天，隨著巨頭航運(yùn)聯(lián)盟的突然崛起，“壟斷”這個(gè)詞語(yǔ)再次讓業(yè)界充滿了忐忑和警覺。那么，航運(yùn)聯(lián)盟是否是班輪公會(huì)的變異？公會(huì)與聯(lián)盟究竟是怎樣的一種關(guān)系？它們走過了怎樣的一段發(fā)展歷程？在聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)不斷升級(jí)的博弈中，它給業(yè)界帶來怎樣的深刻影響？

公會(huì)的昔日榮光

P3聯(lián)盟的橫空出世，在航運(yùn)江湖掀起了巨大波瀾，加之近些年航運(yùn)市場(chǎng)的持續(xù)低迷,更讓很多中小班輪公司內(nèi)心五味雜陳。他們無比懷念班輪公會(huì)擁有“反壟斷豁免權(quán)”時(shí)的光輝歲月。其實(shí)，一些航運(yùn)巨頭又何嘗不是呢？

回首班輪公會(huì)百余年發(fā)展歷程，其發(fā)展波瀾壯闊，跌宕起伏。19世紀(jì)，世界集運(yùn)業(yè)在得到空前發(fā)展的同時(shí)，各班輪公司之間的競(jìng)爭(zhēng)也日益激烈。為避免因競(jìng)相跌價(jià)爭(zhēng)攬貨源而損害各自的利益，1875年7家英國(guó)航運(yùn)公司組成聯(lián)合王國(guó)——加爾各答班輪公會(huì)。協(xié)議規(guī)定各自的船舶發(fā)航艘次和最低運(yùn)價(jià)。此后，班輪公會(huì)獲得飛速發(fā)展，到20世紀(jì)末，全世界已有360多個(gè)班輪公會(huì)，遍布各主要班輪航線，主要由海運(yùn)發(fā)達(dá)國(guó)家航運(yùn)公司控制。

班輪公會(huì)分為開放式公會(huì)和關(guān)閉式公會(huì)兩種。開放式公會(huì)多見于與美國(guó)港口有關(guān)的航線，并為美國(guó)政府有關(guān)當(dāng)局所調(diào)節(jié)。入會(huì)條件是同意公會(huì)規(guī)定的運(yùn)價(jià)，遵守公會(huì)協(xié)議。關(guān)閉式公會(huì)的入會(huì)條件是要求入會(huì)者經(jīng)全體會(huì)員通過。大多數(shù)班輪公會(huì)為關(guān)閉式公會(huì)。班輪公會(huì)的任務(wù)是規(guī)定共同遵守的最低運(yùn)價(jià)；通過對(duì)船舶發(fā)航次數(shù)、船舶噸位和掛靠港口的限制，控制會(huì)員公司之間的競(jìng)爭(zhēng)；采用折扣、回扣、延期回扣和合同優(yōu)惠等辦法給貨主一定優(yōu)惠，以控制貨源，排擠會(huì)外航運(yùn)公司和壟斷航線上的班輪業(yè)務(wù)。

20世紀(jì)，班輪公會(huì)遍見于世界各國(guó)的對(duì)外貿(mào)易航線，根據(jù)聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議統(tǒng)計(jì)，1974年班輪公會(huì)的發(fā)展達(dá)到鼎盛時(shí)期，在主要的貿(mào)易航線上，班輪公會(huì)的市場(chǎng)占有率高達(dá)90%以上，可謂要風(fēng)得風(fēng)要雨得雨。

就在班輪公會(huì)陶醉在自己不斷創(chuàng)造的輝煌之時(shí)，另一種力量也在悄然崛起。班輪公會(huì)的種種壟斷手段和蠻橫行徑導(dǎo)致了來自全球的貨主，尤其是發(fā)展中國(guó)家貨主的強(qiáng)烈不滿和抗議，他們反對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家通過班輪公會(huì)壟斷航運(yùn)，希望發(fā)展自己的商船隊(duì)。于是，聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議于1972年1月召開海運(yùn)立法工作會(huì)議，要求制定新的公會(huì)規(guī)則。在1972年第三屆聯(lián)合國(guó)貿(mào)易與發(fā)展會(huì)議上，由發(fā)展中國(guó)家組成的77國(guó)集團(tuán)經(jīng)過內(nèi)部協(xié)商，提出了《班輪公會(huì)行動(dòng)守則》草案。1974年4月6日在日內(nèi)瓦召開的聯(lián)合國(guó)班輪公會(huì)守則會(huì)議上，《班輪公會(huì)行動(dòng)守則公約》獲得通過，自1983年10月6日生效。

