張亞斌 劉俊 李城霖

[內容摘要]本文系統構建了貿易便利化測度體系，運用主成分分析法測度絲綢之路經濟帶的貿易便利化水平，并基于拓展貿易引力模型實證分析其對中國貿易流量的影響，同時模擬估計了中國與各國的貿易潛力。研究表明：絲綢之路經濟帶貿易便利化水平總體上呈現“歐洲最高，東亞較高，中間最低”的“礦型空間特征；貿易伙伴國GDP、對外依存度、貿易便利化、上合組織等因素對雙邊貿易流量有顯著促進作用，而兩國距離、OECD制度安排等存在顯著阻礙作用；與歐洲發(fā)達國家相比，東亞和南亞、中亞和西亞等亞洲發(fā)展中國家貿易便利化及分項指標水平的影響更大；模擬結果也顯示后者貿易便利化改善對其與中國的貿易潛力更為顯著。

[關鍵詞]絲綢之路經濟帶；貿易便利化；發(fā)展?jié)摿Γ煌卣挂δＰ?/p>

一、引言及文獻綜述

隨著經濟全球化和區(qū)域經濟一體化的迅速發(fā)展，傳統關稅和非關稅措施對國際貿易的影響減小，而港口效率、海關管理、跨境電商和制度環(huán)境等貿易便利化作用日益凸顯，漸趨成為改善貿易環(huán)境、降低交易成本、促進經濟增長的關鍵舉措和重要路徑。近年來，中國提出了以政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通和民心相通為主要內容的“一帶一路”戰(zhàn)略，明確強調要通過構筑全方位、多層次、復合型的互聯互通網絡，著力解決貿易投資便利化問題，標志著“一帶一路”沿線國家貿易便利化合作步入快速發(fā)展階段。

目前，貿易便利化已成為全球經貿領域的談判焦點和國內外社會各界共同關注的熱點。既有研究的發(fā)展脈絡與內在邏輯主要涉及：第一，從實證角度研究貿易便利化對貿易增長的影響。Wilson et al.運用港口效率、海關環(huán)境、電子商務等指標測算了APEC成員國的貿易便利化水平，并基于引力模型估計其對各國貿易增長影響的彈性系數。曾錚和周茜研究發(fā)現，進口國貿易便利化水平每提高1%，中國對其出口將增加2.186%。孫林和倪卡卡、李豫新和郭穎慧等通過實證研究進一步支持這一觀點，即貿易便利化改善能夠顯著促進貿易增長。第二，從交易成本視角探討貿易便利化的經濟影響與福利收益。佟家棟和李連慶基于可計算一般均衡模型（CGE）與全球貿易一般均衡模型（GTAP）模擬交易成本降低對收入增長的影響，發(fā)現亞太地區(qū)政策透明度提高至平均水平，全球福利將增加超過2000億美元。第三，貿易便利化可以顯著改善出口產品多樣化水平。汪戎和李波持同樣觀點，認為貿易便利化能夠通過降低出口成本，有效提升貿易擴展邊際和出口多樣化水平。第四，從定性角度評估合作進展及實踐選擇。劉重力和楊宏、毛艷華和楊思維等學者從基礎設施、法律規(guī)制、金融信貸等領域評估了貿易便利化合作現狀、成效和障礙，從而為提升各國貿易便利化合作水平提供了相應的政策選擇。

綜上可知，圍繞貿易便利化領域的相關研究雖然較為豐富，但鮮有學者基于絲綢之路經濟帶整體視角，實證考量各國貿易便利化水平及其對中國貿易增長潛力的影響程度?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略致力于促進要素自由流動、資源高效配置和市場深度融合，實現沿線國家的貿易和投資便利化。那么，絲綢之路經濟帶沿線各國的貿易便利化水平如何，是否存在提升空間？能否對中國的貿易增長產生顯著促進作用？不同貿易便利化措施的改善對不同地區(qū)釋放的貿易潛力有多大？面對全球新一輪貿易投資規(guī)則重構形勢，各國的合作重點和戰(zhàn)略方向是什么？鑒于此，本文構建了一套系統的貿易便利化測度體系，運用主成分分析法測度各國的貿易便利化水平，并基于拓展引力模型從整體、區(qū)域和指標多個維度刻畫其對中國貿易潛力的影響，以期為絲綢之路經濟帶貿易便利化合作提供決策參考。

