楊曉慶， 何明衛(wèi)， 何 民

(昆明理工大學 交通工程學院， 昆明 650500)

?

交通公眾意見調(diào)查的主觀性偏差及對策

楊曉慶， 何明衛(wèi)， 何 民

(昆明理工大學 交通工程學院， 昆明 650500)

將交通公眾意見調(diào)查中被調(diào)查者的主觀性偏差分為基于利益驅動、基于心理和習慣、基于認知和理解3類. 結合昆明市一二一大街與學府路單向交通系統(tǒng)公眾意見調(diào)查案例，分析了各類主觀性偏差的產(chǎn)生原因，在此基礎上，從問卷設計、抽樣、與被調(diào)查者的溝通以及偏差辨識4個方面提出減少主觀性偏差的對策. 研究成果可為交通公眾意見調(diào)查的相關研究和應用提供借鑒.

交通系統(tǒng)評價； 公眾意見； 問卷調(diào)查； 主觀性偏差

近年來，利用交通政策或交通管制措施調(diào)節(jié)出行者的交通行為、最大限度地促進交通供給和交通需求相協(xié)調(diào)已經(jīng)成為城市交通管理者最常用的手段[1]. 由于絕大多交通政策或措施本身固有的利弊雙重性，因此需要對其進行客觀、科學的評價. 而傳統(tǒng)的評價方法都只注重從技術、經(jīng)濟兩方面，較少考慮公眾的感受和接受度，因此，將公眾意見納入到評價系統(tǒng)中具有一定的指導作用.

公眾調(diào)查作為反映公眾想法和意愿的一種調(diào)查方法，應用非常廣泛. 在交通規(guī)劃領域，出行者作為被調(diào)查的主體，是否贊同、理解、接受這項調(diào)查，是否能夠客觀、理性地回答調(diào)查問題，將直接影響到調(diào)查結果的可信度. 研究發(fā)現(xiàn)，部分被調(diào)查者在接受問卷調(diào)查時，都帶有較強的主觀性，從而容易導致調(diào)查偏差[2-5].

在交通公眾意見調(diào)查的實施和應用中，被調(diào)查者的主觀性偏差往往未引起足夠的重視，很多的交通公眾意見調(diào)查結果被直接使用. 有偏的、甚至錯誤的公眾意見將會誤導和干擾交通政策或措施的客觀評價和科學決策. 而目前國內(nèi)對公眾意見調(diào)查中的主觀性偏差缺少相關的研究. 本文結合案例，分析了交通公眾意見調(diào)查中存在的被調(diào)查者的主觀性偏差的種類，產(chǎn)生偏差的原因以及相應的對策，旨在引起決策者和相關規(guī)劃設計者的重視，并為交通公眾意見調(diào)查的相關研究和應用提供參考.

1 公眾意見調(diào)查中的主觀性偏差

根據(jù)所產(chǎn)生原因的不同，本文將被調(diào)查者的主觀性偏差分為3類. 第1類為基于利益驅動的主觀性偏差，即被調(diào)查者站在自身利益的角度，出于維護自身利益的目的，而產(chǎn)生的主觀性偏差；第2類為基于心理和習慣的主觀性偏差，即被調(diào)查者不帶有維護利益的動機，而是由于自身心理和習慣所產(chǎn)生的主觀性偏差；第3類為基于認知和理解的主觀性偏差，這類偏差是由于對問卷設計中某些問題不能正確地認知和理解所導致.

2 被調(diào)查者主觀性偏差產(chǎn)生的原因

2.1 基于利益驅動的主觀性偏差產(chǎn)生的原因

基于利益驅動的主觀性偏差產(chǎn)生的主要原因為被調(diào)查者在完成調(diào)查問卷時更多考慮的是與自身利益密切相關的問題，而并非從全局及整體上客觀地加以把握. 被調(diào)查者站在自身利益的角度回答問題本身無可厚非，因為任何一項政策和措施的實施，本來就是多方利益的博弈，以求系統(tǒng)效益的最大化. 公眾意見調(diào)查的目的也是希望了解利益各方的看法和評價. 但是，部分被調(diào)查者可能出于維護自身利益的目的，為了提高總體樣本中個體因素的影響力，而故意選擇某些選項，試圖按照他們的喜好來影響政策的制定[2].

