張毅++倪雨晴

部分消費者和司機的流失，依然是市場合理化后的正?，F(xiàn)象。

這半年，對于網約車來說，發(fā)生了太多的事。

繼網約車的合法地位被確立，滴滴成功搶灘“一家獨大”之后，不少消費者表示，補貼不再，乘車價格“提高”了。

另一方面，近日不斷有媒體報道，網約車司機也面臨著和消費者一樣的“窘境”：補貼越來越少，“錢袋子”越來越癟，曾經“月入過萬”的風光不再。加之近期各地紛紛爆出網約車管理征求意見稿，“門檻”限制更是在業(yè)內激起千層浪，專車司機或許將“大量流失”的聲音也不斷傳出。

網約車的未來，到底何去何從？

錢去哪了

一邊是消費者心里犯嘀咕，網約車再也沒有優(yōu)惠價格；另一邊是網約車司機在抱怨，收入大不如前。如此情況，不禁讓人感嘆，錢都去哪了？

“前期的網約車之所以乘車便宜、司機收入高，是因為建立在了大量的補貼之上。這種補貼是這個市場在發(fā)展之初，市場主體為擴大市場份額而進行的行為，這種行為肯定不可能長期持續(xù)下去?！眹野l(fā)展和改革委員會綜合運輸研究所主任程世東如此表示。

隨著市場主體的合并，比如：快的和滴滴合并、優(yōu)步和滴滴合并，市場競爭大大降低了，市場主體爭奪市場份額的壓力也減小了。同時，近期網約車政策的出臺，意味著其合法化，網約車政策上的壓力也降低了。程世東認為，加之這種“燒錢”補貼已經持續(xù)了很長時間，市場主體降低補貼是很自然的行為。

對此，易觀互聯(lián)網出行研究中心研究總監(jiān)張旭也持相同觀點。他認為：“原本網約車給消費者和專車司機進行大額補貼，其實是一個培養(yǎng)市場習慣的過程。目前，隨著消費市場的形成，補貼肯定需要縮減。畢竟大額補貼是無法維持市場正常發(fā)展的?！?/p>

市場主體最終還是要回歸到盈利的本質上。程世東強調道：“整個行業(yè)的利益分配會由原來市場主體的輸入+乘客的付出=司機的收入，改為乘客的付出=司機的收入+市場主體的利潤?！?/p>

“所以，雖然現(xiàn)在的消費者和司機都在抱怨，但這其實是從原來的大額補貼逐漸回歸到健康市場的現(xiàn)象。”張旭總結說道。

受訪人士還對記者提示道，網約車作為出租車業(yè)的組成部分，其本身具備一定的利潤，不再“燒錢”后想要正常經營并非難事?！暗赡懿皇歉哳~利潤，司機不要期望太高。”

至于補貼減少或者消失后，消費者和專車司機可能會受到的影響，程世東表示，消費者是否能在補貼消失后保留網約車的使用習慣，在一定程度上，會受現(xiàn)在養(yǎng)成的打車習慣影響，但主要還是看個人的經濟承受能力。

另一方面，張旭則認為，雖然網約車“燒錢大戰(zhàn)”結束了，但其實消費者并沒有大量從專車服務中逃離，仍然有很多忠實用戶留存在網約車市場中進行持續(xù)消費。

張旭直言：“雖然現(xiàn)在看來車費提高了，但放棄網約車服務的消費者其實多是一些零散用戶，并不是專車的主流用戶。”這類零散用戶對價格絕對敏感，實際上是因為有補貼才乘坐專車。但值得指出的是，這類用戶在總量中只是少數(shù)，而且只依靠這部分消費者，其實無法為專車企業(yè)貢獻太多利潤。

另外，程世東對記者補充道，至于對專車司機收入造成的影響，應該辯證看待。職業(yè)收入主要是由其技術含量決定的，短期會受勞動力市場供求關系的影響。但由于專車司機技術含量不高，進入門檻較低，所以其收入想要長期維持高水平并不太可能。

因此張旭認為，部分消費者和司機的流失，依然是市場合理化后的正?，F(xiàn)象。

平臺自購車輛應對？

而從已經落地的試行細則來看，對車輛的條件限制并沒有太多的變化，亮點在于給予了過渡區(qū)間?？梢灶A見，接下來多地的網約車新規(guī)會給網約車平臺緩沖時間，滴滴們將有時間做出改變。

