陳熙

吃過(guò)壽司與刺身嗎？一個(gè)灑滿魚子醬的飯團(tuán)和一塊精心雕琢后的生魚片，前者做法傳統(tǒng)且吃進(jìn)去更具有飽腹感，后者將魚皮精心雕琢在魚肉上且口感細(xì)膩鮮甜，傳統(tǒng)透露著出位，精致蓋不住嫵媚，這就是CDX與QX30留給我第一眼的感官印象。雖然是全曲線勾勒，但QX30仍然長(zhǎng)著一副極具侵略性的面孔，甚至是要比共享動(dòng)力總成和底盤技術(shù)的GLA更符合時(shí)代的潮流。雙拱形進(jìn)氣格柵與回勾樣式的仿生學(xué)LED日行燈，讓前臉表現(xiàn)得頗具靈氣。與之相比，將鉆石五邊形做成進(jìn)氣格柵的車企，謳歌還真是第一家，“圓規(guī)”樣式的車標(biāo)Logo周圍還進(jìn)行了星芒般的點(diǎn)綴。如果不是思域、雅閣、新CR-V等車型對(duì)此類LED大燈已進(jìn)行了廣泛的使用，初見(jiàn)它時(shí)還是挺顯檔次的。

傳統(tǒng)與跨界的定位在車身側(cè)面表現(xiàn)得尤為明顯，CDX反映在數(shù)據(jù)上的三圍尺寸要比QX30大上一圈，不過(guò)2660mm的軸距還是比QX30少了40mm。波浪形的腰線若隱若現(xiàn)，飄逸的線條讓QX30的車側(cè)充滿了年輕的活力。雖然在CDX身上也沒(méi)有找到一條平直貫穿車身的腰線，但敦實(shí)的車尾與面積更大的后排側(cè)窗，讓它看起來(lái)更像一臺(tái)傳統(tǒng)的SUV。兩車均采用了LED尾燈，從布局上來(lái)看，跨界風(fēng)格的QX30行李廂與尾燈之間的融入感很強(qiáng)，曲線的勾勒與點(diǎn)亮的效果也更具藝術(shù)氣息。而尾燈與行李廂蓋橫平豎直連接的CDX，則彰顯的是一種穩(wěn)重大氣的成熟之美。

非對(duì)稱式的藝術(shù)氣息與環(huán)抱對(duì)稱式的設(shè)計(jì)理念產(chǎn)生了激烈的碰撞，我說(shuō)的不是高檔組合沙發(fā)，而是QX30與CDX的內(nèi)飾結(jié)構(gòu)。謳歌車系的內(nèi)飾向來(lái)講究對(duì)稱為美，除了我們司空見(jiàn)慣的真皮加雙鋒線設(shè)計(jì)外，一圈一圈金屬拉絲的旋鈕也是它營(yíng)造豪華感的新伎倆。又粗又長(zhǎng)的中央扶手箱將中控臺(tái)與后排空調(diào)出風(fēng)口毫無(wú)違和感地連接在了一起，營(yíng)造舒適與儲(chǔ)物空間便利的同時(shí)，也從視覺(jué)上拉長(zhǎng)了車內(nèi)的空間。回過(guò)頭來(lái)看看QX30，柔美的曲線如行云流水般將內(nèi)飾勾勒得靈動(dòng)典雅。然而聚焦細(xì)節(jié)你會(huì)發(fā)現(xiàn)，它與奔馳GLA在細(xì)節(jié)上總是有很多相似之處。從座椅加熱/啟停系統(tǒng)那排按鍵、車窗升降按鍵、燈光控制區(qū)面板、再到轉(zhuǎn)向燈和雨刮器一體的撥桿，無(wú)疑都是奔馳的影子。好在INFINITI InTouch操作旋鈕要比GLA上的那個(gè)只有兩個(gè)實(shí)體按鍵加一個(gè)旋鈕的簡(jiǎn)化版COMMAND系統(tǒng)上檔次得多。除了帶路況顯示的導(dǎo)航外，全景影像能夠在車速≤10km/h時(shí)自動(dòng)觸發(fā)，非常人性化。反觀謳歌，你能在這塊名為AcuraLink的8英寸中控屏里找到的只有本田DA屏的氣息。不過(guò)在功能上，CDX的多媒體系統(tǒng)要完全優(yōu)于QX30，不僅擁有全景影像、右側(cè)盲區(qū)攝像頭，還支持Carplay手機(jī)映射功能。與之相比QX30那塊7英寸的中控屏除了全景影像和導(dǎo)航外，其余的只是簡(jiǎn)單的影音娛樂(lè)功能而已。

我們拿到的這兩把“武士刀”均為各自家族中的頂配版本，除了BOSE音響、電子手剎、四車窗一鍵升降、自適應(yīng)遠(yuǎn)近光燈外，QX30在其余的配置上還真是不如CDX想得周全。要知道，這還是指導(dǎo)價(jià)38.98萬(wàn)元的QX30頂配車型。反過(guò)來(lái)看看CDX，例如HUD抬頭顯示、電動(dòng)尾門、手機(jī)屏幕映射，都是CDX的亮點(diǎn)。和東風(fēng)本田的思鉑睿類似，轉(zhuǎn)速表、車速表、G值重力加速度，都會(huì)通過(guò)多功能方向盤上滾輪的切換，而在HUD抬頭顯示屏上呈現(xiàn)。不過(guò)說(shuō)到底CDX頂配的價(jià)格也才31.28萬(wàn)元，要是與32.98萬(wàn)元價(jià)格相近的QX30次頂配相比，那配置上的優(yōu)勢(shì)會(huì)更加明顯。導(dǎo)航、后排出風(fēng)口、無(wú)鑰匙進(jìn)入統(tǒng)統(tǒng)取消，就連真皮座椅也變成了選裝件，可見(jiàn)CDX在配置上的完勝。