該公約規(guī)定了貨載分配原則、入會(huì)條件和公會(huì)提高運(yùn)價(jià)的期限等，其制定和實(shí)施有利于發(fā)展中國(guó)家發(fā)展自己的商船隊(duì)，限制發(fā)達(dá)國(guó)家對(duì)班輪航運(yùn)的壟斷。此舉為日后聯(lián)盟的興起和班輪公會(huì)走向沒落，悄悄埋下了伏筆。

聯(lián)盟初興

進(jìn)入20世紀(jì)80年代以后，隨著世界海運(yùn)規(guī)則放寬和海運(yùn)全球化發(fā)展步伐的日益加速，世界集裝箱班輪運(yùn)輸格局也悄然發(fā)生改變。

首先，班輪公會(huì)的影響力日漸式微。隨著集運(yùn)由工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家之間進(jìn)行的運(yùn)輸，擴(kuò)展到發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家之間以及發(fā)展中國(guó)家之間進(jìn)行，大量會(huì)外船涌入市場(chǎng)，獨(dú)立承運(yùn)人紛紛崛起并日益強(qiáng)大，嚴(yán)重沖擊班輪公會(huì)的地位，一些成員公司退出公會(huì)，有些雖仍是會(huì)員，但行動(dòng)更加獨(dú)立自主，班輪公會(huì)的市場(chǎng)占有率呈下降趨勢(shì)。1998年以后，大批船公司紛紛退出公會(huì)組織，班輪公會(huì)的地位和作用已到了岌岌可危的地步。有些學(xué)者認(rèn)為，班輪公會(huì)體制也就是在這一年開始走向消亡。

與此同時(shí)，從20世紀(jì)90年代開始，班輪業(yè)供需矛盾日益尖銳，航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)入前所未有的困難時(shí)期。盡管各船公司努力在航線配置、運(yùn)價(jià)政策、服務(wù)水平等方面增加投入和合作。但實(shí)踐表明一家船公司已孤掌難鳴，無法在“低運(yùn)輸成本、高服務(wù)質(zhì)量”軌道上運(yùn)行。在這種背景下，世界主要班輪公司走上了大規(guī)模聯(lián)營(yíng)的道路。1995年以來，航運(yùn)聯(lián)盟成為航運(yùn)市場(chǎng)的主旋律，6年時(shí)間中，先后進(jìn)行了多輪的聯(lián)盟重組。1994年9月，總統(tǒng)輪船、渣華輪船、東方海外、商船三井和馬來西亞國(guó)際這五家班輪公司成立了第一家名為“全球聯(lián)盟”的聯(lián)盟。此后，又出現(xiàn)了由馬士基和海陸組成的“馬士基/海陸聯(lián)盟”，由赫伯羅特、東方?；?、日本郵船和鐵行箱運(yùn)組成的“偉大聯(lián)盟”以及后來的韓進(jìn)海運(yùn)、德國(guó)勝利、朝陽(yáng)商船組成的“聯(lián)合聯(lián)盟”和川崎汽船、中遠(yuǎn)集運(yùn)、陽(yáng)明海運(yùn)組成的“CKY聯(lián)盟”。

后來，原偉大聯(lián)盟成員鐵行箱運(yùn)集團(tuán)與全球聯(lián)盟皇家渣華輪船集團(tuán)的班輪部門合并后成立新公司“鐵行渣華”，韓進(jìn)收購(gòu)德國(guó)勝利80%的股權(quán)；原偉大聯(lián)盟的東方?；适召?gòu)了原全球聯(lián)盟的美國(guó)總統(tǒng)輪船，但集裝箱業(yè)務(wù)改以總統(tǒng)輪船的品牌經(jīng)營(yíng)。鐵行箱運(yùn)和渣華輪船、東方?；屎兔绹?guó)總統(tǒng)兩例并購(gòu)案例的發(fā)生對(duì)班輪運(yùn)輸業(yè)沖擊很大，特別是沖擊了剛成立不久的幾大航運(yùn)聯(lián)盟。

到1998年，國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸業(yè)內(nèi)的相當(dāng)一部分主要經(jīng)營(yíng)人進(jìn)行了重新配對(duì)組合，赫伯羅特、日本郵船、東方海外、鐵行渣華和馬來西亞國(guó)際組成了新的“偉大聯(lián)盟”，總統(tǒng)輪船、商船三井和現(xiàn)代商船三家組成了“新世界聯(lián)盟”，馬士基/海陸聯(lián)盟、聯(lián)合聯(lián)盟和CKY聯(lián)盟則沒有變化。

