熊焱飛 凌和平 文婷 王寧 田果 周小偉

（比亞迪汽車工業(yè)有限公司）

4 實車功能驗證和調試

為了驗證上述CarSim和Simulink聯(lián)合仿真結果的可信度及控制模型的有效性，需進行實車驗證及調試。首先將控制模型編譯為C代碼，然后通過仿真器寫入整車控制器。根據(jù)國標試驗工況，選擇具有代表性的ISO3888—1：1999《乘用車急劇改變車道的操縱用試驗車道》第1部分：雙移線試驗和GB/T6323—2014《汽車操縱穩(wěn)定性試驗方法》第1部分：蛇形試驗[6-7]。這2種工況都能很好的體現(xiàn)汽車橫向穩(wěn)定性功能，整個試驗過程中，雙移線工況和蛇形工況開啟TVC功能，通過試驗選取幾組狀態(tài)比較好的試驗數(shù)據(jù)與仿真數(shù)據(jù)進行對比，本次試驗僅對穩(wěn)定性控制比較關鍵的參數(shù)進行對比，如車速、橫擺角速度、側向加速度及質心側偏角等。圖9示出雙移線工況實車試驗與仿真對比圖，圖10示出蛇形工況實車試驗與仿真對比圖。由于汽車沒有安裝測量質心側偏角的相關設備，所以這里沒有質心側偏角的數(shù)據(jù)。

從圖9和圖10的數(shù)據(jù)對比可知，仿真數(shù)據(jù)和實測數(shù)據(jù)比較接近，總體誤差在6%以內，說明試驗汽車達到了仿真的效果，達到了TVC穩(wěn)定性控制的預期效果，唯一不足之處是TVC觸發(fā)時，電機在正反向驅動導致整車有一定的抖動，使乘坐舒適性不是很好，因此在后期有必要對扭矩進行平滑處理來降低扭矩對整車抖動的影響。

5 結論

文章利用仿真軟件CarSim并結合KC試驗數(shù)據(jù)及輪胎數(shù)據(jù)對整車建模，結合Simulink控制模型對整車進行操穩(wěn)仿真。仿真和實車道路試驗表明，基于分布式驅動的電動汽車，通過電機差扭的整車穩(wěn)定性控制充分發(fā)揮了電機的優(yōu)勢，開啟TVC調節(jié)功能的汽車能很快地使汽車從非穩(wěn)定狀態(tài)進入穩(wěn)定狀態(tài)，實現(xiàn)了汽車穩(wěn)定性控制調節(jié)，有媲美傳統(tǒng)ESP的功能。對四輪輪邊驅動汽車的穩(wěn)定性控制研究和系統(tǒng)開發(fā)具有一定的現(xiàn)實指導意義。

在極限工況下，由于電機扭矩在極短時間內從正扭矩減小到負扭矩，導致整車有一定的抖動，雖然測試之前已經(jīng)考慮，但后期還將做優(yōu)化處理。

（續(xù)完）