尹 明，李春艷

(東北師范大學(xué) 商學(xué)院，吉林 長春 130117)

一、引 言

產(chǎn)能過剩的概念最早來自于張伯倫的《壟斷競爭理論》(1933)。他提出，壟斷競爭會使平均成本線高于邊際成本線，進而會導(dǎo)致產(chǎn)能過剩。目前國內(nèi)學(xué)術(shù)界對產(chǎn)能過剩的界定主要從宏觀、中觀和微觀三個維度來進行。宏觀的產(chǎn)能過剩是指經(jīng)濟潛在的產(chǎn)出水平?jīng)]有達到，有效的資源沒有得到充分的利用(張曉晶，2006)。[1]中觀的產(chǎn)能過剩是從整個產(chǎn)業(yè)進行的界定，具體來說，是指整個產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)能力(全部生產(chǎn)用固定資產(chǎn)在一定時期和一定的技術(shù)水平下最大產(chǎn)品生產(chǎn)數(shù)量)沒有達到實際產(chǎn)出時，證明該產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩(周勁，2007)。[2]微觀的產(chǎn)能過剩以邊際收益和邊際成本為基準，將邊際收益維持在邊際成本時出現(xiàn)的產(chǎn)出過剩稱為產(chǎn)能過剩(張曉晶，2006)。[1]

產(chǎn)能過剩會帶來一系列消極影響。從微觀層面來說，產(chǎn)能過剩使產(chǎn)業(yè)中企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品的價格大幅度下降，造成資源的閑置浪費、庫存產(chǎn)品的積壓、企業(yè)利潤的大幅度下降，整個行業(yè)的虧損擴大。產(chǎn)能過剩的危害不僅局限于企業(yè)和產(chǎn)業(yè)，如果不能得到有效的控制，進一步會造成宏觀經(jīng)濟的整體下滑和不確定性因素的增加。例如產(chǎn)能過剩使企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動停滯，企業(yè)利潤下降，直接造成企業(yè)裁員、倒閉、員工的收入減少，進而導(dǎo)致社會整體消費能力不足。即使國家通過減稅、補貼等手段力圖維持經(jīng)濟增長，但是這些都只會造成短期效益，產(chǎn)能過剩的負面影響不會得到根本的改變。

本文從經(jīng)濟類型的角度試圖找到我國汽車產(chǎn)業(yè)中不同經(jīng)濟類型與產(chǎn)能過剩之間的聯(lián)系，進而分析我國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩的原因中經(jīng)濟類型的影響有哪些、有多大。經(jīng)濟類型的劃分標準和所有數(shù)據(jù)均來源于《中國汽車工業(yè)年鑒》。

二、我國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過?，F(xiàn)狀

在當代經(jīng)濟活動中，市場機制下伴隨著競爭，所有的競爭都圍繞著有限的資源而展開，需求和供給已經(jīng)成為競爭中的的重要變量。我國汽車產(chǎn)業(yè)起步于1956年?？v觀我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，在1978年以前的統(tǒng)購統(tǒng)銷階段，中央和地方政府享有對汽車這種重要產(chǎn)品的嚴格的經(jīng)營權(quán)和銷售權(quán)。汽車產(chǎn)品也以重型載貨車為主。1983年，雖然國家決定將我國汽車產(chǎn)業(yè)從計劃分配體制逐步向市場體制轉(zhuǎn)型，但是直至1993年，計劃體制的控制并沒有實質(zhì)上的改變。1993年，我國汽車無論是保有量還是產(chǎn)量，都提高了近10倍。1994年開始，國家主導(dǎo)市場的局面終于得到了改善，國家取消了在生產(chǎn)、分配和流通等環(huán)節(jié)上的計劃和控制。2005年開始我國汽車市場的銷售數(shù)量和銷售規(guī)模得到了前所未有的提升，至2008年，我國汽車銷售數(shù)量已經(jīng)位列世界第二位。雖然我國汽車產(chǎn)業(yè)在量上得到了很大的突破，但隨之帶來的問題是低水平重復(fù)性建設(shè)和結(jié)構(gòu)性過剩而導(dǎo)致的產(chǎn)能過剩問題。