二、絲綢之路經濟帶貿易便利化測度與分析

（一）指標體系的構建

貿易便利化問題涉及領域非常廣泛，數據收集統計難度很大，采用代理變量的研究方法難以準確衡量各國的貿易便利化水平。既有研究主要借鑒Wilson et al.的基本思想，采用包含港口效率、海關管理、電子商務和制度環(huán)境四大指標構建貿易便利化測度體系。然而，隨著國際貿易投資規(guī)則的不斷變遷和信息技術的飛速發(fā)展，貿易便利化的影響因素也發(fā)生了較大變化。因此，本文結合《貿易便利化協定》最新規(guī)則，從貿易便利化本質內涵和絲綢之路經濟帶貿易發(fā)展的特點出發(fā)，基于口岸效率、海關環(huán)境、電子商務、金融服務、政府規(guī)制五個方面系統構建了貿易便利化測度體系，將指標體系細化至18個二級指標，基本涵蓋了貿易便利化涉及的全部內容，使其測度更加系統、科學。數據均來自《全球競爭力報告》（GCR）、《全球信息技術網絡發(fā)展報告》（NRI）和“全球清廉指數”（CPI），時間跨度為2010—2014年，得分越高越有利于國際貿易進行，逆指標則相反（見表1）。

（二）數據處理與權重確定

首先，為了消除量綱影響、變量自身變異大小和數值大小的影響，采用線性變換法對各指標的原始數據進行標準化處理后得到規(guī)范值，即規(guī)范值：原始值/最大值，從而將所有二級指標標準化為0和1之間的規(guī)范值。為了克服既往研究對指標權重賦值的主觀性和隨意性，本文使用SPSS19.0軟件對上述規(guī)范值進行主成分分析，使方差最大化旋轉，最終得到主因子得分和每個主因子的方程貢獻率。由于前兩個主成分（Compl和Comp2）已經提取了86.3%的信息量，因此采用前兩個主成分來確定相應權重具有較強的合理性，表達式如下：

其次，根據主成分表達式，分別用每個主成分各指標的系數乘以相應貢獻率，再除以所提取兩個主成分的累積貢獻率，然后相加求和得到綜合評價模型，表達式如下：

最后，二級指標為主成分Comp中的相應系數，一級指標權重為其所包括的二級指標權重總和與所有二級指標權重總和的比值，各級指標具體權重見表1。再分別用一級指標權重乘以標準化后的規(guī)范值，相加求和后得到各國的貿易便利化綜合評價指數（TWTFI）。

（三）絲綢之路經濟帶貿易便利化水平測度結果與分析

將指標規(guī)范值和對應權重帶人貿易便利化綜合評價指數（TWTFI），得到絲綢之路經濟帶各國2010—2014年貿易便利化水平測度結果、五年均值及其排名（見表2）。

首先，從綜合水平看，絲綢之路經濟帶貿易便利化水平呈現“歐洲最高，東亞較高，中間最低”的“U”型空間特征。即除阿聯酋和沙特阿拉伯外，從東亞地區(qū)向西至中亞、南亞、西亞、東歐再到西歐地區(qū)，各國貿易便利化水平大致呈現出“先降低，后升高”的態(tài)勢。歐洲發(fā)達國家的貿易便利化水平普遍較高，亞洲國家除阿聯酋、日本、韓國排序較為靠前外，其余發(fā)展中國家貿易便利化水平普遍滯后。由此可見，貿易便利化水平與經濟發(fā)展程度密切相關，一國經貿發(fā)展程度越高，該國的貿易便利化水平也就越高。

