絲綢之路經(jīng)濟帶背景下中國西北與中亞交通運輸問題研究

公梓安

摘 要：2013年9月，中國國家主席習近平提出建設“絲綢之路經(jīng)濟帶”的戰(zhàn)略構想與包括政策溝通、道路連通、貿(mào)易暢通、貨幣流通、民心相通在內(nèi)的互聯(lián)互通戰(zhàn)略。其中，道路聯(lián)通是維系絲綢之路經(jīng)濟帶各個節(jié)點物資、人員流動的關鍵性因素，是實現(xiàn)貿(mào)易暢通的先決條件。中亞各國獨立前后，中國西北地區(qū)與中亞地區(qū)交通運輸體系建設趨于停滯狀態(tài)。21世紀以來，隨著中國經(jīng)濟發(fā)展與中亞經(jīng)濟復蘇，兩地區(qū)間的交通網(wǎng)絡建設逐步提速?！敖z綢之路經(jīng)濟帶”戰(zhàn)略構想的提出，使得兩地交通運輸體系建設面臨新的機遇與挑戰(zhàn)。

關鍵詞：絲綢之路經(jīng)濟帶；中國西北；中亞；交通運輸

改革開放以來，我國西部地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展與東部地區(qū)間差異日益明顯。“絲綢之路經(jīng)濟帶”構想，為我國西部地區(qū)尤其是西北地區(qū)提供了繼西部大開發(fā)政策后又一重要發(fā)展機遇。對于我國西北地區(qū)而言，經(jīng)濟發(fā)展水平相對落后，土地面積遼闊，人口相對稀少的問題從一定程度上制約了當?shù)亟煌ɑA設施建設。對中亞地區(qū)而言，交通基礎設施從蘇聯(lián)解體后便缺乏資金更新維護，很大程度上限制了當?shù)亟?jīng)濟的復蘇?！敖z綢之路經(jīng)濟帶”倡議的提出，對于包括我國西北地區(qū)在內(nèi)的絲綢之路經(jīng)濟帶沿線國家地區(qū)而言是不可多得的發(fā)展機遇，也是前所未有的重大挑戰(zhàn)。在互聯(lián)互通的五個領域中，政策溝通是基礎，設施聯(lián)通是關鍵。其中，我國西北地區(qū)是我國向西開放的重要平臺，中亞則是“絲綢之路經(jīng)濟帶”向亞歐大陸輻射的關鍵節(jié)點。因此，改善這兩個區(qū)域相對落后的交通運輸條件是當務之急。

一、基本概念的選取

（一）中國西北與中亞

中國西北指中國西北部陜西、寧夏、甘肅、青海、新疆五個省級行政區(qū)。從歷史角度看，這里是古絲綢之路的必經(jīng)之地，地緣優(yōu)勢明顯；從產(chǎn)業(yè)角度看，其涵蓋位于“第二橋墩”的關中城市群、“第三橋墩”的蘭西銀經(jīng)濟區(qū)、“第四橋墩”的天山北坡經(jīng)濟帶、“第五橋墩”的阿拉山口和霍爾果斯口岸[1]，同時，中國與中亞間的第二亞歐大陸橋、熱特肯-霍爾果斯鐵路、渝新歐鐵路以及正在計劃建設的中吉烏鐵路全部經(jīng)過經(jīng)過這一地區(qū)?？梢哉f，中國西北在“絲綢之路經(jīng)濟帶”建設中既是“黃金段”，又是“橋頭堡”。

中亞，指本文選取的哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦五個國家，中亞地區(qū)地處亞歐大陸的中心地帶。歷史上，古絲綢之路出中國西北后即在現(xiàn)今中亞五國境內(nèi)分流，或向北抵東歐，或向西經(jīng)西亞抵地中海沿線，或向南抵南亞。