我國汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能過剩問題可以說是個肯定的論斷，并且已經(jīng)得到了官方的高度重視。2008～2009年中國汽車市場像是被打了興奮劑，不僅產(chǎn)量迅速增長，銷量也出現(xiàn)了前所未有的逆市增長，使供應(yīng)量一度趕不上需求量。于是2010～2012年出現(xiàn)了“大躍進”式的生產(chǎn)形勢。新一輪的產(chǎn)能擴充潮迅速展開，包括長安、奇瑞、上汽、東風(fēng)日產(chǎn)、東風(fēng)本田、北京現(xiàn)代等在內(nèi)的國內(nèi)多家主流乘用車廠紛紛公布了規(guī)模龐大的產(chǎn)能擴充計劃。針對國內(nèi)出現(xiàn)的新一輪“造車運動”，國家發(fā)展和改革委員會產(chǎn)業(yè)協(xié)會文件指出，在地方政府的推動下，國內(nèi)汽車企業(yè)的快速擴張加劇了產(chǎn)能過剩的風(fēng)險，因此必須采取措施堅決抑制。有關(guān)統(tǒng)計顯示，我國主要30家汽車企業(yè)(集團) 2015年年底規(guī)劃產(chǎn)能3124萬輛，而3000萬輛以上的產(chǎn)能就已經(jīng)相當于全球汽車年銷量的一半。全國有27個省、區(qū)、市生產(chǎn)整車，主要集中在東北、京津、華東、華中、珠江三角洲和重慶市六個地區(qū)。根據(jù)從地方政府有關(guān)部門所了解的規(guī)劃情況來看，“十二五”末期規(guī)劃產(chǎn)能已經(jīng)遠遠大于市場需求。市場上的原油價格總體上是增長趨勢。如果達到3000萬輛的產(chǎn)能，大約需要6000多萬噸原油，這又是一個需要考慮的重要因素。

國家對汽車產(chǎn)業(yè)的規(guī)劃和政策并不十分健全，仍然存在著管理部門多，職能、業(yè)務(wù)交叉，政策不配套、不協(xié)調(diào)等問題。國家對骨干企業(yè)上項目實行審批制，一個項目往往要經(jīng)過多個部門的批準，審批時間長、資金到位緩慢，甚至不到位等，造成項目形成能力時間拖長，對引進或開發(fā)的產(chǎn)品，因不能及時形成生產(chǎn)能力、及時推向市場，嚴重影響項目效益的正常發(fā)揮。甚至企業(yè)上什么產(chǎn)品，也要政府部門的審定，造成企業(yè)適應(yīng)市場能力差。由于中央、地方兩級政府管理、財政分灶等造成有的項目化整為零，地方也批準一些應(yīng)該由國家批準的項目。由于地方、部門、集團管理體制的存在，并出臺了一些保護色彩濃重的土政策，使汽車配套呈現(xiàn)嚴重的地方封閉、部門封閉、集團封閉的現(xiàn)象；使零部件企業(yè)多而散，不能形成規(guī)模經(jīng)濟；造成投資分散、產(chǎn)品趨同、企業(yè)趨同、成本難以下降、國際競爭力低的狀況；使產(chǎn)品生產(chǎn)集約化、企業(yè)組織集團化步履艱難，制約了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