昆明市一二一大街與學府路單向交通系統(tǒng)于2008年1月1日正式實施，其主要方案為一二一大街和學府路2條主干路配對單行. 為對該單向交通系統(tǒng)進行系統(tǒng)評價，在2009年4月進行了昆明市一二一大街與學府路單行系統(tǒng)公眾意見調(diào)查. 圖1反映的是不同群體對單行方案實施前后公交便利程度的評價. 單行方案實施后，一二一大街和學府路均在道路單行方向的一側開辟了逆向公交專用道，允許公交車逆向行駛. 一方面，沒有增加居民到達公交站點的距離；另一方面，由于設置了公交專用道，為公交車提供了專有路權，公交運行服務水平大幅度改善，公交車速明顯提高. 總的來看，實施單行后，該片區(qū)公交系統(tǒng)服務水平得到明顯改善. 根據(jù)公交出行群體對單行前后的公交便利性的評價，也印證了公交乘客搭乘公交的便利性得到了提升. 但是，從圖1可以看出，由于單行方案造成需繞行的被調(diào)查者(小汽車使用者)認為單行后公交比單行前更不便利的比例比不需要繞行的被調(diào)查者要高的多. 這可以推斷部分需要繞行的被調(diào)查者為了反對單行方案，非理性地回答了這一問題.

圖1 單向交通系統(tǒng)實施后小汽車群體對 公交便利性的評價

2.2 基于心理和習慣的主觀性偏差產(chǎn)生的原因

社會心理學研究表明，維護自身利益(尤其是個人隱私)不受威脅是人們共有的心理特征，在社會交往活動中，人們不會輕易將自己的隱私向陌生人透露. 因此，居民出行調(diào)查表格設計應考慮到居民的這種心理特征，調(diào)查內(nèi)容應盡量安排在可使居民認同的深度和廣度內(nèi)[6]. 同時，如果調(diào)查內(nèi)容過于復雜、冗余信息過多，被調(diào)查者會產(chǎn)生反感情緒，以消極的態(tài)度應付完成整個調(diào)查，將嚴重影響到調(diào)查問卷的準確率.

不可回避的是，少部分被調(diào)查者沒有經(jīng)過獨立思考，人云亦云，受身旁的人影響，而不是根據(jù)自己的獨立思考和理性判斷來回答問題.

在實際的公眾意見調(diào)查中，部分被調(diào)查者表示，個人習慣對他們的出行行為有嚴重的影響. 如在微循環(huán)道路整治中，原來習慣走的路線由于交通整治而無法再走，即使有更好的可替代的線路實現(xiàn)其通行，仍有少量的居民對此抱怨，針對這部分人所做的意愿調(diào)查必然存在偏差.

2.3 基于自身認知和理解的主觀性偏差的原因

1) 如果在問卷設計時，對問題和選項的設置存在歧義，定義不明確，選項之間存在較強的相關性，用語太專業(yè)等問題，將會使被調(diào)查者對問題和選項不能清晰理解，難以回答，出現(xiàn)隨意勾選的現(xiàn)象，這將會導致較大偏差.

2) 由時間跨度較大造成被調(diào)查者對方案或政策實施前的交通運行狀態(tài)信息模糊. 例如昆明市一二一大街與學府路單向交通系統(tǒng)于2008年1月1日正式實施，而2009年4月才對其進行公眾意見調(diào)查，時間跨度較長，有些問題的回答需要與單行前的交通運行狀況比較，被調(diào)查者因記憶模糊而導致調(diào)查失真.

3) 由于被調(diào)查者絕大多數(shù)并非交通專業(yè)人士，不能明辨哪些交通狀況與所調(diào)查的交通規(guī)劃方案有關，哪些無關. 以一二一大街與學府路單向交通系統(tǒng)公眾意見調(diào)查為例，單行后該片區(qū)的交通需求與單行前相比發(fā)生了一些變化. 以學府路周邊區(qū)域為例，兩側新建了一些新的居民小區(qū). 隨著這些新建小區(qū)的建成和居民大量入住，產(chǎn)生大量交通需求，從而導致學府路部分路段和交叉口交通壓力增大. 因此，單行后部分交通擁堵路段和節(jié)點與是否單行無直接關系，主要是由于交通需求發(fā)生了改變. 如隨著教場片區(qū)的開發(fā)，教場中路與教場東路的交通流量大幅度增加，導致學府路與民院路交叉口、教場中路與學府路交叉口交通壓力增加. 由于單行后提高了路段和交叉口的通行能力，假設沒有實行單行，在現(xiàn)狀交通需求增加的背景下，這些路段和交叉口的交通狀況將更加惡化. 但部分被調(diào)查者并不具備這樣的判斷能力，他們所感受到的是這些交叉口比單行前擁堵，所以在回答問題時，他們會認為這是由于單行方案造成的.

此外，盡管被調(diào)查者對問題本身能夠清楚理解，但由于對某些調(diào)查問題難以把握，造成誤判. 如在調(diào)查居民對單行前后交通安全的評價時，僅21%的被調(diào)查者認為單行后交通安全狀況惡化，36%的被調(diào)查者反而認為交通安全狀況變好. 而從昆明市交警支隊事故處獲得統(tǒng)計資料表明，單行后第1年的交通安全較單行前嚴重惡化：2007年發(fā)生交通事故8起，死亡人數(shù)8人；2008年發(fā)生交通事故30起，死亡人數(shù)40人.