其次，從時序特征看，2010—2014年貿易便利化水平改善最顯著的為俄羅斯（0.080），排序升幅最顯著的為阿聯酋（6），而排序降幅最顯著的為伊朗（4）和法國（4）。雖然中國和吉爾吉斯斯坦的貿易便利化水平呈現出上升態(tài)勢，但排序始終處于第13位和第25位。除波蘭的貿易便利化水平穩(wěn)步提升外，其余歐洲國家總體上呈現出先升后降的態(tài)勢，即在2013年左右達到峰值，此后略微下降。相較而言，俄羅斯、烏克蘭、蒙古以及中亞和南亞地區(qū)的貿易便利化水平普遍落后，但呈現出逐漸上升的趨勢。

最后，從地區(qū)差異看，東亞地區(qū)貿易便利化水平領先的是日本和韓國；中國作為沿線最大的經濟體，貿易便利化處于中間水平，而蒙古和吉爾吉斯斯坦為最落后地區(qū)。中亞和南亞地區(qū)普遍滯后，因而成為貿易便利化提升的重點地區(qū)。西亞地區(qū)差異較大，阿聯酋為非常便利，沙特阿拉伯處于中間水平，而伊朗和土耳其較為落后。除波蘭和意大利較為便利外，其余歐洲國家始終非常便利，其中荷蘭、瑞典、英國基本占據前三位，德國、奧地利、比利時和法國的排序略有波動，但始終處于貿易便利化前十位。

三、絲綢之路經濟帶貿易便利化對中國貿易潛力的影響

（一）模型設定

貿易引力模型最初是由牛頓萬有引力思想得來的，迄今已成為國際上研究雙邊貿易流量及其影響因素最重要的經驗工具。經典的引力模型認為兩國間的貿易流量與兩國經濟總量成正比，與兩國距離成反比。隨后學者們主要通過引進人口規(guī)模和人均收入等解釋變量來衡量經濟總量，增加兩國首都距離、邊界臨近等解釋變量來衡量地理位置，增設區(qū)域貿易安排、外貿依存度等外生變量對模型進行豐富和拓展。因此，本文根據研究目的，在模型基本設定的基礎上，建立拓展引力模型的自然對數形式為：

（i表示貿易伙伴國；j表示中國；t表示年份，t=2010，2011，…，2014）

其中：因變量Trade表示中國對i國的貿易總額；GDP和POP分別為i國的經濟總量與人口規(guī)模；Dist為中國與i國首都間的距離；Openness和TWTFI分別為i國貿易依存度與貿易便利化水平；OECD和SCO為虛擬變量，前者表示i國屬于經濟合作與發(fā)展組織成員時取1，否取0，后者表示兩國同屬上海合作組織時取1，否取0。ln表示對變量取自然對數；α為常數項，β為待估計參數，ξ為隨機擾動項。見表3。

關于解釋變量的選取，以下幾點需要說明：其一，傳統貿易引力模型中通常將兩國經濟總量和人口規(guī)模作為解釋變量納入模型分析，而本文研究的是中國對伙伴國的貿易流量，在回歸分析時中國的經濟總量與人口規(guī)模為常量，因此，為避免多重共線性而將其剔除掉，并不影響計量結果。其二，貿易距離采用“絕對距離”指標。理論界通常采用兩國經濟總量比值與絕對距離乘積作為相對距離，本文采用兩國首都間的絕對距離是因為相對距離的彈性系數和顯著性不如前者理想，并出現了多重共線性問題，而采用絕對距離可以避免該問題。其三，增加了貿易依存度解釋變量。一般地，貿易依存度以對外貿易總額占GDP的比重來衡量，伙伴國經濟對貿易的依賴程度越高，表明其經濟開放水平越高，因而對雙邊貿易潛力的影響可能就越大。其四，根據研究目的，加入貿易便利化作為核心變量。由于貿易便利化中的口岸效率、海關環(huán)境、電子商務、金融服務及政府規(guī)制等無疑都會對雙邊貿易流量產生重要影響，因此除重點關注貿易便利化水平對貿易流量的影響外，本文同樣將五個分項指標分別納入模型檢驗，以便考量具體措施可能產生的不同影響和提出針對性政策。