1999年1月，法國(guó)達(dá)飛接管了法國(guó)國(guó)家的航運(yùn)公司，11月，馬士基通過收購(gòu)海陸誕生了超大型班輪公司“馬士基海陸”，馬士基/海陸變成了單獨(dú)一級(jí)的航運(yùn)巨頭。集裝箱班輪運(yùn)輸公司的不斷重組、兼并，強(qiáng)烈反映了航運(yùn)聯(lián)盟的不穩(wěn)定性。所幸的是，從1998年開始，航運(yùn)聯(lián)盟進(jìn)入了相對(duì)穩(wěn)定時(shí)期。

公會(huì)黯然謝幕

進(jìn)入21世紀(jì)，隨著經(jīng)濟(jì)環(huán)境的日益開放和公平競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)的逐步提高，班輪公會(huì)組織遭遇前所未有的挑戰(zhàn)。

一方面，班輪公會(huì)濫用壟斷特權(quán)，壟斷定價(jià)和任意收取各種費(fèi)用的行為遭到了全球貨主的強(qiáng)烈反對(duì)。以中國(guó)為例，2001年，所有進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的國(guó)外船運(yùn)巨頭忽然聯(lián)手，以國(guó)際班輪公會(huì)的名義宣布，從2002年1月起在中國(guó)港口向中國(guó)貨主代征收一項(xiàng)名為“碼頭作業(yè)費(fèi)”的額外費(fèi)用。該項(xiàng)收費(fèi)很快被國(guó)內(nèi)船公司效仿以獲得更大收益，并很快演變成行業(yè)潛規(guī)則，讓中國(guó)廣大貨主怒不可遏。這項(xiàng)額外費(fèi)用的征收并非個(gè)例，班輪公會(huì)和航線組織利用壟斷及優(yōu)勢(shì)地位在中國(guó)收取名目繁多的不合理附加費(fèi)包括：碼頭作業(yè)費(fèi)（THC） 、原產(chǎn)地接貨費(fèi)（ORC） 、簽發(fā)提單費(fèi)、制單費(fèi)、打單費(fèi)、換單費(fèi)、旺季附加費(fèi)、幣值附加費(fèi)、集裝箱鉛封費(fèi)、設(shè)備操作管理費(fèi)、保安費(fèi)等不一而足。另一方面，隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)钠占埃疽?guī)模越來越大，經(jīng)營(yíng)行為靈活，以現(xiàn)代化船隊(duì)和優(yōu)質(zhì)服務(wù)為標(biāo)志的獨(dú)立承運(yùn)人已成為班輪公會(huì)的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。對(duì)新出現(xiàn)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，老邁的班輪公會(huì)在穩(wěn)定運(yùn)價(jià)方面的能力已顯得力不從心。

在雙重夾擊之下，班輪公會(huì)逐漸走向了窮途末路。此時(shí)，歐洲貨主再次發(fā)力，不斷游說歐盟立法取消班輪公會(huì)制度。2003年3月，歐盟委員會(huì)根據(jù)歐洲貨主協(xié)會(huì)的請(qǐng)求，正式重新審議歐盟理事會(huì)第4056/86號(hào)規(guī)則的合理性，并于2005年12月14日向歐盟部長(zhǎng)理事會(huì)正式提交了《關(guān)于撤銷對(duì)班輪公會(huì)反壟斷豁免權(quán)的建議書》。歐盟部長(zhǎng)理事會(huì)于2006年初開始對(duì)建議書進(jìn)行了審議，并于2006年9月份確定了取消班輪公會(huì)反壟斷豁免權(quán)的時(shí)間表,即2008年10月18日起正式廢除班輪特權(quán)。

緊接著，美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）主席也明確表態(tài)，認(rèn)為反壟斷豁免權(quán)沒有必要存在。美國(guó)表態(tài)后，世界其它地區(qū)也緊隨其后。班輪公會(huì)呼風(fēng)喚雨的時(shí)代一去不復(fù)返。

值得一提的是，2008年，歐盟取消班輪公會(huì)“反壟斷豁免權(quán)”之時(shí)，正值航運(yùn)市場(chǎng)由盛而衰的關(guān)口，班輪業(yè)一下被推至風(fēng)口浪尖。其未來將走向哪里？

