優(yōu)勢不是永恒的

劉巽良 眾盟航運(yùn)咨詢（上海）有限公司 總經(jīng)理

在油價(jià)持續(xù)高企的2012 ～2013年，燃油成本占到了船舶營運(yùn)成本的50%～60%，節(jié)油就是提高競爭力。應(yīng)運(yùn)而生的就是節(jié)油性能好、裝載能力相對(duì)更大的極大靈便型（Ultramax），堪稱超靈便型（Supramax）殺手，其實(shí)極大靈便型散貨船是超靈便型散貨船的升級(jí)版，不僅油耗大幅度降低，而且裝載能力也提高了六至七千噸。自2013年初開始逐步受到市場追捧，2013年3月15日，CNPI指數(shù)為2494萬美元，至4月30日達(dá)2822萬美元，指數(shù)幾乎是直線上升，然后逐步下滑至今日的2726萬美元。

2013年初，一部分船東在航運(yùn)市場尚未明顯好轉(zhuǎn)的情況下，審時(shí)度勢果斷下單建造這種節(jié)油型船，而更多的則是在2014年中，船價(jià)抵達(dá)頂峰后跟風(fēng)的買家。指數(shù)只是一個(gè)平均數(shù)，高于指數(shù)價(jià)格成交的大有人在，在日本、韓國造船的價(jià)格則大都在3000萬美元以上了。

圖一：Ultramax新造船價(jià)格自2013年1月至今的走勢

早在2013年12月30日第61期中國新造船價(jià)格指數(shù)的配套評(píng)論中，我們就指出：“這半月的市場大熱點(diǎn)是64K，訂單多到令人驚訝，這樣下去是否會(huì)重蹈57K覆轍？”一位希臘船東閱后大為不解和不悅，致函質(zhì)問我為什么看淡這種極具競爭力的新船型。到了2014年夏我們看到更多船東，尤其是融資租賃公司對(duì)這種船型幾乎達(dá)到了癡迷的程度，動(dòng)輒十幾，甚至幾十艘的訂單。以國內(nèi)某銀行系融資租賃公司為例，2014年的3、4、6月份分別新造30艘極大靈便型（64000 DWT）干散貨船。2014年6月，我受邀參加一家融資租賃公司的項(xiàng)目評(píng)審會(huì)，直白地告訴了甲方我的看法：由于這一類別（40 ～65K）船型的船齡十分年輕，且分布極不均勻（見圖二），而航運(yùn)市場正值一個(gè)長周期下降通道的初期，此時(shí)入市風(fēng)險(xiǎn)很大，無論是油價(jià)下跌，或利率上升，或需求趨緩都將造成船價(jià)的下跌，而預(yù)計(jì)2016年交船的時(shí)候正是市場最低迷的階段，所以建議不要買入?？上?，甲方并未聽勸，毅然決然地下單造船了，聽說數(shù)量還不小。不差錢！

圖二：40～65K船隊(duì)船齡分布

右縱坐標(biāo)（棒圖）為各年份建造的船舶總載重噸，左縱坐標(biāo)（紅色曲線）為某年份前建造的船舶占總船隊(duì)的比重（%），紅色曲線向上凹，此曲線向上凹（斜率為正）說明船隊(duì)船齡分布偏年輕，斜率越大說明船齡分布越偏年輕；反之，此曲線向下凹（斜率為負(fù)）說明船隊(duì)船齡老化，斜率（負(fù)值）越大說明船隊(duì)越老化。顯然，現(xiàn)役船隊(duì)的船齡分布極不均衡，船齡年輕化十分明顯。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，目前40K至64K DWT散貨船手持訂單量近785艘，其中有581艘為Ultramax型散貨船。在這581艘在建新船中，有290艘預(yù)計(jì)將于2015年交付，有211艘預(yù)計(jì)將于2016年交付。在建Ultramax型散貨船主要由中國船廠建造。