（二）實證檢驗與結果分析

本文采用Stata 12.0軟件及拓展引力模型對沿線25個代表性國家2010—2014年的面板數據進行實證檢驗。首先，對可能存在的異方差問題，采取自然對數法從數據質量和源頭上極大地控制了異方差，同時選擇聚類穩(wěn)健標準差得到的Z值進行判斷，使結論更具可靠性。其次，關于共線性問題，對衡量共線性程度的方差膨脹因子VIF進行考察，表明變量間不存在嚴重的多重共線性問題。最后，關于檢驗方法，利用LM統計量對混合效應和隨機效應進行檢驗，結果拒絕了采用混合效應模型的原假設；而Hausman檢驗結果拒絕了采用固定效應模型的原假設。因此，本文采用隨機效應及可行廣義最小二乘法（FGLS）進行估計。為便于比較，全樣本檢驗中同時報告了混合效應和固定效應的估計結果。

1.全樣本檢驗。作為基準，首先對全樣本進行檢驗，具體結果見表4。與混合效應和固定效應估計相比，模型（5）中貿易便利化變量顯著性水平增強，并保留了距離和虛擬變量，估計參數也更加顯著。在此基礎上，模型（6）剔除系數不顯著的人口變量后，擬合效果明顯改善；Wald檢驗值大于100，表明整體系數顯著性較高；除經濟合作與發(fā)展組織虛擬變量外，其余解釋變量系數符號均符合理論預期，故將其作為本文進一步分析的基礎。

具體而言，根據模型（6）的檢驗結果可以得到：第一，貿易伙伴國經濟總量對雙邊貿易流量的影響在1%的水平上顯著為正，這表明GDP每增長1%，潛在需求規(guī)模的增長能夠使雙邊貿易總額提升0.83%。第二，貿易距離系數顯著為負，即距離每增加1%，中國與伙伴國貿易額將減少0.86%。與傳統海路運輸不同，由于沿線部分國家位于內陸地區(qū)，與中國貿易很大部分要通過成本相對更高的陸路通道實現；同時表明，與中國貿易額的大部分集中在日本、韓國等空間臨近的亞洲地區(qū)，降低運輸成本成為提升沿線國家經貿合作的關鍵力量。第三，貿易便利化呈現出顯著的正向效應。與其他因素相比，貿易便利化對雙邊貿易額的促進作用更大，即貿易便利化水平每改善1%，伙伴國與中國貿易流量將提升0.84%。反過來，貿易便利化水平的降低會因交易成本增加而大幅抑制雙邊的貿易流量。第四，貿易依存度對雙邊貿易流量產生顯著的促進作用，表明伙伴國對外經濟依存度越高，對港口建設、跨境電商、制度環(huán)境的改善越有利，對外貿易發(fā)展也就越快，從而越有動力改善自身的貿易便利化水平，最終形成良性的循環(huán)累積效應。第五，上合組織虛擬變量通過了顯著性檢驗，表明兩國同屬上合組織的制度安排對雙邊貿易產生了較為明顯的促進作用，這與上合組織成立后中國與俄羅斯、中亞國家貿易快速增長的事實相一致；經濟合作與發(fā)展組織呈現出顯著負向影響，可能的原因是該組織成員國大多屬于歐洲發(fā)達的市場經濟國家，較強的內部身份認同產生了貿易創(chuàng)造效應，而中國目前并不屬于該組織成員，從而部分抑制或替代了其與中國的貿易額，因此造成了經濟合作與發(fā)展組織的負向影響。

2.“指標一區(qū)域”樣本檢驗。為系統考察貿易便利化各項一級指標對不同區(qū)域影響的異質性，將樣本區(qū)間劃分為東亞和南亞、中亞和西亞、歐洲以及所有國家，同時用各一級指標均值依次替代前文模型中的貿易便利化綜合評價指數，仍然按照隨機效應及廣義最小二乘法估計，最終選擇不存在異方差、共線性問題以及擬合效果最優(yōu)的模型，得到“指標一區(qū)域”樣本檢驗結果（見表5）。

