馮娜　郝菊香

摘 要：道岔岔區(qū)病害是長期困擾提高線路速度和質(zhì)量的主要原因。在闡述PDCA循環(huán)的特點和步驟的基礎(chǔ)上，介紹PDCA循環(huán)在整治混凝土道岔岔區(qū)接頭病害中的應(yīng)用。實踐證明，將此方法應(yīng)用在線路質(zhì)量管理中能夠取得令人滿意的效果。

關(guān)鍵詞：PDCA循環(huán)；TQI；道岔區(qū)

中圖分類號：F532 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1673-291X（2017）06-0170-03

引言

鋼軌接頭是影響軌道結(jié)構(gòu)的三大薄弱環(huán)節(jié)之一，近幾年隨著鐵路運輸?shù)母咚僦剌d、鋼軌接頭病害帶來的危害越來越突出，投入的維修費用逐漸增大。日常養(yǎng)護(hù)和維修便成為工務(wù)段維修組織體系中一項基礎(chǔ)性的工作，如何更有效地控制鋼軌接頭病害，確保行車安全，是線路維修人員必須思考的問題?；谌尜|(zhì)量管理的PDCA循環(huán)法已經(jīng)在生產(chǎn)制造業(yè)、醫(yī)療、物流等行業(yè)的質(zhì)量管理中取得了矚目的成效，將PDCA循環(huán)模式應(yīng)用到鐵路線路安全中的混凝土道岔岔區(qū)，為鐵路運輸安全暢通、也對確保鐵路運輸?shù)陌踩哂袠O為重要的意義。

一、PDCA循環(huán)的基本理論

（一）PDCA循環(huán)的基本概念

PDCA管理循環(huán)又稱戴明循環(huán)，其由美國質(zhì)量專家戴明先生提出，是質(zhì)量管理的基本工作方法。第一，P（計劃）階段，其中分為四個步驟：分析現(xiàn)狀，找出存在的問題；分析產(chǎn)生問題的各種原因；找出主要原因制定措施，提出改進(jìn)計劃，定出目標(biāo)。第二，D（實施）階段：按照制定計劃目標(biāo)加以執(zhí)行。第三，C（檢查）階段：檢查實際執(zhí)行結(jié)果看是否達(dá)到計劃的預(yù)期效果。第四，A（總結(jié)處理）階段，其中分兩步：總結(jié)成熟的經(jīng)驗，納入標(biāo)準(zhǔn)制度和規(guī)定，以鞏固成績，防止失誤；把本輪PDCA循環(huán)尚未解決的問題，納入下一輪PDCA循環(huán)中去解決。PDCA循環(huán)則是進(jìn)行周而復(fù)始的科學(xué)性循環(huán)，最后對總結(jié)檢查的結(jié)果進(jìn)行處理，成功的經(jīng)驗加以肯定并適當(dāng)推廣、標(biāo)準(zhǔn)化；失敗的教訓(xùn)加以總結(jié)，如此類推，不停頓地周而復(fù)始地運轉(zhuǎn)的[1]。也就是說，每一次新的循環(huán)都是在上次循環(huán)的基礎(chǔ)上進(jìn)行，使管理水平按螺旋式上升的規(guī)律不斷提高。

（二）PDCA循環(huán)的特點

（1）PDCA循環(huán)一定要按順序進(jìn)行，它的運轉(zhuǎn)，不是依靠某個人，而靠的是組織的力量來推動，周而復(fù)始，不斷發(fā)現(xiàn)問題，解決問題。（2）企業(yè)每個科室、車間、工段、班組，直至個人的工作，均有一個PDCA循環(huán)，一層一層地解決問題，一環(huán)扣一環(huán)，小環(huán)保大環(huán)，推動大循環(huán)[2]。（3）每層PDCA循環(huán)都是主要通過質(zhì)量計劃指標(biāo)連接，上一級的管理循環(huán)是下一級管理循環(huán)的根據(jù)，下一級的管理循環(huán)又是上一級管理循環(huán)的組成部分和具體保證。（4）每通過一次PDCA循環(huán)，都要進(jìn)行總結(jié)，提出新目標(biāo)，再進(jìn)行第二次PDCA循環(huán)，使質(zhì)量管理的質(zhì)量不斷提高。PDCA每循環(huán)一次，質(zhì)量水平和管理水平均提高一步[3]。

二、PDCA循環(huán)在整治混凝土道岔岔區(qū)接頭病害中的應(yīng)用

某正線工區(qū)通過長時間觀察及多項數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，2015年的軌道車及添乘檢查結(jié)果表明，岔區(qū)線路質(zhì)量明顯不如區(qū)間線路質(zhì)量。以某線路車間為例，上下行線路109公里，2015年共出二級分104個，TQI指數(shù)超過15的有51段次，其中：（1）道岔區(qū)長度占2.4公里，占線路長度的2.1%；（2）二級分52個，占全年二級分總數(shù)的50%；（3）TQI指數(shù)超過15的23段次，占全年總段次的45.1%。下面我們通過表格來對比區(qū)間線路和道岔區(qū)所占病害的比例。

