本次到瑞士試開的第二代奧迪Q7，是大眾集團旗下首個使用MRB模塊化車架的車系，特點跟數(shù)年前面世的MQB車架一樣，不但重量輕，還可以應(yīng)不同車系、型號而組裝成不同尺碼規(guī)格，兩者的分別只不過MRB是縱置發(fā)動機布局類型車架，MQB是橫置發(fā)動機布局類型。全新Q7另一個特點是大量使用鋁材制造，比如屬于MQB車架結(jié)構(gòu)的底盤襯板、C柱和D柱等，以及車門、發(fā)動機艙蓋和車頂?shù)任恢?，加起來占整個車殼和骨架的41%都是鋁的，結(jié)果車重比從前輕了一大截，當(dāng)中以3.OTDI柴油型號的減幅最大，輕了325kg，必定到港的七座3.OTFSI則減重約135kg。

除了成功瘦身之外，這代Q7的尺碼也輕微縮了水，長度和寬度分別縮了37mm和15mm，軸距也短了8mm，高度則反過來多了約一個手指頭的4mm。話雖如此，我還是覺得新車的車廂比舊款寬敞，其中一個關(guān)鍵是地板明顯比之前低矮，坐姿相應(yīng)也降低了，結(jié)果營造出樓低層高的效果，車廂又大又豁亮。正因為地板低了，最后排現(xiàn)在終于有合理的空間讓乘客伸展雙腿，不用再像乘坐老款般需要蹲著而坐，成為兩個真正適合成年人乘坐的座位，而且我覺得它是云云七座SUV之中最舒適的尾座。美中不足的只是中排中座的椅腳路軌限制了擺放雙腳的位置，以及進出期間有點絆腳而已。

也因為坐姿降低了，跳進駕駛席的一刻，已經(jīng)沒有之前那種高人一等的感覺和視野，錯覺它不像從前那么巨型。慢速從停車處和小路左拐右拐駛出大路期間，我留意到它比老款靈活一點，簡單來說是方向較為輕盈，原因應(yīng)該是試開的這部試駕車加裝了四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。沒錯！新款Q7可以附加四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，SUV市場中暫時也只有它備有同類裝置。這個四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是電動的（前輪轉(zhuǎn)向已改為電子助力），5km/h至15km/h期間會把后輪反向擺動最多5度，高速行車期間則跟隨前輪方向擺動最多3度。

除了四輪轉(zhuǎn)向外，試駕的一部3.OTFSI還附加了空氣懸掛，以及又薄又寬的285/40 R21輪胎（原裝為255/60R18輪胎）?；蚨嗷蛏僖蜃哌^的都是鋪裝很好的道路，試駕和試坐中排座位期間從不覺薄輪胎降低了乘坐感，不但車身顛簸少，路噪也輕微，只是靠近后懸掛的中排座位會感到比前座明顯的震蕩，以及坐墊比前座較薄和硬，空間寬闊卻未算特別舒適。

試駕的3.OTFSI型號，發(fā)動機規(guī)格跟之前沒有兩樣，輸出同樣是333匹馬力（ 245kW）、440N.m，并且在相同的轉(zhuǎn)速產(chǎn)生，然而廠方稱這臺機器經(jīng)過大幅改良，特點是比從前省油。比較了我手頭上的老款資料，這車的耗油量比從前低至少2.4L/lOOkm，即低了22%或以上（廠方說其他型號的減幅高達28%），挺厲害的，車重較輕當(dāng)然也是較省油的關(guān)鍵之一。因為重量較輕，就算輸出沒有增加一分一毫，新款3.OTFSI的加速無疑比舊款快一點，只不過上上下下瑞士山區(qū)道路的期間，我發(fā)現(xiàn)以正常車速攀上斜度類似荃錦公路（荃灣往大帽山方向）的山路，往往于出彎后需要手動減至二擋幫助加速，跟著經(jīng)常升到三千多轉(zhuǎn)才愿意跳回三擋，車速稍為慢點又降至二擋，跑上斜路不禁令人錯覺車身還是有點沉重，盡管廠方強調(diào)新款Q7的同級SUV之中最輕的。

不過，當(dāng)我利用手動換擋模式保持在三千多轉(zhuǎn)以上的話，不但發(fā)動機豁然開朗起來，而且感到車身造成的惰性其實不像舊款那么嚴重，結(jié)果起跑反應(yīng)較敏捷，加速也快，車身俯仰傾側(cè)也不多呢！事實上，在迂迥的瑞士山區(qū)道路快跑了一會兒后，我差點兒忘記了這部Q7是一部大型SUV，皆因它的身手有別于一般同類車。比如開著奔馳ML和寶馬X5等同級車，每每一定覺得這類高頭大馬的SUV，重心高是必然的事實，彎中就是不可能像普通轎車那么平穩(wěn)?？墒?，新款Q7似乎違反了物理定律，因為就算把空氣懸掛調(diào)至舒適模式，拐過發(fā)卡彎也沒有嚴重搖曳，而且不曾感到內(nèi)外側(cè)懸掛被過分拉扯和擠壓，反而總覺得重心在坐墊和地臺之間，而不像一般大型SUV在臀部左右的位置，車身平穩(wěn)的其中一個關(guān)鍵就是重心低。不可否認，Q7于彎角中還未及Cayenne那么四平八穩(wěn)，然而低重心營造了較輕盈的身手，具體來說是在山路上拐彎期間，車身俯仰傾側(cè)不但不多，而且不會把懸掛逼迫得死去活來，突然遇上一個起伏仍有充足余力去化解，線位絲毫沒有被這些障礙影響。此外，它的轉(zhuǎn)向出奇的中性，猛烈加油駛出急彎也沒有半點轉(zhuǎn)向不足或過度的情況，四個車輪還是牢牢咬著線位跑，原因相信或多或少因這代Q7改用了廠方稱反應(yīng)較快的行星齒輪中央差速器（舊款是Torsen類型），以及設(shè)有產(chǎn)生類似主動扭矩分配作用的車輪扭力控制系統(tǒng)，任何一個稍有滑動的意欲，電腦便馬上把動力傳送至適當(dāng)?shù)能囕喼稀Ｒ蜍嚿碇匦牡?、搖曳不多、轉(zhuǎn)向很中性、循跡力也強，在山路上快開了好一會兒之后，我覺得新款Q7的駕駛感近似一部中大型旅行車多于一部大型SUV。不！我認為就算是同廠的A6 Avant quattro的彎中動態(tài)也稍不及它那么輕巧呢！

試完新款Q7之后，我認為它并非只是比從前舒適、豪華和更快那么簡單，更展示了廠方炮制SUV的新手法，比如不惜工本大量使用鋁制零件來減重，以及利用四輪轉(zhuǎn)向來改善SUV普遍不夠靈活的問題，當(dāng)中不少新設(shè)計都是為了令一部高頭大馬的SUV開起來不太像一部高頭大馬的SUV。上款Q7能夠營造出跟體型不成正比的操控感，老套地說句，它是我入行至今覺得最轎車化的大型suv，而且我相信它會影響整個SUV市場的發(fā)展方向，不會繼續(xù)每每以瓊堆玉砌或性能冠絕同級作為目標的舊套路了。