對比結果不難發(fā)現，貿易便利化各項一級指標對不同區(qū)域的影響呈現出顯著的異質性。從分指標維度來看，對雙邊貿易流量影響最大的是政府規(guī)制，即政府規(guī)制環(huán)境每改善1%，中國與沿線國家貿易流量就增加1.44%，表明提升政策透明度、清廉水平及政府效率的貿易潛力最大；電子商務和口岸效率的貢獻緊隨其后，二者對雙邊貿易增長潛力同樣不容小覷；金融服務影響程度最低，表明金融服務與貿易發(fā)展尚未融合形成互促效應。從分區(qū)域維度看，東亞和南亞國家對政府規(guī)制、海關環(huán)境更為敏感，即政府規(guī)制和海關環(huán)境每改善1%，其與中國的雙邊貿易額將分別增加2.20%和2.11%；對中亞和西亞國家來說，政府規(guī)制的影響程度最大，口岸效率次之，而貿易便利化綜合水平的影響也最為顯著；與亞洲發(fā)展中國家相比，歐洲國家對貿易便利化及分項指標的敏感程度較低，可能是由于發(fā)達國家經濟自由度較高，貿易便利化水平的提升難以再對雙邊貿易產生較大彈性。

四、貿易便利化對中國貿易潛力影響的模擬分析

實證結果顯示，貿易便利化及其分項指標對不同區(qū)域的貿易發(fā)展產生了不同程度的影響。為深入考察不同區(qū)域貿易便利化改革帶來的貿易增長效應，清晰地認識貿易便利化綜合水平及各分項指標改善下的貿易增長空間，以及在資源相對有限的情況下優(yōu)先采取針對性的合作重點和政策措施。本文從整體、區(qū)域和指標多個維度出發(fā)，分別設計兩種不同方案模擬各項改善措施對中國貿易潛力產生的可能影響?！澳M方案1”與“模擬方案2”分別指該區(qū)域各年份貿易便利化及其分項指標的平均水平各提升10%和提升至區(qū)域內國家最高水平時，中國對該區(qū)域貿易額平均水平的增長潛力（見表6）。

結果表明，當區(qū)域內貿易便利化及其各項分指標平均水平提升10%時，對東亞和南亞地區(qū)與中國的雙邊貿易潛力貢獻最大的是政府規(guī)制（241.57億美元），海關環(huán)境的貢獻作用緊隨其后（231.81億美元）；對中亞和西亞國家貢獻較大的依次是政府規(guī)制（57.09億美元）和口岸效率（53.08億美元）；與發(fā)展中國家不同，對歐洲發(fā)達國家與中國貿易潛力貢獻較大則為電子商務（51.83億美元）和金融服務（48.19億美元）；貿易便利化綜合水平同樣對亞洲國家的影響比歐洲國家更大。當區(qū)域內貿易便利化及各項分指標提升至最高水平時，東亞和南亞國家與中國的貿易潛力將因政府規(guī)制水平改善而增加900.73億美元，中亞和西亞國家（281.34億美元）次之；而歐洲國家電子商務水平的提升將使其對中國貿易額增加97.68億美元，其次是金融服務（90.84億美元）；從所有國家來看，影響最顯著的仍然是政府規(guī)制（299.37億美元），貢獻幅度最小的是金融服務（167.43億美元）。由此可見，不同貿易便利化合作策略對中國貿易增長潛力的重要作用將呈現出顯著的差異性。

五、結論與啟示

（一）主要結論

第一，從總體上看，絲綢之路經濟帶貿易便利化水平呈現出“歐洲最高，東亞較高，中間最低”的“U”型空間特征，即從東亞地區(qū)往西至中亞、南亞、西亞、東歐再到西歐地區(qū)，大致呈現出“先降低，后升高”的態(tài)勢。經濟發(fā)達的歐洲國家貿易便利化水平普遍較高，亞洲除阿聯酋、日本等排序靠前外，其余發(fā)展中國家普遍滯后。由此可見，貿易便利化與各國經貿發(fā)展程度密切相關，二者可能呈現出互促發(fā)展的正向循環(huán)效應。