（二）絲綢之路經(jīng)濟帶

2013年9月中國國家主席習近平在哈薩克斯坦納扎爾巴耶夫大學提出共同建設“絲綢之路經(jīng)濟帶”的戰(zhàn)略構想。廣義的絲綢之路經(jīng)濟帶，包含了路上絲綢之路與海上絲綢之路兩個空間范疇。路上絲綢之路東接亞太地區(qū)與中國東部，中段為自然資源豐富的中亞地區(qū)和潛力巨大的中國西部，西連歐洲發(fā)達經(jīng)濟體，初步形成了以新亞歐大陸橋為主線，以石油天然氣管道為主的中線，和歐洲E40號公路和亞洲AH5公路為主的南線三條路徑。[2]

二、中國西北與中亞交通運輸領域基本情況

中國西北地處中國內(nèi)陸，中國西北、中亞礦產(chǎn)資源經(jīng)由隴海-蘭新線直通中國東部沿海城市。中亞的天然氣資源由霍爾果斯口岸抵中國后經(jīng)西氣東輸二線、三線輸送到中部沿海地區(qū)。近年，烏魯木齊、喀什、蘭州、西安等西北主要城市開設直達中亞各國定期航班，多條跨國公路建成通車。中亞位于亞歐大陸腹地，地形以高原、盆地為主，無海洋港口。鐵路運輸、管道運輸是長距離大宗貨物運輸?shù)闹饕緩健?/p>

（一）鐵路運輸

中亞地區(qū)的鐵路網(wǎng)南北發(fā)達，與俄羅斯西歐部分聯(lián)系緊密，東西走向鐵路較少。中亞國家獨立以來，中國西北與中亞鐵路運輸合作穩(wěn)步發(fā)展。第二亞歐大陸橋、“熱特肯-霍爾果斯”鐵路、“渝新歐”鐵路、“義新歐”鐵路先后建成并通車，經(jīng)由阿拉山口、霍爾果斯連接中國西北與中亞，累計里程35400余公里。中國西北方面，隨著蘭新高速鐵路的建成通車，即將建成的徐蘭高速鐵路，“絲綢之路經(jīng)濟段”中國西北中亞段交通狀況將會得到極大改善。

在中國西北與中亞五國的鐵路運輸合作中，以中哈鐵路運輸合作最為深入，雙方成立“中哈合作委員會”并特別設立“交通合作分委會”。相比地處中亞北部的哈薩克斯坦，位于南部的吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦等國與中國西北地區(qū)并未直通鐵路。仍在規(guī)劃中的“中吉烏”鐵路將從很大程度上改善中亞地區(qū)尤其是中亞南部的交通運輸狀況，中國的工業(yè)產(chǎn)品經(jīng)中國西北，沿中吉烏線直接抵達中亞南部地區(qū)，大大減少了商品的交通運輸成本。同時，中亞南部的能源將通過這條線路直接抵達中國西北，可以從一定程度上保障中國的能源安全。[3]

（二）公路運輸與公路口岸

公路運輸相比鐵路、管道與航空運輸，有著技術門檻低、涉及領域多、靈活方便等優(yōu)勢。中國西北與中亞五國間的公路運輸經(jīng)過多年發(fā)展，已經(jīng)形成了一套完整的交通運輸網(wǎng)絡?！秮喼薰肪W(wǎng)政府間協(xié)定》的簽署，將絲綢之路經(jīng)濟帶中國西北與中亞段的各個主要節(jié)點城市聯(lián)結起來，銜接了亞太經(jīng)濟圈與歐洲發(fā)達經(jīng)濟體。預計2015年底通車的“雙西公路”（西歐—俄羅斯—哈薩克斯坦—中國西部國際公路運輸走廊）將成為亞太國家到西方發(fā)達經(jīng)濟體的最短路徑。當前，公路口岸在我國西北邊境覆蓋較廣，與中亞鄰國有多條公路口岸?；魻柟箍诎妒俏覈鞅钡貐^(qū)規(guī)模最大的邊境口岸，距離哈薩克斯坦主要城市阿拉木圖僅378公里，中哈霍爾果斯邊境合作中心就設立在此處。