三、我國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩分經(jīng)濟類型的測度與分析

(一)我國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩分經(jīng)濟類型的測度

資本產(chǎn)出比揭示了資本與產(chǎn)出之間的聯(lián)系，反映了生產(chǎn)率水平的高低。一個經(jīng)濟系統(tǒng)為了獲得單位產(chǎn)出所需要投入的資本量即為資本產(chǎn)出比(王友廣，2005)。[3]以往的文獻通常用資本產(chǎn)出比來衡量經(jīng)濟增長差異的問題。葛新元等(2000)通過計算我國工業(yè)、農(nóng)業(yè)、交通、商業(yè)、建筑和其他部門共6部門在1986～1997年間的資本產(chǎn)出比水平，用資本產(chǎn)出比代表6部門生產(chǎn)率水平發(fā)展變化的特點，進而得出了我國經(jīng)濟中長期存在著不均衡現(xiàn)象的結(jié)論。[4]王有廣(2005)用一種新的方法估算了我國東部、中部、西部三個地區(qū)的資本產(chǎn)出比情況及其變化趨勢，進而解釋了不同地域特征代表不同地區(qū)經(jīng)濟增長的不平衡。如果資本產(chǎn)出比值較小，意味著較少的資本投入會帶來較高的產(chǎn)出。資本產(chǎn)出比往往與技術(shù)水平有著密切的聯(lián)系。較高的技術(shù)水平顯然會帶來更多的產(chǎn)出，這就會使資本產(chǎn)出比值較小；相反的情況，如果技術(shù)水平較低，資本產(chǎn)出比則較高。產(chǎn)能過剩與技術(shù)水平也具有密切的聯(lián)系。技術(shù)含量低，產(chǎn)品升級慢、產(chǎn)品附加值低、產(chǎn)品競爭力差的狀況會導(dǎo)致市場的有效供給不能滿足消費者的消費需求。這正是形成產(chǎn)能過剩的一個重要原因。因此，本文認為，可以從資本產(chǎn)出比的角度來度量我國汽車產(chǎn)業(yè)近幾年的產(chǎn)能過剩情況?？紤]資本產(chǎn)出比在以往文獻中通常通過分部門或者分類型比較測算，本文參考了《中國汽車工業(yè)年鑒》中的分類方法，選擇分經(jīng)濟類型的方法將我國汽車工業(yè)分為內(nèi)資企業(yè)、港澳臺商投資企業(yè)和外商投資企業(yè)三部門來計算各部門的資本產(chǎn)出比情況，進而進行比較分析。這樣分類也可以清晰地反映不同經(jīng)濟類型下我國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩的情況，進而考察產(chǎn)能過剩的原因中有無政府行政體制的原因，或者說我國汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能過剩中是否伴隨有政府的體制機制、政策上的缺陷，以便今后能夠矯正這些不足。本文嘗試用增量資本產(chǎn)出比來測量產(chǎn)能過剩的程度，即投資與產(chǎn)出增量的比值。參考《中國汽車工業(yè)年鑒》2000～2014年的數(shù)據(jù)，用全年完成投資總額代表資本的增量，用工業(yè)總產(chǎn)值增加值代表產(chǎn)出的增量，二者之間的比值即為增量資本產(chǎn)出比。表1是按1999～2013年原始數(shù)據(jù)計算的資本產(chǎn)出比。

表1 我國1999～2013年汽車工業(yè)分經(jīng)濟類型資本產(chǎn)出比

資料來源：根據(jù)《中國汽車工業(yè)年鑒》數(shù)據(jù)整理。

根據(jù)計算后的資本產(chǎn)出比，1999～2013年間的資本產(chǎn)出比值介于-1和+1之間，取值符合資本產(chǎn)出比的概念界定。但是如果詳細分析負值和正值的數(shù)據(jù)，就會發(fā)現(xiàn)二者之間的區(qū)別所在。在整個數(shù)值的整理過程中，全年完成固定資產(chǎn)的投資始終為正，而工業(yè)總產(chǎn)值的增加值卻有年份出現(xiàn)了負值，進而導(dǎo)致增量資本產(chǎn)出比出現(xiàn)了負值。在存在投資總額的情況下產(chǎn)出反而減少，說明投資雖然導(dǎo)致了生產(chǎn)能力的擴張，卻導(dǎo)致了產(chǎn)能的過剩。所以，基于以下三點結(jié)論進行下文的分析：(1)同為正的資本產(chǎn)出比，數(shù)值小的資本產(chǎn)出比要好于數(shù)值大的資本產(chǎn)出比；(2)同為負的資本產(chǎn)出比，情況正好相反，數(shù)值大的資本產(chǎn)出比好于數(shù)值小的資本產(chǎn)出比；(3)數(shù)值為正的資本產(chǎn)出比好于數(shù)值為負值的資本產(chǎn)出比。

圖1可以更加形象地反映1999～2013年間我國汽車產(chǎn)業(yè)分經(jīng)濟類型的資本產(chǎn)出比變化趨勢。

從資本產(chǎn)出比的數(shù)值變化中可以得到以下基本結(jié)論：

1.在1999～2013年間，資本產(chǎn)出比的最高值有九次出現(xiàn)在內(nèi)資企業(yè)，三次出現(xiàn)在港澳臺商投資企業(yè)，三次出現(xiàn)在外商投資企業(yè)。

2.內(nèi)資企業(yè)共有兩年發(fā)生了資本產(chǎn)出比值為負的情況，也就是發(fā)生了產(chǎn)能過剩，分別是2005年和2011年；港澳臺商投資企業(yè)共有四年出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩，分別是2001年、2004年、2008年和2013年；外商投資企業(yè)共有兩年出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩，分別是2008年和2011年。從發(fā)生的次數(shù)上看，港澳臺商投資企業(yè)出現(xiàn)的次數(shù)最多，共四次；內(nèi)資企業(yè)和外商投資企業(yè)發(fā)生的次數(shù)相等，均為兩次。