第二，貿易伙伴國GDP、對外依存度、貿易便利化等因素對雙邊貿易流量有顯著促進作用?；锇閲Q易便利化水乎每提升1%，與中國貿易流量提升幅度將達0.84%。與上海合作組織的正向效應不同，兩國貿易距離、OECD制度安排等存在顯著阻礙作用，表明降低貿易成本，強化組織內部認同等制度安排成為提升沿線國家貿易潛力的關鍵因素。

第三，貿易便利化各項分指標對不同區(qū)域的影響呈現出顯著的異質性。從指標維度看，對雙邊貿易流量影響最大的是政府規(guī)制；從區(qū)域維度看，東亞和南亞國家對政府規(guī)制與海關環(huán)境最為敏感；與歐洲國家相比，亞洲發(fā)展中國家貿易便利化及其分項指標水平的影響更為顯著。兩種模擬方案結果顯示。對東亞和南亞國家與中國貿易潛力貢獻最大的均為政府規(guī)制，貿易便利化綜合水平對亞洲國家的影響比歐洲國家更大；電子商務水平提升對中歐貿易潛力貢獻最大，其次是金融服務和海關環(huán)境；從所有國家來看，影響較為顯著的依次是政府規(guī)制、電子商務和口岸效率，貢獻幅度最小的是金融服務。

（二）政策啟示

首先，夯筑以貿易便利化為核心的多重互聯互通環(huán)境。軟、硬件互聯互通是深化貿易便利化合作的前提條件，是提升內外市場通達化、開放化、一體化的內在要求，也是克服貿易距離和邊境分割等屏蔽效應的有效路徑。沿線國家應強化包括鐵路、公路、航空、港口、管道、通信網絡等立體化基礎設施建設；構建一批邊境重點口岸、邊境經濟合作區(qū)、保稅港區(qū)及自由貿易園區(qū)等多層次對外開放平臺。利用WTO、上海合作組織、經濟合作與發(fā)展組織等創(chuàng)新貿易協調機制，提升口岸通關效率，消除貿易投資壁壘等。

其次，構建沿線通關一體化制度，驅動各國“硬件”設施兼容和運轉。各國應注重各類邊境口岸的轉型升級，通過口岸監(jiān)管方式創(chuàng)新，簡化多樣復雜的口岸通關手續(xù)。推進跨境監(jiān)管程序協調，加強信息認證、監(jiān)管互認、檢驗檢疫、供應鏈安全風險等方面的雙多邊合作，推動世界貿易組織《貿易便利化協定》的生效和實施。積極參與締結自由貿易協定和區(qū)域貿易協定，推動各方成員降低非關稅壁壘，助推沿線國家貿易自由化進程。此外，通過支持跨境電子商務等新型貿易業(yè)態(tài)的發(fā)展，構建“一帶一路”海關數據和信息共享服務平臺，依托電子口岸公共平臺，加快推進形成電子口岸跨部門合作進程。

最后，充分打通海內外金融服務渠道，消除金融服務創(chuàng)新的時間與空間限制。沿線發(fā)展中國家大多缺乏基礎設施建設資金，應注重充分利用亞洲基礎設施投資銀行、金磚國家開發(fā)銀行、絲路基金等投融資機制，加快交通通道、能源管道、信息網絡等跨境立體化基礎設施建設。重點為基礎設施建設、資源開發(fā)、國際優(yōu)勢產能合作等領域的中國企業(yè)“走出去”開展國際產能合作提供便利可行的投融資服務。統籌使用援外資金，優(yōu)先安排援助國際運輸大通道所涉及毗鄰國家的口岸基礎和查驗設施建設，確保絲綢之路經濟帶沿線國家的邊境口岸通行能力大幅改善以及跨境基礎設施的互聯互通。