■ 林發(fā)芝 安徽國際商務(wù)職業(yè)學(xué)院

如果把互聯(lián)網(wǎng)比喻成抹平世界的“推土機”，那么在“推土機”工作之前，集裝箱其實已經(jīng)把世界連接在了一起。集裝箱的標(biāo)準(zhǔn)化帶來了運輸效率的提升和運輸費用的下降，使得地球上任何一個地方生產(chǎn)的產(chǎn)品都可以快速而低廉地運送到“門到門”有需求的地方。在這樣的背景下，改變外貿(mào)進(jìn)出口商固守FOB術(shù)語的現(xiàn)狀尤為迫切，本文在與FOB比較的基礎(chǔ)上，分析了進(jìn)出口商選用FCA術(shù)語的優(yōu)勢。本文認(rèn)為，在集裝箱運輸方式下，采用FCA術(shù)語貨物可在出口國任何地點交承運人，并能實現(xiàn)交貨點和風(fēng)險點同時轉(zhuǎn)移，具有比采用FOB術(shù)語更多的優(yōu)勢。

一、問題的提出

自上世紀(jì)70年代以來，集裝箱運輸方式因其“可以在發(fā)貨人倉庫裝貨，中途無需從箱內(nèi)取出重新裝卸，而是直接運到收貨人倉庫卸貨”的“門到門”集合化運輸特點，使得貨物的運輸過程安全、便捷。發(fā)展至今，集裝箱運輸已成為國際貨物運輸?shù)闹饕绞?，國際貨物運輸已進(jìn)入“集裝箱時代”。

在集裝箱運輸方式下，如果是整柜，運輸服務(wù)提供商直接安排集裝箱到工廠的倉庫裝貨，賣方就此履行了交貨義務(wù)；即使是拼箱，賣方也只需將貨物運輸?shù)郊b箱貨運站交給運輸服務(wù)提供商裝柜，完成交貨。貨交承運人的FCA術(shù)語與集裝箱運輸方式高度吻合，使賣方只需在其所在地或其他指定地點將貨物交給買方指定的承運人或其他人，而無需將交貨地點固定在裝運港（PORT OF LOADING）船上；對于買方來說，因為集裝箱運輸所提供的“門到門”服務(wù)，F(xiàn)CA術(shù)語下辦理進(jìn)口運輸手續(xù)也并不比FOB復(fù)雜。而采用FOB術(shù)語因只能適合水運、買賣雙方風(fēng)險劃分點在裝運港船上，將集裝箱“門到門”的運輸分割為“啟運地倉庫到裝運港、裝運港到目的港、目的港到收貨人倉庫”三段，增加了貨物交接過程中風(fēng)險點和費用點，加大了外貿(mào)合同履行的成本，特別是現(xiàn)在有很多集裝箱貨物在抵達(dá)目的港后還要繼續(xù)采用鐵路或公路運輸才能到達(dá)買方的指定地點，采用FOB術(shù)語具有明顯的局限性。

然而在業(yè)務(wù)實踐中，進(jìn)出口商由于長期形成的只采用FOB術(shù)語的習(xí)慣做法以及對FCA術(shù)語認(rèn)識的不足，往往不加區(qū)分地采用只適合水運的FOB術(shù)語，帶來很多的不便或糾紛。根據(jù)國際商會20世紀(jì)90年代對40多個國家的調(diào)查統(tǒng)計，F(xiàn)OB在使用頻率上超過了40%，排在第一位；2009年，我國對外貿(mào)企業(yè)使用價格術(shù)語的調(diào)查結(jié)果顯示，F(xiàn)OB術(shù)語的使用比例為33.94%；據(jù)國際船東組織的一項統(tǒng)計顯示，80%以上的進(jìn)口方首選FOB實施貨物的海洋運輸。這一運輸方式變革和固守FOB術(shù)語的矛盾，往往會給進(jìn)出口雙方帶來額外風(fēng)險和不必要的損失。

二、出口商選用FCA的優(yōu)勢

（一）降低出口商因船貨銜接所帶來的風(fēng)險

在集裝箱運輸中，如果采用FOB術(shù)語，即使出口商在工廠倉庫或者集裝箱貨運站已經(jīng)將貨物交給承運人，但從倉庫或者集裝箱貨運點至裝運港船上的這一過程中的風(fēng)險仍然由出口商承擔(dān)，只有集裝箱全部運到船上之后風(fēng)險才轉(zhuǎn)移給進(jìn)口商。這就造成FOB條件交貨點與風(fēng)險點分離，出口商在已經(jīng)無法控制貨物運輸?shù)那闆r下，還要承擔(dān)由此可能產(chǎn)生的不可預(yù)期的風(fēng)險和費用。