3.資本產(chǎn)出比最大正值(0.94)和最小負值(-0.93)都出現(xiàn)在內(nèi)資企業(yè)，分別是2004年和2005年。

(二)我國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩分經(jīng)濟類型的原因分析

1.從圖1中可以看出，2005年內(nèi)資企業(yè)的資本產(chǎn)出比折線圖發(fā)生了較明顯的下降趨勢，說明發(fā)生了嚴重的產(chǎn)能過剩，所以重點考察2005年的產(chǎn)能過剩原因。回顧我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程，2005年，由于汽車原材料、能源價格的上漲，銷售費用、利息支出的增加，汽車后市場效益沒有充分顯現(xiàn)等因素的影響，雖然汽車銷售仍然平穩(wěn)增長，但是企業(yè)的效益和產(chǎn)業(yè)的效益、總體利潤水平呈現(xiàn)大幅度下滑。2005年產(chǎn)品銷售收入同比增長率低于汽車銷量同比增長率3.7%，產(chǎn)業(yè)利潤總額同比下降了24.3%，虧損企業(yè)數(shù)量和金額同比均有所增加。2005年，內(nèi)資企業(yè)組織結(jié)構(gòu)進行了大規(guī)模的調(diào)整，盡管沒有發(fā)生令產(chǎn)業(yè)震撼的大聯(lián)合重組，但是重組依然在有序和不斷地進行。圍繞著整車廠，基本形成了東北(長春、沈陽等)、長三角(上海、南京等)、珠三角(廣州、柳州等)、西南(重慶等)、京津、武漢共六個產(chǎn)業(yè)集群。有形容說 “十五”期間我國汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)銷增長呈拋物線形，即1999年至2002年產(chǎn)能利用率一直處于下降的趨勢，直至2003年開始出現(xiàn)提高，在2004年達到最高點，至2005年又出現(xiàn)了負值。

2.2008年，港澳臺商投資企業(yè)和外商投資企業(yè)的產(chǎn)能均出現(xiàn)了過剩。2008年發(fā)生了國際金融危機，使市場資金流動性變差，特別是給人們造成了心理的恐慌，消費者的消費觀念趨于保守。這對港澳臺商投資企業(yè)和外商投資企業(yè)的影響較大，出現(xiàn)了產(chǎn)能過剩的情況；然而從資本產(chǎn)出比值上看，內(nèi)資企業(yè)并沒有受到太大的影響。

3.2011年，外商投資企業(yè)和內(nèi)資企業(yè)都發(fā)生了第二次產(chǎn)能過剩。2011年3月，日本發(fā)生了大地震，地震伴隨著海嘯致使一些日本的汽車企業(yè)停產(chǎn)或者減產(chǎn)。這對中國汽車企業(yè)也產(chǎn)生了較大的影響，主要集中在日本汽車企業(yè)在華合資企業(yè)。由于這些企業(yè)生產(chǎn)車型國產(chǎn)化率未能達到100%，當?shù)卣鹪斐闪悴考?yīng)出現(xiàn)短缺時，大多數(shù)企業(yè)不得不停產(chǎn)或減產(chǎn)。2011年6月，豐田在華所有整車工廠的開工率調(diào)整為平時的50%，部分生產(chǎn)線的開工率只有30%。

4.外商投資企業(yè)的資本產(chǎn)出比出現(xiàn)負值即產(chǎn)能過剩情況最少。究其原因，除了經(jīng)濟類型本身所帶來的特性外，不可忽視在這段時間里發(fā)生的重要推進性事件。2001～2005年，中外汽車企業(yè)的合資合作與國內(nèi)企業(yè)之間的聯(lián)合重組取得了較大的進展，5年間共建立中外合資企業(yè)170余家，行業(yè)的幾個大集團，如一汽、東風(fēng)、上汽、北汽、廣汽等幾乎都參與到合資與合作的浪潮中。合作領(lǐng)域也從整車、零部件、汽車出口、租賃到汽車物流等領(lǐng)域或服務(wù)。

5.1999～2004年間，我國汽車產(chǎn)業(yè)中內(nèi)資企業(yè)共有四年產(chǎn)能利用率均高于港澳臺商投資企業(yè)和外商投資企業(yè)?；仡櫸覈嚬I(yè)發(fā)展軌跡，2002年是我國加入WTO后的第一年，國內(nèi)汽車市場高速增長；同年，國家加大了基礎(chǔ)設(shè)施投資的力度，水電、礦業(yè)、油田、公路和鐵路建設(shè)等對重型載貨車的需求增加，拉動汽車產(chǎn)銷出現(xiàn)增長。