3 對策

3.1 合理設計問卷

合理設計問卷可以有效地避免被調(diào)查者的部分主觀性偏差. 在問卷的開始部分，需要給出本次調(diào)查的介紹. 介紹的內(nèi)容包括調(diào)查的目的及意義、調(diào)查的方法、相關承諾、調(diào)查的組織方等. 這樣，一方面可以讓被調(diào)查者充分認識到本次調(diào)查的重要性，增強他們的責任感，以使被調(diào)查者能認真對待本次調(diào)查、客觀回答各問題. 另一方面，可在一定程度上消除其擔心個人信息、觀點及隱私泄露的心理，讓其能比較放心地回答問題.

為了使被調(diào)查者能在最短的時間內(nèi)準確地完成調(diào)查問卷，在滿足調(diào)查目的的前提下，調(diào)查表格應力求簡單. 在設計問卷時，要注意各問題以及選項的獨立性，注意各問題及選項能清晰無誤地讓被調(diào)查者理解，盡量避免使用一些較專業(yè)的詞匯. 同時，要注意時間跨度，如在針對某交通措施好壞的評價，需要被調(diào)查者能比較準確地把握方案實施前的狀況，必要時可以給出一些基本情況和數(shù)據(jù)的提示.

盡管由利益驅動、心理以及習慣等因素而造成的主觀性偏差難以避免，但在設計問卷時，需要在問題和選項的設置中充分考慮這些因素，將這類偏差盡可能降低到最低程度. 要認真分析被調(diào)查者的心理，合理設置問題及選項的內(nèi)容和問題及選項出現(xiàn)的順序. 對一些易受心理和利益驅動干擾影響的問題的設置，可給出相關提示，提醒被調(diào)查者要理性回答. 如在詢問居民對單向交通系統(tǒng)的利弊看法時，問題設置方式一 “你對單行方案的利弊的觀點是？”和問題設置方式二“有人說，設置單行盡管對沿線兩側居民帶來不便，但對整個城市交通運行來講，是利大于弊，你的觀點是？”所得到的調(diào)查結論會有比較明顯的區(qū)別.

初步的調(diào)查問卷設計好后，需要反復討論修正，并進行小樣本的預調(diào)查. 通過預調(diào)查，可發(fā)現(xiàn)沒有考慮周全的問題，并再次進行修正.

3.2 合理抽樣

由于公眾意見調(diào)查的結果需要反映不同群體、不同利益方的意見和態(tài)度，因此，合理抽樣至關重要. 如果抽樣不具有代表性，在樣本中占優(yōu)勢的一方的意見將會壓倒其他各方的意見，這樣將使基于利益驅動的主觀性偏差放大，根據(jù)該調(diào)查結論所做的決策將不能兼顧各方利益.

圖2 基于影響度分層抽樣示意圖

常用的抽樣方法有簡單隨機抽樣法、分層抽樣法、等距抽樣以及整群抽樣等[6]. 通過比較，本文提出在公眾意見調(diào)查時使用基于影響度的分層抽樣法. 所謂影響度，即所評價的交通政策或措施對該群體的影響程度. 該方法先將確定好的抽樣總體分為不同的層，即不同的群體或者利益相關方，然后根據(jù)影響度和各層的大小(人口數(shù))確定各層的抽樣率，最后再采取簡單隨機抽樣法，抽取各個層的樣本.

3.3 加強與被調(diào)查者的溝通

在實施調(diào)查的過程中，要加強與被調(diào)查者的溝通. 與被調(diào)查者的溝通主要有2個手段. 一是通過各種媒體進行宣傳，使被調(diào)查者能認識到調(diào)查的目的和意義，調(diào)查主要內(nèi)容和方法. 通過宣傳，使被調(diào)查者對本次調(diào)查引起重視，提高責任感，能更加積極的參與調(diào)查工作. 二是通過調(diào)查人員與被調(diào)查者的溝通. 在調(diào)查工作開始之前，需要對調(diào)查人員進行專門的培訓. 調(diào)查人員在調(diào)查過程中需要對被調(diào)查者存在的疑惑進行講解，尋求理解和支持，同時消除被調(diào)查者的心理戒備.

