靳麗麗 陳錦生

（湖南高速鐵路職業(yè)技術學院，湖南 衡陽421002）

隨著我國經濟建設的快速發(fā)展，城市交通量迅速增長，交通出現了日趨緊張的局面，擁堵經常發(fā)生，整個城市的經濟發(fā)展受到制約，緩解交通擁堵問題迫在眉睫。對于城市道路而言，交叉口是城市交通的關鍵。在交叉口，相交道路上運行的不同交通流在此選擇和變換運行方向，是交通流的集散點。在處理上有平面交叉和立體交叉兩種形式，由于立體交叉存在占地面積大、造價高等問題而且也不可能完全解決平面交叉問題，所以平面交叉仍是我國交叉口的主要形式，因此，平面交叉的管理和組織方法仍是緩解城市交通擁堵的重要交通課題。

1 交叉口的交通組織方式[1]

（1）無交通管制；

（2）左轉車輛的交通組織

交叉口左轉車輛是產生沖突點及影響直行車通行能力的主要因素，因此合理地組織左轉車輛的行駛路線是提高交叉口通行能力，保證交通安全的關鍵所在。交叉口左轉車輛的交通組織有幾種途徑：

1）信號燈管制。在設置定周期自動信號燈的路口，實行綠燈信號伺機左轉，在有條件的地方，更應把左轉信號燈與直行信號燈分開，以便完全消除沖突點。

2）環(huán)形交通。在四路以上的交叉口中央設置交通島，使進入交叉口的車輛不受色燈控制而一律繞中心島單向行駛，把所有的沖突點轉變?yōu)榻豢椀慕粎R點。

3）變左轉為右轉。沿街繞行；遠引式交叉。

（3）渠化交通

在道路上劃分道線或用分隔帶、交通島來分隔車道，使不同方向的車輛順著規(guī)定的車道行駛，稱之為渠化交通。這樣做可以達到以下目的：

1）使行人和駕駛員都容易辨明相互行駛的方向，以利于有秩序地通過。

2）控制車輛的行駛方向，使斜交對沖的車流變?yōu)橹苯腔蛲较虻匿J角交織，變沖突點為交匯點。

3）利用交通島限制車道寬度，控制車速，防止超速，并在其上設置交通標志。同時交通島還可以用于行人過街時避車用的安全島。

（4）拓寬交叉口

2 遠引平面交叉口的設計

遠引平面交叉口的設計是著眼于減小交叉口直行車輛延誤和減少交叉口沖突點而采用物理設施分離交叉口車流的交通措施[2],這種措施包括U型回轉交叉口和蝴蝶型交叉口遠引兩種。

U型回轉交叉口設計

進出交叉口的車輛,由于行駛方向的不同,車輛與車輛之間的交錯方式有所不同,在交叉口將產生合流點、分流點和交叉點等交通沖突點。這三種沖突點的存在將直接影響交叉口的行車速度、通行能力和交通安全,其中又以左轉與直行車、直行車與直行車產生的交叉沖突點對交通的影響和危害最大。分析可見,無信號控制傳統(tǒng)交叉口的交叉沖突點達到16個之多,如圖1；而當交叉口限制左轉以后交叉沖突點個數降低到了4個[3],如圖2。

從圖1和圖2可知，交叉口處的左轉車輛對交叉口的交通運行具有很大的影響，如何正確處理和組織左轉車輛，以保證交叉口的交通順暢和安全是設計交叉口的關鍵之一。

U型回轉交叉口設計的目的主要就是較少車輛在交叉口的沖突，把路口的左轉車流遠引到路口的下游，通過主干道較寬的中央分隔帶上的跨越車道實現U型轉彎來組織左轉車流。主干道上的左轉車輛需要通過路口，先直行，再回轉、交織，然后右轉實現左轉[4]，如圖3；相交次干道上左轉車輛需要在路口先右轉、直行，然后通過U型轉彎直行實現左轉，如圖4。

