熊洋 田金松 張耀允

摘 要：本文首先利用交通運輸系統(tǒng)的決策者所做出的決策，研究了基于公共交通的城市土地利用模式，分析了公共交通服務的模式的構(gòu)成，得到不同公共交通導向下的綜合用地節(jié)點的功能，其次研究以公共交通為導向的開發(fā)在中國的發(fā)展方向，以及以公共交通為導向的開發(fā)如何穩(wěn)步實現(xiàn)中國化的關(guān)鍵問題，應用在中國的大城市，內(nèi)涵就是“交通與土地使用整合”及“公共交通優(yōu)先”兩方面。最后討論了符合科學發(fā)展觀的可持續(xù)發(fā)展的概念，同時該理念在決策者做出的整個決策中的重要意義。

關(guān)鍵詞：城市土地利用模式；公共交通為導向的開發(fā)；可持續(xù)發(fā)展

一個交通運輸系統(tǒng)的決策者所做出的預測與決策的好壞，直接影響到每個人民幸福生活的優(yōu)劣，進而關(guān)系到我們每一個人的居住條件，我們要力求將居住環(huán)境與交通規(guī)劃達到有機融合，實現(xiàn)動態(tài)平衡。優(yōu)秀的決策者需要考慮到基于公共交通的各種模式，以及為實現(xiàn)以公共交通為導向的開發(fā)的中國化進程，最后考慮到整個決策在整個交通系統(tǒng)中的現(xiàn)實意義，是否符合可持續(xù)發(fā)展。

一、 建立適合公共交通服務的城市土地利用模式

長期以來，國內(nèi)各城市在扶持公共交通方面做出了很大努力，如修建地鐵、對公共交通實行財政補貼、提高公共交通的服務質(zhì)量、降低費用等等，但實際的情況并不樂觀。在多數(shù)城市的居民出行結(jié)構(gòu)中，公交的比例偏低，無法與其他國家和地區(qū)中以公共交通出行為主導的城市相比。其中關(guān)鍵的問題之一是長期忽略了建立適合公共交通服務的城市土地利用模式

就整個城市的層面而言，適合公共交通服務的土地利用模式指以公共交通走廊為紐帶，公共交通導向的綜合用地組團為節(jié)點的布局方式；就每一個節(jié)點而言，常見的布局形態(tài)為以公交車站為門戶，公共廣場及商業(yè)和服務設(shè)施為中心，將集中大量人流的城市功能集中在步行距離以及支線公共汽車服務范圍之內(nèi)。上述整體和節(jié)點兩個層面相互支持，就構(gòu)成所謂適合公共交通服務的城市土地利用模式。

在城市的不同區(qū)位，公共交通導向的綜合用地節(jié)點承擔著不同的功能，相應的組織模式和布局形態(tài)也有所不同。

二、 中國的TOD發(fā)展方向

中國與歐美國家之間存在巨大的國情差異，如受制于特殊的人口及資源條件，中國長期以來實行的是相對高密度的發(fā)展模式，又如土地混合使用現(xiàn)象在中國城市中十分普遍。也就是說，單從指標絕對數(shù)量來看，歐美國家的TOD開發(fā)所努力追求的“較高密度”和“混合土地使用”這兩大要素的目標值可能在中國的很多地方已經(jīng)得到實現(xiàn)。然而，并不能以此認為中國的城市開發(fā)就已經(jīng)形成了TOD的發(fā)展模式，因為中國城市本身的人口密度要遠高出歐美國家，相應的總體的較高密度開發(fā)是必然的。而進一步考察TOD模式則不難發(fā)現(xiàn)，所謂的“較高密度”及“混合土地使用”，并非城市整體的“較高密度”開發(fā)及“混合土地使用”，而是公交站點鄰近地區(qū)相對于其他城市地區(qū)而言應該具有更高的密度和土地使用混合度。從這一方面看，如果說歐美國家的城市開發(fā)表現(xiàn)為低密度的蔓延的話，那么中國的城市開發(fā)其實是一種高密度的蔓延狀態(tài)。相應的，中國的交通擁堵及空間資源短缺問題相對于歐美國家來說更為嚴重。因而，應用在中國的大城市，內(nèi)涵就是“交通與土地使用整合”及“公共交通優(yōu)先”兩方面。