通過對比可以看出，岔區(qū)在線路長度上雖然比區(qū)間線路少了幾十倍，但是產(chǎn)生的二級分?jǐn)?shù)量及TQI超15的段次卻比區(qū)間線路多了1～2倍。通過進(jìn)一步觀察與分析發(fā)現(xiàn)，在岔區(qū)病害中：從病害類型上看，高低、水平、三角坑類病害共占80%以上的負(fù)分，方向、軌距類病害占不到20%的比例；從病害地點上看，產(chǎn)生高低、水平、三角坑等病害的地點幾乎都集中在岔區(qū)前后的引軌接頭附近。

（一）問題的提出

（1）整治目標(biāo)：使岔區(qū)接頭病害明顯減少，靜態(tài)檢查：高低、水平、三角坑、方向不大于6mm誤差，軌距+6-2，接頭錯牙不大于2mm誤差；動態(tài)檢查（軌道車檢查）二級分?jǐn)?shù)量減少15%，TQI指數(shù)超過15的段次減少20% 。（2）整治目標(biāo)的確定依據(jù)：靜態(tài)檢查目標(biāo)以《修規(guī)》保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)；動態(tài)檢查目標(biāo)確定依據(jù)是：曾有連續(xù)2個月不出現(xiàn)二級分和TQI指數(shù)超過15的紀(jì)錄，以此推算每3個月為一個輪回，則一年共4個輪回，按岔區(qū)每年出4個二級分和4個TQI超15的段次計算，比例分別應(yīng)降低67%-岔區(qū)4個÷（線路3個岔區(qū)4個）=65.8%-57%=8.8%和65.8%-岔區(qū)4個÷（線路3個+岔區(qū)4個）=65.8%-57%=8.8%，故確定目標(biāo)為均降低8.8%。

（二）原因分析

經(jīng)過大量的實踐，認(rèn)真分析，反復(fù)驗證，找出導(dǎo)致岔區(qū)接頭病害存在的原因主要有以下幾個方面：（1）人員缺乏培訓(xùn)，業(yè)務(wù)素質(zhì)低。工區(qū)不少年輕職工，文化素質(zhì)低、責(zé)任心不強、理解能力差，還缺乏一定的進(jìn)取心，再加上入路后進(jìn)行專業(yè)的業(yè)務(wù)和政治品德培訓(xùn)次數(shù)少，造成其操作不熟練，水平參差不齊，作業(yè)質(zhì)量低。在探傷中，不能準(zhǔn)確判斷鋼軌的傷損破壞程度，對發(fā)現(xiàn)的問題判斷失誤，留下事故隱患；有的巡道工在巡查線路過程中，對關(guān)鍵部位和有隱患地段心中無數(shù)。（2）不少單項作業(yè)項目缺少專業(yè)的養(yǎng)路工具和機具，現(xiàn)有的機工具型號也不全面，有的地方能用，有的地方用不成，使干出的活標(biāo)準(zhǔn)不一樣；另外，不少機械設(shè)備性能不好，不能物盡其能；出現(xiàn)故障的機械在修理廠維修周期過長，影響正常的使用。（3）考核制度不健全，存在不少的漏洞；現(xiàn)有的考核制度在執(zhí)行時存在好人主義，人情因素過大；小組業(yè)務(wù)骨干思維模式過于傳統(tǒng)，作業(yè)方式過于單一，不善于整治綜合病害、不善于借鑒或引進(jìn)外車間或外部門的工藝技術(shù)。（4）材料工具在使用前沒有檢查其狀態(tài)，常常帶傷上道，影響到了現(xiàn)場的正常使用；鋼軌及夾板超期服役，形成鋼軌硬彎、死彎，難以整治，夾板在鋼軌接頭長期作用下，形成槽型磨耗，最終導(dǎo)致鋼軌高低錯牙。

（三）PDCA的具體實施

第一次PDCA循環(huán)，目標(biāo)：解決職工素質(zhì)低、責(zé)任心不強及接頭高低錯牙。

P計劃：加強小組的政治、業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)；對岔區(qū)超保養(yǎng)的幾何尺寸及接頭錯牙進(jìn)行整治。

D執(zhí)行：小組堅持每周學(xué)習(xí)制度，加強職工政治、文化、業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，提高職工素質(zhì)；對岔區(qū)超保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)的高低、水平、三角坑、方向、軌距進(jìn)行整治，加強搗固和撥道，對接頭錯牙進(jìn)行整治；落實好記名修制度，對搗固質(zhì)量不高和未達(dá)到預(yù)期作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的責(zé)任人進(jìn)行嚴(yán)格考核并責(zé)令其返工。

C檢查：職工學(xué)習(xí)積極性很高，整體素質(zhì)明顯提高，能認(rèn)真執(zhí)行好記名修制度，質(zhì)量意識大大提高；接頭幾何尺寸無超保養(yǎng)值處所。