開啟聯(lián)盟新時(shí)代

2008年之后，面對(duì)金融危機(jī)的深度蔓延，以及航運(yùn)市場(chǎng)的急轉(zhuǎn)直下，各班輪公司為擺脫困境，提升競(jìng)爭(zhēng)力，無不窮盡招數(shù)，博弈也進(jìn)一步升級(jí)。

在這場(chǎng)班輪公司博弈之戰(zhàn)中，馬士基于2011年11月推出“天天馬士基”服務(wù)，引起的反響最大?！疤焯祚R士基”服務(wù)推出后，航運(yùn)市場(chǎng)旋即作出反應(yīng)。同年12月，為應(yīng)對(duì)馬士基，G6聯(lián)盟、地達(dá)聯(lián)盟迅速成立；2012年，CKYH聯(lián)盟和長(zhǎng)榮海運(yùn)、中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)不斷深化合作。2013年6月，馬士基又掀起更大波瀾，與達(dá)飛輪船、地中海航運(yùn)組成史上最強(qiáng)聯(lián)盟P3網(wǎng)絡(luò)。

毫無疑問，素以獨(dú)行俠形象示眾的航運(yùn)巨頭馬士基選擇加入聯(lián)盟的大軍，在宣告公司單打獨(dú)斗的時(shí)代終結(jié)的同時(shí)，也證明了聯(lián)盟的力量之大。目前，市場(chǎng)已形成P3、G6和CKYHE聯(lián)盟三足鼎立之勢(shì)，未來，仍不排除有越來越多的成員加入聯(lián)盟或組建新的聯(lián)盟。至此，由馬士基挑起的航運(yùn)公司之間的競(jìng)爭(zhēng)已演變?yōu)槁?lián)盟之間的對(duì)決，隨著越來越多的公司加入聯(lián)盟大軍，聯(lián)盟的力量也變得空前強(qiáng)大。班輪聯(lián)盟正式迎來大發(fā)展時(shí)代。

毫無疑問，隨著聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)的不斷升級(jí)，其影響也逐漸向相關(guān)行業(yè)擴(kuò)散。比如，班輪運(yùn)輸業(yè)方面，一場(chǎng)市場(chǎng)大洗牌已經(jīng)再所難免，誰(shuí)能在市場(chǎng)洗禮中得以生存，誰(shuí)能繼續(xù)擴(kuò)大市場(chǎng)份額，這考驗(yàn)著每一個(gè)公司決策層的智慧和魄力；造船方面，隨著聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)的不斷加劇，航運(yùn)市場(chǎng)掀起了一股船舶大型化浪潮，誰(shuí)把握住了這次機(jī)會(huì),誰(shuí)將變得更加強(qiáng)大；港口業(yè)方面，由聯(lián)盟競(jìng)爭(zhēng)帶來一系列的連鎖反應(yīng)，最直觀的反應(yīng)是，港口及碼頭運(yùn)營(yíng)商將因此面臨新一輪洗牌；貨主方面，對(duì)航運(yùn)巨頭結(jié)成的超級(jí)聯(lián)盟也是表現(xiàn)得憂心忡忡，擔(dān)心聯(lián)盟會(huì)對(duì)全球集裝箱運(yùn)輸線路上運(yùn)價(jià)產(chǎn)生影響，未來全球貨主對(duì)航運(yùn)聯(lián)盟會(huì)越來越保持警惕性，并且力求找到破解聯(lián)盟給他們帶來巨大沖擊的途徑；聯(lián)盟對(duì)反壟斷執(zhí)法和監(jiān)管也將造成影響。交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院發(fā)展中心孫士雯認(rèn)為，P3聯(lián)盟合作覆蓋三大東西主力航線，在亞歐線運(yùn)力占比接近一半，其運(yùn)營(yíng)后對(duì)市場(chǎng)的影響和控制能力，將對(duì)中國(guó)反航運(yùn)壟斷的執(zhí)法和監(jiān)管提出新要求。

顯然，聯(lián)盟已是當(dāng)下和未來班輪市場(chǎng)不得不面對(duì)的重大課題，而且它的連鎖效應(yīng)還將持續(xù)發(fā)酵。P3聯(lián)盟的橫空出世，已將聯(lián)盟的發(fā)展推至了一個(gè)新的高峰，具有劃時(shí)代的意義?？梢灶A(yù)見，聯(lián)盟的江湖，未來依然不會(huì)平靜，永遠(yuǎn)有寫不完的故事，其未來發(fā)展和博弈也將出現(xiàn)更多的版本。