三、 TOD中國化實踐的關(guān)鍵問題

（一） 樹立整體統(tǒng)籌觀念

由于站點周邊的土地開發(fā)并非一個整體，用地破碎、權(quán)屬不一的情況十分常見；此外，常規(guī)公交、軌道交通網(wǎng)絡等往往自成系統(tǒng)，在規(guī)劃、建設(shè)和運營上并沒有形成很好的銜接。因此，實施TOD開發(fā)需要樹立整體統(tǒng)籌的觀念，對于任何特定問題均需要從城市整體發(fā)展的視角來切入，避免局部的和孤立的考量。

（二） 完善接駁細節(jié)設(shè)計

接駁環(huán)境的建設(shè)也就不僅限于歐美TOD模式中的“宜人的步行環(huán)境”，還需要重點關(guān)注常規(guī)公交、自行車交通等與軌道交通站點的接駁關(guān)系，在各交通方式和線路之間建立起明確的層次關(guān)系，并盡可能地通過對細節(jié)的關(guān)注實現(xiàn)不同交通方式之間的“零換乘”，增加公共交通的吸引力，提升整個城市公共交通系統(tǒng)的效率。

（三） 建立溝通協(xié)調(diào)機制

TOD開發(fā)是一個復雜的過程，涉及許多不同的利益主體。因而，單純締造理想的物質(zhì)空間方案是遠遠不夠的，還需要建立起良好的溝通協(xié)調(diào)機制，兼顧各方的訴求與利益，使TOD開發(fā)真正得以落實而非流于空談。

四、 可持續(xù)發(fā)展

可持續(xù)發(fā)展事既滿足當代人的需求，又不對后代人滿足其需求的能力構(gòu)成危害的發(fā)展稱為可持續(xù)發(fā)展。它們是一個密不可分的系統(tǒng)，既要達到發(fā)展經(jīng)濟的目的，又要保護好人類賴以生存的大氣、淡水、海洋、土地和森林等自然資源和環(huán)境，使子孫后代能夠永續(xù)發(fā)展和安居樂業(yè)?？沙掷m(xù)發(fā)展與環(huán)境保護既有聯(lián)系，又不等同。環(huán)境保護是可持續(xù)發(fā)展的重要方面?？沙掷m(xù)發(fā)展的核心是發(fā)展，但要求在嚴格控制人口、提高人口素質(zhì)和保護環(huán)境、資源永續(xù)利用的前提下進行經(jīng)濟和社會的發(fā)展。發(fā)展是可持續(xù)發(fā)展的前提；人是可持續(xù)發(fā)展的中心體；可持續(xù)長久的發(fā)展才是真正的發(fā)展。

良好的公共交通系統(tǒng)是解決大眾運輸問題的一種好方法。它包括地面和地面交通系統(tǒng)，有效、方便、安全。如果人們可以乘坐公共交通工具到達城市的每一個角落，那么肯定不需要開著他們的車去找地方停車。私家車的減少意味著街道和噪音的減少。此外，它還降低了汽油的消耗量，這可以緩解空氣的污染。

五、 結(jié)語

隨著居民收入的增加，越來越多的人選擇住在城市里，擁有大量的居民和無數(shù)的汽車，這使得街道變得更加狹窄。許多人每天都在忍受嘈雜的街道和交通堵塞。因此，我們迫切希望建立一個良好的公共交通系統(tǒng)，使城市成為一個更好的居住環(huán)境。

參考文獻：

[1]杜軒，張永，任剛.基于TOD模式的中小城市公共交通規(guī)劃[J].交通運輸工程與信息學報，2010.

[2]徐涌.TOD模式下既有鐵路車站土地綜合開發(fā)的探索和實踐[J].中國鐵路，2018.

作者簡介：

熊洋，田金松，張耀允，重慶市，重慶交通大學交通運輸學院。