3.4 對主觀性偏差進行辨識

在獲得調(diào)查結果后，需要分析調(diào)查信息的可信度，對被調(diào)查者的主觀性偏差要進行辨識. 對被調(diào)查者主觀性偏差的辨識主要有2種方法，一是分析每位被調(diào)查者的回答內(nèi)容，找出前后回答的內(nèi)容是否存在明顯矛盾之處，如果存在，則對這位被調(diào)查者所回答的內(nèi)容謹慎使用，甚至摒棄，視為無效樣本. 二是通過與調(diào)查所得的實際交通運行狀態(tài)進行對比來辨識偏差. 實際交通運行狀態(tài)包括交通流量、車速、服務水平、交通設施調(diào)查等. 如果發(fā)現(xiàn)被調(diào)查者的回答與實際調(diào)查所得交通運行狀態(tài)存在較明顯的矛盾之處，則需要分析原因，謹慎使用. 如調(diào)查單行前后高峰時段通過一二一大街全路段所需時間的變化(如表1)時，僅有17%的被調(diào)查者認為節(jié)省了時間，大部分被調(diào)查者認為增加了時間. 而根據(jù)實際調(diào)查，一二一大街單行后高峰時段的車速較單行前明顯增加，其晚高峰的行程速度由15.77 km/h增加到20.57 km/h，行程時間大幅度減少. 通過對比可以發(fā)現(xiàn)問卷調(diào)查和實際的交通運行狀態(tài)調(diào)查存在矛盾，因此需對問卷調(diào)查的這一結論分析原因，謹慎使用.

表1 單向交通實施后高峰時段通過一二一大街行程時間的變化的評價

4 結束語

真實、客觀的交通公眾意見將為客觀評價交通政策或措施和科學決策提供重要的參考依據(jù). 在進行公眾意見調(diào)查和分析時，須注意盡可能的降低被調(diào)查者的主觀性偏差，對所產(chǎn)生的主觀性偏差進行有效的辨識.

通過研究，交通公眾意見調(diào)查中被調(diào)查者的主觀性偏差可分為基于利益驅動、基于心理和習慣、基于認知和理解3類. 通過合理設計問卷、合理抽樣、加強與被調(diào)查者溝通、調(diào)查結束時對主觀性偏差進行辨識等手段可以有效避免主觀性偏差的影響. 對主觀性偏差進行辨識具有較大難度，如何建立一種有效的數(shù)學模型來科學的辨識主觀性偏差以及評價公眾意見調(diào)查的可靠度，這正是作者下階段的研究重點. 總之，不考慮公眾的意向，規(guī)劃工作就難免失去針對性；不從專業(yè)的角度盡量避免主觀性偏差，就會誤導和干擾交通政策或措施的客觀評價和科學決策. 對決策者和規(guī)劃設計者來說，如何在工作中將兩者進行有效的結合至關重要. 這些都需要我們在今后的實踐中不斷地探索和總結.

[1] 邵潔, 關宏志, 王鑫. 正交試驗設計在交通意向調(diào)查中的應用[J]. 公路交通科技, 2005(10): 106-109.

[2] Lu Hui, Tony Fowkes, Mark Wardman. Amending the incentive for strategic bias in stated preference studies: a case study in users’ valuation of rolling stock[J]. Transportation Research Record(0361-1981), 2008, 2049: 128-135.

[3] Arentze T, Borgers A, Timmermans H, et al. Transport Stated Choice responses: effects of task complexity, presentation format and literacy[J]. Transportation Research Part E(1366-5545), 2003, 39(3): 229-244.

[4] Brown T C, Ajzen I, Hrubes D. Further tests of entreaties to avoid hypothetical bias in referendum contingent valuation[J]. Journal of Environmental Economics and Management(0095-0696), 2003, 46(2): 353-361.

[5] Wardman M, Bristow A L. Noise and air quality valuations: evidence from Stated Preference residential choice models[J]. Transportation Research D(1361-9209), 2004, 9(1): 1-27.

[6] 張衛(wèi)華, 陸華普. 城市交通規(guī)劃中居民出行調(diào)查常見問題及對策[J]. 城市規(guī)劃學刊, 2005(5): 86-90.

Subjective Bias in Transportation Public Opinion Survey and Countermeasures

YANG Xiao-qing, HE Ming-wei, HE Min

(Faculty of Transportation Engineering, Kunming University of Science & Technology, Yunnan Kunming 650500, China)

The subjective bias of respondents in the transportation public opinion survey is divided into three categories based on the profit-driven, the psychology and habits, the cognition and understanding. Based on public opinion survey of the one-way system of the 121stAvenue and Xuefu Road in Kunming, the causes of the various subjective biases are analyzed. On the basis of the analysis, the countermeasures from questionnaire design, sampling, communication with respondents and bias identification, are presented to minimize subjective bias. The research results can provide a reference for the further study and application of transportation public opinion survey.

traffic system evaluation; public opinion; questionnaire survey; subjective bias

10.13986/j.cnki.jote.2015.03.004

2015- 03- 05.

云南省教育廳科學研究基金項目(項目編號：2013Y315).

楊曉慶(1989—)， 女， 山西陽泉人， 碩士研究生， 研究方向為交通規(guī)劃. E-mail：kmustyangxiaoqing@163.com.

U 491

A

1008-2522(2015)03-14-04