（三）管道運輸

管道運輸是當前中國與中亞能源貿(mào)易中的主要運輸途徑。當前，中亞地區(qū)已探明石油、天然氣資源多集中在哈薩克斯坦、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦三個地區(qū)。中國與上述三國共同建設的中國-中亞天然氣管道A、B、C線與我國西氣東輸一、二、三線一道將中亞地區(qū)的石油、天然氣資源通過我國西北不斷輸送到東部地區(qū)。2009年A線投產(chǎn)到2015年11月，已累計輸氣1000億立方米。即將投產(chǎn)的D線由土庫曼斯坦復興油田經(jīng)烏茲別克斯坦，最終到達我國克孜勒自治州烏恰縣，全場971公里，預計年輸氣量300億立方米。

（四）航空運輸

中國西北與中亞的民航運輸起步較公路、鐵路運輸起步晚，成本高，但其便利性是公路，鐵路所不能比擬的。在地廣人稀的中國西北與中亞地區(qū)，航空運輸是實現(xiàn)人員流動的重要途徑。以烏魯木齊地窩堡機場為例，飛往中亞地區(qū)主要城市阿斯凱特、杜尚別、比什凱克均在2小時左右，飛往歐洲、南亞、亞太等地區(qū)均不超過8小時?？梢哉f，烏魯木齊是中國西北與中亞地區(qū)重要的空港樞紐，也是“絲綢之路經(jīng)濟帶”中國西北與中亞段關鍵的交通節(jié)點。

三、經(jīng)濟帶沿線國家交通運輸發(fā)展意向

自1992年以來中國與中亞國家先后簽署了包括了《上合組織成員國政府間國際道路運輸協(xié)定》、《亞洲公路網(wǎng)政府間協(xié)定》在內(nèi)的一系列交通運輸協(xié)定。近年來，中國推動成立亞投行，設立“絲路基金”等一系列舉措得到了中亞國家的積極響應，與此同時，中亞各國也不謀而合地制定了各自的交通基礎設施發(fā)展計劃。

哈薩克斯坦在2013年公布的《2050年前哈薩克斯坦國家戰(zhàn)略》與2014年11月推出的“光明大道”新經(jīng)濟計劃對交通基礎設施建設尤為重視。其中包括霍爾果斯口岸基礎設施一期工程，運輸基礎設施建設，改善運輸環(huán)境，加強地區(qū)間公路、鐵路和航空運輸能力等內(nèi)容。烏茲別克斯坦早在2009年就推出了《2011-2015年國家公路建設綱要和加速發(fā)展基礎設施、交通運輸綱要》，計劃翻修和建設通往波斯灣、黑海、東歐方向的鐵路公路2300余公里。[4]整體而言，中亞各國對于加強自身基礎設施建設有著強烈愿景，由于資金緊張等原因，交通基礎設施建設規(guī)劃多，落實少。

四、中國西北與中亞交通運輸領域存在的問題

（一）中亞各國經(jīng)濟實力制約中國西北與中亞交通運輸體系發(fā)展

中亞各國大量交通基礎設施由蘇聯(lián)時期建造。蘇聯(lián)解體，中亞各國獨立后經(jīng)濟形勢近年才得到恢復。鐵路、公路干線多以南北走向，通往俄羅斯方向為主，聯(lián)系中國、南亞、西亞方向的交通運輸網(wǎng)絡單薄。對于交通設施的建設維護缺乏相應資金支持。

（二）中亞各國間，中亞與中國間的合作體系不健全

中亞各國獨立前均屬蘇聯(lián)，各項道路車輛標準本應統(tǒng)一。獨立后卻執(zhí)行了各自不同的標準，如廂式貨車長度和最大軸負載；各國車輛過境費用海關費用的名目與收費標準不統(tǒng)一。[5]中國與中亞各國更是采用了不同寬度的鐵路軌道，過境列車必須更換車皮或車輪后進入對方區(qū)域。阿拉山口、霍爾果斯等鐵路口岸時常因溝通不暢導致車輛、貨物堵塞，延遲了通關時間。