發(fā)改委城市中心綜合交通研究院院長張國華告訴記者：“為了急速擴張市場份額，網約車采用補貼的模式。別的互聯(lián)網發(fā)展業(yè)態(tài)是規(guī)模越大，邊際成本越低，會形成一家獨大的局面。但是網約車規(guī)模越大，補貼額度越高，困局在于沒有解決好新的商業(yè)模式，進入到新的瓶頸期?！?/p>

在基礎業(yè)務方面，滴滴在C2C的業(yè)務外，也加入了B2C的元素，自購車輛并雇傭司機開展自營業(yè)務。多位司機告訴記者，自營車輛會優(yōu)先被派到單子。

另一方面，滴滴也在嘗試拓展更多的應用場景，包括金融服務、無人車計劃，以及和航空、旅游類公司達成合作，欲搭建滴滴服務的生態(tài)圈。近日柳青在舊金山的一次活動上講話中也談到，滴滴將走向國際化?！拔覀兪歉鞯乇就练仗峁┥痰馁澲耍瑫r也是信奉者。如果哪里還沒有本土公司的話，我們就會自己去那里建立業(yè)務。我們的業(yè)務將會是國際性的?！?/p>

在艾媒咨詢總裁張毅看來，滴滴在金融、O2O等模式上并不夠成熟，當下重要的是向三四線城市深耕?！霸谝欢€大城市外，中小城市還有廣泛需求。滴滴在中小城市的補貼力度還是比較大，大城市還是以公共交通為主。最重要的還是把三四線市場戰(zhàn)勝?！?/p>

未來何去何從

如果說市場主體的合并，“燒錢”補貼的結束，讓一些消費者和專車司機心生“怨言”，那么即將實施的網約車新政可能會讓更多的專車司機、網約車平臺心中暗敲鼓。

記者梳理發(fā)現(xiàn)，從目前各地陸續(xù)發(fā)出的網約車征求意見稿中看，其中不乏高門檻，只是戶籍一項要求，可能就有不少的司機面臨“出局”。假設正式意見如此落定，不少專車司機和平臺人士直言：這個冬天可能不太好過?；蛟S更多的網約車司機會選擇放棄，網約車的未來又該何去何從？

對此，程世東表示，目前地方網約車政策征求意見稿有這樣那樣的門檻，總體上是合理的。目前的征求意見稿內容更多的是為了讓網約車回歸到其本來的功能定位，也是更好地引導消費者有更理性的出行方式，引導行業(yè)朝著更健康的方向發(fā)展，更多的是一種理性回歸，對于專車司機可能會“大量流失”的形容并不準確。

具體而言，在程世東看來，對于戶籍的要求，這是城市人口政策在行業(yè)政策上的疊加，無法也不能從行業(yè)的角度進行評判。對于排量等車輛條件的要求，更多的是為了實現(xiàn)出租車定位，落實其與巡游車錯位經營、差異化發(fā)展的原則。對于高端服務，不能僅僅定性地說，地方行業(yè)主管部門從可操作、可實施的角度，需要對車輛進行定量要求，這樣在監(jiān)管上才能夠區(qū)別。至于具體條件標準高還是低，需具體分析討論。

“但總的來說，這是從城市交通對出租車定位以及網約車的定位決定的。當然，條件的提高，肯定會影響到現(xiàn)在一些專車司機從業(yè)者。”程世東坦言。

受訪專家進一步表示，網約車最大的特點和優(yōu)點其實就是網絡預約、準時服務，但這一點在征求意見稿中并沒有受到任何影響。由此，不管是車費提高，還是專車司機門檻提高，消費者利用互聯(lián)網出行的方式其實并沒有發(fā)生實質改變。

同時，程世東認為，之前的網約車行業(yè)準確說是處于發(fā)展初期，由于市場主體的高額補貼，并沒有進入一個理性、成熟發(fā)展階段。而未來，網約車應該按照其本身應有的定位和行業(yè)發(fā)展特點進入一個理性、穩(wěn)定、健康的發(fā)展階段，與傳統(tǒng)的巡游出租車相互融合，共同發(fā)展。

至于如何融合發(fā)展，程世東對記者指出，目前可以通過兩種途徑實現(xiàn)：傳統(tǒng)的巡游出租車從事網絡預約服務，從線下向線上發(fā)展；傳統(tǒng)的巡游出租車企業(yè)與網約車企業(yè)戰(zhàn)略合作，實現(xiàn)線上線下協(xié)同合作等。