天有不測風(fēng)云，至2014年底，油價(jià)大跌，節(jié)油型的極大靈便型船競爭優(yōu)勢明顯減弱。由于某些船東和融資租賃公司在下單造船時(shí)并沒有獲得長期可靠的租約，而是抱著在市場上行時(shí)船臺(tái)轉(zhuǎn)售的投機(jī)心態(tài)。于是，一旦遇到市場下滑，一個(gè)個(gè)都慌不擇路地選擇拋售了。據(jù)說待售在建新船數(shù)量已經(jīng)超過了40艘。

與同類型上一代超靈便型（57000DWT）相比，極大靈便型船不僅多了7000噸的載重量，而且還有優(yōu)越的節(jié)油性能。這就是此輪新造船扎堆的主要理由和動(dòng)機(jī)。但是，世界上沒有永恒的優(yōu)勢，優(yōu)勢和劣勢常發(fā)生逆轉(zhuǎn)。

舉例說明如下：一艘57000 DWT的Supramax干散貨船日均油耗約為30.4噸，一艘64000 DWT的Ultramax干散貨船日均油耗則為25.75噸。從2013年的燃油價(jià)格看，新加坡380CST船用燃料的高峰價(jià)格出現(xiàn)在二月份663.50美元/噸。之后從4月中旬開始，該市場價(jià)格持續(xù)疲軟，遠(yuǎn)低于625美元/噸，但是穩(wěn)定保持在600美元/噸以上。而2013年同期，Ultramax散貨船的轉(zhuǎn)售價(jià)值3000萬美元，五年船齡的二手Supramax價(jià)值2450萬美元，兩者相差550萬美元。此時(shí)一年的利息為6%。那時(shí)建造節(jié)油型船舶就顯得非常有理了。

假設(shè)一艘船舶每年200日航行天，全年運(yùn)營天數(shù)為330天，我們來比較一下新型Ultramax和老舊Supramax之間的區(qū)別：（見表一、表二）。

表一：假設(shè)2013年新加坡最高油價(jià)663美元/噸、年息6%：

表二：假設(shè)2013年新加坡CST380最低油價(jià)600美元/噸、年息6%：

面對(duì)同樣的運(yùn)費(fèi)市場，除去建造Ultramax所需的額外利息支出，Ultramax比Supramax僅 僅 在 油耗方面擁有787 ～1868美元/天的凈優(yōu)勢，那么高油耗Supramax被擠出市場是遲早的事情。然而，令業(yè)界始料未及的是，2014年秋季開始油價(jià)開始大幅度下跌。目前CST380新加坡已經(jīng)跌到350美元/噸，而俄羅斯遠(yuǎn)東港口已經(jīng)跌到300美元/噸，Ultramax在節(jié)油方面的競爭優(yōu)勢明顯下降了。再考慮到新型船的資本成本遠(yuǎn)高于老舊船（有些已經(jīng)幾經(jīng)易手），尤其是2014年下半年以3000萬美元左右下單的跟風(fēng)投資者，等他們的船在2016 ～2017年交付時(shí)，他們有可能不具備競爭優(yōu)勢。以一艘五年船齡、中國造的二手Supramax為例，價(jià)格約1800萬美元，與新造的Ultramax存在約1000萬美元的差價(jià)，而1000萬美元一年的利息按目前4%計(jì)算，幾乎抵消了節(jié)油效益（表三）。

隨著美國量化寬松的貨幣政策結(jié)束，利息逐步趨高是必然的。如果利息上漲1%，也即5%，節(jié)油帶來的效益將被利息成本吞噬（表四）。

可見，目前的油價(jià)和利息走勢對(duì)節(jié)能型船來說都是不利的，尤其是那些高價(jià)購買的節(jié)能型船。隨著利息上升或者油價(jià)下跌，新舊船型幾乎站在差不多的起跑線了，甚至發(fā)生逆轉(zhuǎn)。如果屋漏偏逢連夜雨，油價(jià)繼續(xù)下跌、利息上升，那么節(jié)油型船的價(jià)格就應(yīng)該下降，否則買家則將選擇更便宜、只是油耗略高的老舊船舶。

表三：假設(shè)油價(jià)350美元/噸、年息4%：

表四：假設(shè)油價(jià)350美元/噸、年息5%：