圖1 傳統(tǒng)平面交叉口沖突點

圖2 傳統(tǒng)平面交叉口限制左轉沖突點

圖3 主干道左轉交通運行線路

圖4 次干道左轉交通運行線路

在其交叉口處，主干道進口處車輛運行與通常車輛在交叉口處的運行相似，左車道最里，其次是直行與右轉車道。但主干道上左轉車輛的交通運行與通常車輛的左轉不同。

主干道上左轉車輛完成左轉的步驟是：

（1）左轉車輛經過交叉口后進入減速車道到達回轉路口準備交織回轉；

（2）若對向的直行車流中存在適合的穿插間距時，進而與直行車流交織，變換3個車道后到達右轉車道；

（3）然后再一次右轉實現左轉。

次要道路上的左轉車輛要完成左轉則需要四個步驟：

（1）在道路停車線處停車等待，當直行車道上有適合的穿插間距時開始右轉；

（2）加速并與直行車輛交織進入減速車道，減速在U型回轉開口處停車等候；

（3）等待合適的可穿插間隙，開始U型回轉；

（4）加速與直行車交織、合流，完成整個左轉過程。

與公路交織區(qū)段所不同的是，公路交織段有加速與減速匝道以便交織車輛保證一定的進口或出口速度，而在城市道路中由于交叉口與交叉口之間的間距較短，要想如公路一樣的設置加、減速匝道將不現實。那么，若交織距離過短時，駕駛員將判定一適合的間距直接從回轉口轉入另一方向的右轉車道；若交織距離較長，駕駛員將先轉入直行車道，提升一定的速度，經過一段距離的運行，再轉入右轉車道。交織距離適中時，駕駛員則將在可接受的間距情況下，實現連續(xù)的轉換車道到達右轉車道。實際經驗證明，大多數的駕駛員在有交織行為的時候都期望連續(xù)的轉換車道在短距離內盡快完成交織過程。因此，回轉路口位置條件為，只要在高峰交通時段仍有可接受間距實現回轉，不因交通量過多而發(fā)生排隊長度不足，且左轉車輛延誤不致過大。

3 衡陽市衡州大道苗圃路口簡介

衡州大道是中南重鎮(zhèn)—衡陽市城市主干道、衡陽市三年塑城核心工程、衡陽市城市快速干道東西向中軸線，也是京港高速鐵路衡陽東站連接東西外環(huán)路和衡陽大學城、衡陽體育中心、南華大學新校區(qū)配套工程。

苗圃路口位于珠暉區(qū)苗圃路與衡州大道交叉處（見圖5）。屬于平面四路交叉的X字形交叉，城市主干道與支路交叉路口。目前處于無信號控制交叉口，因衡州大道車速均很快，可達到60KM/h，車流量大，左轉車對主干道行車影響很大，尤其在早高峰時段影響更加明顯。

4 苗圃路口改造方案

圖5 苗圃路口地圖

鑒于該路口苗圃路和象山路直行車較少，考慮將苗圃路口用隔離欄桿封住。衡州大道去往開發(fā)區(qū)方向的左轉車流直行至洪塘路口回轉，直行至苗圃路口后右轉實現左轉；衡州大道上的去往高鐵站方向的左轉車流通過直行至東城國際路段開口進行回轉，因路段交通壓力小于交叉口，且此方向的左轉車流極少，較容易實施；苗圃路左轉車流先右轉通過東城國際路段開口進行回轉，然后直行實現左轉（由于該方向左轉車流很大一部分已被洪塘路口分流，左轉車數量很少，所以回轉時對主干道直行車影響較小）；苗圃路直行車同樣先右轉通過東城國際路段開口進行回轉，然后直行到達象山路口和右轉；象山路左轉車流先右轉直行，到達洪塘路口后回轉后直行實現左轉；象山路直行車先右轉直行，到達洪塘路口后回轉后直行，到達苗圃路口后右轉實現直行。

5 結論

通過對苗圃路口進行U型遠引平面交叉口改造，完全消除了該路口處的沖突點，有效降低了主干道直行車輛的延誤。以上方法因地制宜合理應用，是交叉口連續(xù)交通組織的有效方式。

［1］李江.交通工程學[M].北京:人民交通出版社,2002.

［2］劉啟強.遠引平面信號交叉口基本參數與通行能力研究[D].武漢工業(yè)學院,2008.

［3］寧樂然.遠引交叉在城市連續(xù)交通中的應用探討[J].交通與運輸:學術版,2011(2).

［4］王富,石永輝.左轉遠引交叉口交通組織與幾何參數研究[J].中國市政工程,2010(2).