案例一：2009年9月，東陽卓越貿(mào)易有限公司和日本K進(jìn)出口有限公司簽訂了以FOB為價格條件的銷售合同。兩個月后賣方完成備貨，在工廠將貨物裝箱并交給貨運代理運往裝運港。但在運往裝運港的途中，由于下雨路滑再加上司機疲勞駕駛，集裝箱車翻車，導(dǎo)致所載的部分貨物損失；離裝運期很近，來不及重新補齊貨物，于是因短裝賣方向買方支付了大筆違約金。本案中，賣方在工廠倉庫已經(jīng)將貨物交給貨運代理，但工廠倉庫到裝運貨船上的風(fēng)險和費用仍由賣方承擔(dān)；如果采用FCA術(shù)語，賣方就可以在工廠完成交貨，同時運輸風(fēng)險和費用隨著貨交承運人轉(zhuǎn)移給買方，也就避免了賣方不可預(yù)期的各種風(fēng)險。

（二）減輕出口商交貨過程中的損失

從集裝箱“門到門”運輸被分割為進(jìn)出口雙方分別負(fù)責(zé)的情況來看，在FOB條件下，船貨銜接中貨物和船只同時到達(dá)裝運港的可能性很小，往往是出口商先將貨物從工廠運往裝運港等待接貨船舶，但進(jìn)口商由于自身經(jīng)營、價格變動、市場變動等原因，不租船訂艙或者拖延派船接貨，這樣極易給出口商帶來額外的風(fēng)險和損失。

案例二：2006年10月，福建省C公司與阿根廷D公司簽訂了一份價值1200萬美元的FOB大豆出口合同。合同規(guī)定“買方需于2007年2月派船到漳州港接貨，若在此期限內(nèi)不能派船到漳州港接貨，賣方同意保留30天，但期間產(chǎn)生的倉儲、利息、保險等一切費用皆由買方負(fù)擔(dān)?！?007年2月16日賣方已備妥貨物并運往漳州港，但直至3月28日買方仍未派船。于是賣方向買方提出撤銷合同并保留索賠權(quán)，但買方在沒有與賣方進(jìn)行任何聯(lián)系的情況下，5月16日接貨船只才抵達(dá)漳州港。賣方拒絕交貨并提出損失賠償，買方則以未訂到船只為由拒絕賠償損失。其實，買方是因為大豆市場價格波動，邊觀望邊派船接貨，而導(dǎo)致賣方白白將貨物從工廠運到漳州港，并產(chǎn)生高額的倉儲費。最后，雙方和解不能訴至廈門海事法院。廈門海事法院經(jīng)取證調(diào)查，認(rèn)為買方確實未按合同規(guī)定的時間派船接貨，因此判決賣方有權(quán)拒絕交貨，并提出賠償請求，但最終賣方也沒能獲得應(yīng)得的所有賠償。本案如果選用FCA術(shù)語，賣方就可以讓貨物在工廠倉庫等待買方接貨，至少可以不用損失從工廠倉庫到裝運港的運輸費用。

三、進(jìn)口商選用FCA的優(yōu)勢

（一）有利于進(jìn)口商規(guī)劃跨國運輸

FOB條件下出口商的交貨點在裝運港船上，這就意味著進(jìn)口商從貨物裝上船之后才能控制貨物的運輸，降低了其對跨國運輸規(guī)劃的積極性。而隨著現(xiàn)代物流業(yè)服務(wù)功能的完善和集裝箱運輸方式下多式聯(lián)運的發(fā)展，F(xiàn)CA條件進(jìn)口商辦理貨物運輸并不比FOB復(fù)雜，還能夠提前掌控貨物、了解貨物出口國內(nèi)運輸和原產(chǎn)地信息，有更大的空間來選擇運輸服務(wù)提供商、加強跨國物流的可見性和運輸流程的合規(guī)性；考慮到FOB中進(jìn)出口雙方在船貨銜接上可能出現(xiàn)的問題，F(xiàn)CA還往往能減少進(jìn)口商在物流總成本和關(guān)稅方面的支出。

案例三：2013年12月初，上海A外貿(mào)公司與其英國零售進(jìn)口商TESCO簽訂了2014年1月底前出貨10個40高柜自行車零部件的季度銷售合同，合同采用FOB術(shù)語成交，買方先預(yù)付30%貨款、剩余70%等貨物檢驗合格后支付，由買方指定貨代負(fù)責(zé)運輸。到1月10日貨物經(jīng)檢驗合格，全部運到貨代的倉庫等待裝船，賣方也收訖了全額貨款。但臨近春節(jié)、艙位緊張，買方一直訂艙無果，致使貨物春節(jié)后（2月初）才發(fā)出。由于FOB術(shù)語下，賣方需要承擔(dān)貨物在裝運港裝上船之前的費用，因此貨代向賣方收取了貨物滯留的一萬余元倉儲費。經(jīng)與買方交涉，因貨等船導(dǎo)致FOB條件下買方的風(fēng)險前移，該費用應(yīng)由買方承擔(dān)。買方承認(rèn)了船貨銜接工作中的失誤，認(rèn)可費用應(yīng)由其承擔(dān)，但由于買方從其財務(wù)系統(tǒng)中很難支付額外倉儲費，承諾在其后續(xù)訂單中補償，賣方也考慮到長期合作向貨代墊付了此筆費用。本案例中，TESCO作為A公司的大客戶，雙方長期合作，賣方產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定、買方貨款支付及時，但由于10個柜子的貨物從工廠倉庫到裝運港船上的運輸被分割成兩段、買賣雙方分別負(fù)責(zé)，雙方由于船貨銜接點P的時間差產(chǎn)生了一萬余元倉儲費。進(jìn)一步分析還可以發(fā)現(xiàn)，如果采用FCA報價，從點Q到點P出口國內(nèi)運輸?shù)馁M用不含在報價中，此案例中FCA價＜FOB價，因此進(jìn)口方TESCO在進(jìn)口結(jié)關(guān)時FCA價關(guān)稅支付＜FOB價關(guān)稅支付。