（三）大國角力制約中國西北與中亞經(jīng)濟交通運輸領域發(fā)展

由于中亞地處亞歐大陸的中心位置，地緣優(yōu)勢明顯，自然資源豐富，宗教關系復雜，歷來是大國博弈的焦點。中國提出的“絲綢之路經(jīng)濟帶”戰(zhàn)略構想，美國的“新絲綢之路計劃”、“大中亞計劃”，俄羅斯的歐亞聯(lián)盟?！爸屑獮酢辫F路這一明顯對中亞經(jīng)濟發(fā)展有帶動促進作用的鐵路線經(jīng)過多年規(guī)劃，至今仍未在吉爾吉斯斯坦獲得通過，從一定程度上說明了中國在促進中亞地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展，推行“絲綢之路經(jīng)濟帶”建設中受到的阻力依然巨大。

五、對于中國西北與中亞交通運輸領域存在問題的對策建議

以亞洲基礎設施投資銀行與絲路基金為依托，加快推動中亞地區(qū)交通基礎設施建設，建立一套以鐵路、管道為主要交通手段，緊密聯(lián)系中國西北地區(qū)的交通網(wǎng)路體系，進而實現(xiàn)“道路相通”。對于中國西北地區(qū)的交通運輸體系，要做好統(tǒng)籌規(guī)劃，科學論證，合理布局，加大投資力度，改善西北地區(qū)交通基礎設施相對東部地區(qū)較為薄弱的問題。[6]確保中國西北與中亞地區(qū)有能力做好連接絲綢之路經(jīng)濟帶東面亞太經(jīng)濟圈與西面西方發(fā)達經(jīng)濟體的橋梁紐帶。

在中亞國家中推廣“中哈合作委員會”的合作形式，倡導設立“中國-中亞合作委員會”，進一步健全中國-中亞溝通合作機制，增進政府間溝通，通過協(xié)商逐步在區(qū)域范圍內(nèi)指定統(tǒng)一的過關制度標準、稅率與相關技術指標，推動中亞地區(qū)標準軌鐵路建設，建立切實可行的鐵路、公路口岸調(diào)度協(xié)商機制，提高口岸效率。將“絲綢之路經(jīng)濟帶”建設緊密融入?yún)^(qū)域內(nèi)各國的戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃中。

以上海合作組織為平臺，以亞洲開發(fā)銀行CAREC合作機制為抓手，努力提升中國的國際競爭力、影響力，拓展與中亞多方面產(chǎn)業(yè)合作。近年來，中國西北與中亞地區(qū)交通聯(lián)系日益緊密，與雙方貿(mào)易額不斷上漲刺激交通領域發(fā)展有很大關系。在當前經(jīng)濟全球化、區(qū)域經(jīng)濟一體化、“絲綢之路經(jīng)濟帶”建設的大背景下，有必要拓寬合作渠道，進行全方位、寬領域的產(chǎn)業(yè)合作[7]，在深化產(chǎn)業(yè)合作的同時，積極開展交通運輸領域建設，以求同存異的方針推進“絲綢之路經(jīng)濟帶”在中亞地區(qū)的建設步伐。

（作者單位：蘭州大學經(jīng)濟學院）

參考文獻：

[1] 郭愛君，毛錦凰.絲綢之路經(jīng)濟帶建設中的我國節(jié)點城市產(chǎn)業(yè)定位與協(xié)同發(fā)展研究[J].蘭州大學學報：社會科學版，2014，（1）.

[2] 郭愛君，毛錦凰.絲綢之路經(jīng)濟帶優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)空間差異與產(chǎn)業(yè)空間布局戰(zhàn)略研究[J].西北大學學報：哲學社會科學版，2015，（7）.

[3] 章慶慧.中國與中亞交通運輸合作研究[D]華東師范大學，2015.

[4] 孫壯志.中亞國家跨境交通的地緣政治博弈[J].新疆師范大學學報：哲學社會科學版，2016，（3）.

[5] 秦放鳴，畢燕茹.中國新疆與中亞區(qū)域交通運輸合作[J].新疆師范大學學報：哲學社會科學版，2007，（12）.

[6] 呂承超，徐倩.新絲綢之路經(jīng)濟帶交通基礎設施空間非均衡及互聯(lián)互通政策研究[J].上海財經(jīng)大學學報，2015，（4）.

[7] 李金葉，舒鑫.中亞交通設施建設中的大國博弈分析[J].亞太經(jīng)濟，2014，（4）.