四、結(jié) 論

本文簡要地從宏觀、中觀和微觀三個維度闡釋了產(chǎn)能過剩的概念，結(jié)合我國汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩的狀況分析了產(chǎn)能過剩的危害。從資本產(chǎn)出比的視角測算了1999～2013年我國汽車產(chǎn)業(yè)不同經(jīng)濟類型下產(chǎn)能利用情況。研究發(fā)現(xiàn)，港澳臺商投資企業(yè)的產(chǎn)能過剩次數(shù)最多，但是程度較輕；內(nèi)資企業(yè)產(chǎn)能過剩次數(shù)雖然少于港澳臺商投資企業(yè)，但是程度最為嚴重；外商投資企業(yè)的產(chǎn)能利用情況最為平穩(wěn)，雖然出現(xiàn)了兩次產(chǎn)能過剩，但是和內(nèi)資企業(yè)相比程度較輕，總體產(chǎn)能利用情況最為平穩(wěn)。

中央政府在產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程中發(fā)揮著重要的作用，無論是計劃經(jīng)濟年代還是現(xiàn)今的市場經(jīng)濟時代。[5]汽車產(chǎn)業(yè)在成長之初由于計劃經(jīng)濟體制的高度集權(quán)，政府代替企業(yè)成為市場主體。隨著汽車產(chǎn)業(yè)的成長，企業(yè)逐漸取代政府成為了市場競爭的主角，然而仍然不能忽視政府的調(diào)控作用。但是，如果政府的控制過多，則可能導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)向不利的方向發(fā)展。[6]在市場經(jīng)濟條件下，政策的制定應(yīng)該立足于市場，緊緊圍繞市場競爭的思維展開，并有利于企業(yè)的競爭性成長。[7]

除了中央政府，地方政府的作用也不容忽視。在很多省份，汽車產(chǎn)業(yè)都是支柱產(chǎn)業(yè)，為了增加地方GDP和拉動稅收、就業(yè)等相關(guān)指標，地方政府不惜代價地上項目；為了維護地方利益，地方政府強行進行市場割據(jù)，造成了一些缺乏競爭力的企業(yè)茍延殘喘，陷入經(jīng)營困境。低水平的重復(fù)建設(shè)造成了產(chǎn)能的嚴重過剩。我國國有企業(yè)占投資主體的屬性對政府的行為提出了更高的要求，政府要將決策的重點放在如何完善有關(guān)市場機制上，制定公開、公正的競爭規(guī)則，設(shè)計長遠的產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，制定吸收多余產(chǎn)能的消費政策；同時，通過稅收等手段引導(dǎo)大眾的消費傾向，適應(yīng)中國的資源能力。

汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)能過剩，實際上從深層次體現(xiàn)了中國汽車產(chǎn)業(yè)沿襲舊有慣性，即單純復(fù)制數(shù)量增長的落后模式，以及汽車經(jīng)濟在中國鮮明的“區(qū)域經(jīng)濟”特色。如果不及時從產(chǎn)業(yè)、市場的宏觀層面遏制這種低水平惡性競爭，中國汽車業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整將在產(chǎn)銷量的高速膨脹中誤入歧途，錯過做強、做精進而實現(xiàn)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的最佳機遇期。一個充分競爭的汽車市場不可避免會出現(xiàn)一定程度的結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩，但過剩的規(guī)模和比例不能過度，否則會危及整個產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展，并對國民經(jīng)濟發(fā)展造成不良影響。因此，抑制汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過剩就成為調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)科學(xué)發(fā)展的重要課題。然而，由于汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈長、帶動性強等特點，大規(guī)模地發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)不僅能夠給地方經(jīng)濟發(fā)展帶來較大的收益，還能促進地方就業(yè)的增加。正是汽車產(chǎn)業(yè)所特有的經(jīng)濟和社會效益，在利益的驅(qū)動下，汽車產(chǎn)業(yè)成為地方政府發(fā)展經(jīng)濟的重點，并作為其提高政績的一個重要著力點。在這樣的背景下，要抑制汽車產(chǎn)能的過度擴張，就需要企業(yè)、市場、政府來共同應(yīng)對、解決。

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