圖1 案例三FOB與FCA進(jìn)出口雙方貨物交接點的對比

從案例三可以看出，選用FCA進(jìn)口商能完整享受集裝箱運輸方式的“門到門”服務(wù)，減少跨國運輸?shù)娘L(fēng)險點和費用點，還能提前控制貨物，全程規(guī)劃跨國運輸路線并能降低進(jìn)口關(guān)稅。

（二）實現(xiàn)貨運保險倉至倉的覆蓋

按國際貿(mào)易中的慣常做法，海運貨物投?！耙磺须U”。根據(jù)倫敦保險協(xié)會貨物保險條款（1982年1月1日修訂）和中國人民保險公司國際保險條款海洋運輸貨物保險條款（1981年1月 1日修訂），“一切險”的責(zé)任起訖為倉至倉條款，即自被保險貨物遠(yuǎn)離保險單所載明的啟運地倉庫（或儲存處所）開始運輸時生效，直至該項貨物到達(dá)保險單所載明收貨人的最后倉庫（或儲存處所）為止。但是被保險人要享受倉至倉條款的一個基本前提，就是倉至倉期間內(nèi)都具有保險利益。根據(jù)2010年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則（INCOTERMS 2010）的規(guī)定，采用FOB術(shù)語，一般由買方購買貨物保險，但由于貨物從“啟運地倉庫到裝運港”風(fēng)險沒有從賣方轉(zhuǎn)移給買方,買方無法享受倉至倉條款的保險及賠償；另一方面，賣方因為不是海運保險的投保人，從“啟運地倉庫到裝運港”，賣方也無法獲得倉至倉條款的賠償。因此，F(xiàn)OB術(shù)語下從“啟運地倉庫到裝運港”買賣雙方均不能享受倉至倉條款的賠償。

案例四：2013年2月，廣州AAA物流公司受貨代委托，用FOB深圳的方式將指定貨物從起運地東莞運往目的港亞歷山大（埃及）。發(fā)貨人東莞工廠代收貨人投保了從東莞至亞歷山大的一切險，保險單的被保險人是收貨人。但是，貨物在東莞至深圳的拖車運輸期間由于一切險內(nèi)的風(fēng)險發(fā)生貨損，發(fā)貨人向保險公司索賠被拒絕，收貨人以自己名義憑保單向保險公司索賠也同樣被拒絕。保險公司解釋其對運輸貨物進(jìn)行保險理賠時，從四個方面審核，缺一不可：（1）所遭受的損失與發(fā)生的風(fēng)險之間有直接的因果關(guān)系；（2）所發(fā)生的風(fēng)險是在保險責(zé)任范圍之內(nèi)；（3）依據(jù)“倉至倉條款”，被保險貨物遭損的時間和地點是在保險期間之內(nèi)；（4）在保險標(biāo)的遭受風(fēng)險時，索賠人對貨物具備保險利益。本案中，條件（1）、（2）、（3）都滿足，但收貨人對裝船前的貨物不具備保險利益，保險公司可以拒賠收貨人；發(fā)貨人不是保險單的合法持有人和被保險人，因此保險公司拒賠發(fā)貨人。

在本案中，若選用FCA，則貨交承運人之后就開始享受倉至倉條款待遇，內(nèi)陸運輸中貨物損失的風(fēng)險可以轉(zhuǎn)嫁給保險公司，這樣就能實現(xiàn)貨物集裝箱運輸“門到門”服務(wù)中保險倉至倉的覆蓋。

隨著集裝箱的廣泛使用和國際多式聯(lián)運的迅猛發(fā)展，在“集裝箱時代”FCA術(shù)語應(yīng)該成為未來國際貿(mào)易中最常用的貿(mào)易術(shù)語之一。FCA出口商要防范貨交承運人后貨物控制權(quán)的喪失以及國際多式聯(lián)運提單物權(quán)憑證性質(zhì)不確定性帶來的收匯風(fēng)險，盡量選擇前T/T或L/C、購買出口信用保險；FCA進(jìn)口商要增強對跨國運輸?shù)恼瓶?、對運輸成本的可預(yù)見性和管理力，加強與運輸服務(wù)供應(yīng)商的合作。

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