A總結(jié)：通過以上措施的實施，提高了岔區(qū)線路設(shè)備的質(zhì)量，靜態(tài)檢查無超保養(yǎng)病害。但是由于鋼軌超期服役，存在大量死彎、硬彎；軌縫較大，使車輪在軌縫處產(chǎn)生的沖擊力變大，造成幾何尺寸的良好狀態(tài)不易保持。因此保持線路良好狀態(tài)所需的工、料太大。由于道岔上的鋼軌是新軌，道岔前后的引軌是磨耗較大的舊軌，這就產(chǎn)生了因軌頭厚度不同而造成的高低錯牙，這種高低錯牙形成的假軌縫多且不易整治。

第二次PDCA循環(huán)，目標(biāo)：把道岔前后引軌更換成與道岔同一類型的新軌，消除因軌頭厚度不一樣而產(chǎn)生的高低錯牙，減小車輪對接頭沖擊力產(chǎn)生的影響。

P計劃：把道岔前后引軌更換成新軌，同時對接頭采取凍結(jié)、焊接或膠結(jié)的辦法消滅或減小軌縫值。

D執(zhí)行：調(diào)查測量道岔前后引軌長度，組織職工進(jìn)行配軌，同時通過協(xié)調(diào)請焊補組對絕緣接頭進(jìn)行膠結(jié)，軌縫預(yù)留6mm～7mm，對普通接頭能焊接的就焊接，無法焊接的將軌縫設(shè)為1mm～2mm，用施必牢螺栓進(jìn)行凍結(jié)。

C檢查：換軌后效果較好，焊接處軌縫得以消滅，膠結(jié)及凍結(jié)處軌縫降到最小，但仍然有假軌縫存在。

A總結(jié)：效果非常好，由新舊軌磨耗不一樣產(chǎn)生的高低錯牙得到明顯改善，車輪對接頭的沖擊力因軌縫的消滅和減小而大大的得以消除或減弱，但是由于夾板沒有換成新的，以往接頭軌縫兩側(cè)的夾板受力不均勻產(chǎn)生的不均勻磨耗而引發(fā)的高低錯牙仍然存在，因此車輪對接頭的沖擊力仍沒有降到最小。

第三次PDCA循環(huán)，目標(biāo)：解決由夾板和鋼軌不均勻磨耗產(chǎn)生的錯牙，減小車輪對接頭的沖擊力。

P計劃：立即組織人將以往凍結(jié)的接頭夾板全部更換成新夾板，今后凍結(jié)接頭的夾板與鋼軌同時更換成新材料。

D執(zhí)行：將過去15天凍結(jié)的接頭夾板全部更換成新夾板，今后再凍結(jié)的接頭夾板同鋼軌一起換成新夾板。

C檢查：更換中檢查發(fā)現(xiàn)，接頭幾何尺寸狀態(tài)良好，無大的超限處所，接頭錯牙問題有效得以解決。

A總結(jié)：通過本循環(huán)的整治，接頭幾何尺寸非常好，接頭左右錯牙問題徹底得以解決，但仍有部分接頭存在不是很嚴(yán)重的高低錯牙。經(jīng)小組觀察發(fā)現(xiàn)，這些錯牙是由于道岔上的鋼軌經(jīng)過一段時間工作，產(chǎn)生輕微的垂磨；換軌前由于道岔部分軌高于引軌部分軌，因此車輪對其產(chǎn)生了很大的沖擊力，這種沖擊力造成軌端有輕微變形。

第四次PDCA循環(huán)，目標(biāo)：徹底消滅高低錯牙。

P計劃：對少量的道岔部分因軌磨耗和變形引起的錯牙進(jìn)行接頭堆焊。

D執(zhí)行：由車間協(xié)調(diào)，請焊補組對少量的道岔部分磨耗和變形軌端進(jìn)行堆焊、打磨。

C檢查：整治后效果很好，接頭錯牙得以徹底整治、高低水平方向基本上被消滅，行動達(dá)到了目的。

A總結(jié)：本次PDCA循環(huán)有效地解決了岔區(qū)接頭引起的綜合病害，通過長時間的檢驗印證，對道岔區(qū)的動態(tài)檢查數(shù)據(jù)和靜態(tài)檢查數(shù)據(jù)進(jìn)行反復(fù)分析、比較，一致認(rèn)為達(dá)到了此次活動的總的目的。

經(jīng)過四個循環(huán)的整治，大大提高了岔區(qū)的設(shè)備質(zhì)量。通過對2015年12月至2016年12月份間12個月的軌道車和添乘病害資料分析對比發(fā)現(xiàn)，軌道車在岔區(qū)二級分個數(shù)和TQI指數(shù)超過15的段次數(shù)分別降低了10%和15%，超出了預(yù)定降低8.8%的目標(biāo)。

結(jié)論

PDCA循環(huán)在整治岔區(qū)接頭病害中取得了顯著的成績，為了鞏固成果，將此方法的有效措施納入基本作業(yè)中，同時通過對道岔岔區(qū)接頭病害的不斷分析和了解，逐步掌握了PDCA循環(huán)在線路安全管理一些規(guī)律和常識，繼續(xù)不斷地探索和實踐，將此方法標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化，在我國鐵路運輸行業(yè)廣泛推行，將有效地提高線路質(zhì)量，保證鐵路運輸?shù)陌踩?/p>

參考文獻(xiàn)：

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[責(zé)任編輯 李曉群]