相比QX30乘坐偏軟的真皮座椅，CDX真皮座椅填充物的厚實(shí)程度及包裹性都要更好一些。前排頭部空間均表現(xiàn)尚可，而落座后排后，CDX傳統(tǒng)SUV造型的優(yōu)勢(shì)就會(huì)開始顯現(xiàn)，腿部空間能夠達(dá)到1拳半以上，頭部可達(dá)一拳?？缃顼L(fēng)格的QX30就表現(xiàn)得有些局促了，雖然2700mm的軸距在數(shù)據(jù)上比CDX大了40mm，但腿部4指，頭部3指的表現(xiàn)對(duì)于我這個(gè)1米81的壯漢來(lái)說(shuō)實(shí)在不敢恭維。不僅如此，后排側(cè)窗較小的面積也是增加視覺(jué)壓抑感的重要因素。同樣是四驅(qū)車型，CDX的后排地板凸起就要比QX30小得多，這其實(shí)也不賴英菲尼迪，誰(shuí)讓QX30是和奔馳GLA一個(gè)底子呢。兩款車的行李廂容積表現(xiàn)比較接近，QX30為430L，CDX為401L，不過(guò)CDX在行李廂底部隔板下方還設(shè)計(jì)有隱藏式儲(chǔ)物暗格。顯然，在空間利用率方面，是沒(méi)有車企玩得過(guò)本田的。

說(shuō)到動(dòng)力，也該讓QX30翻身了，整個(gè)車系擁有1.6T和2.0T兩種排量發(fā)動(dòng)機(jī)。其中我們拿到的2.0T頂配車款，就搭載了一臺(tái)與奔馳GLA同款的M270發(fā)動(dòng)機(jī)。不用猜，變速器也是那臺(tái)7擋雙離合。只不過(guò)是從懷擋，變成了中控臺(tái)下方的電子換擋桿。最大功率155kW/5500rpm，峰值扭矩350Nm/1200-4000rpm。而CDX采用了本田1.5T家族中最高功率的L15B9版本，匹配2.4L思鉑睿上搭載過(guò)的8擋帶液力變矩器的雙離合變速器。最大功率134kW/5500rpm，峰值扭矩240Nm/1900-5000rpm。無(wú)換擋桿，操作均為按鍵式。也正是由于和8DCT匹配的原因，繽智和XR-V上所用的電子手剎和Autohold在CDX身上就被腳剎所取代了。

畢竟QX30與GLA都同樣出自奔馳的MFA平臺(tái)，駕駛起來(lái)還是能夠明顯地感覺(jué)到兩者的共性，比如不太靈敏的油門踏板，輕盈的轉(zhuǎn)向力度，一切與駕駛有關(guān)的操作都被設(shè)定得放松而平靜。在舒適模式下，7擋雙離合變速器的升擋動(dòng)作非常勤奮，從起步開始，基本上每提高10km/h的速度變速器就會(huì)上升一個(gè)擋位，轉(zhuǎn)速也基本都在1600rpm左右完成升擋動(dòng)作。當(dāng)然，倘若使用手動(dòng)撥片的話還可以將換擋轉(zhuǎn)速拉得更低。變速器對(duì)油門踏板的寬容度也要比英菲系列的其它車型更高一些，毫不夸張地說(shuō)，倘若你溫柔地踩下一半的行程，它不降擋也是很正常的事。

對(duì)于一個(gè)喜歡將車開出低油耗的人來(lái)說(shuō)，這輛矯情得有些不情愿降擋的QX30倒是很符合我的胃口。但你并不要小看它，M270發(fā)動(dòng)機(jī)在1200rpm就可以輸出350Nm的峰值扭矩，不過(guò)體感的迅猛還得是在2000rpm以上。超過(guò)2000rpm后，QX30的神經(jīng)末梢才會(huì)開始變得興奮起來(lái)，每一次給油的同時(shí)車身都會(huì)迎來(lái)一陣前躥，而你所要做的就是用撥片卡好擋位，保持充沛的動(dòng)力釋放，迅速完成超車動(dòng)作。因?yàn)榧幢闶悄悴捎昧诉\(yùn)動(dòng)模式，這臺(tái)變速器依然會(huì)犯降擋懶惰的毛病。

與這種類似于奔馳的動(dòng)力調(diào)校不同，搭載了高功率1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)的CDX，由于渦輪像說(shuō)明書上寫的一樣要在2000rpm以上才能發(fā)揮威力，所以油門踏板的初段調(diào)校變得很賊。與2.4L配8擋雙離合的思鉑睿那種很黏的換擋節(jié)奏不同，與T搭配后除了2擋升3擋會(huì)有輕微闖動(dòng)外，其它擋位之間的切換還是比較順暢。日常駕駛時(shí)，變速器會(huì)盡量壓低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速以保持良好的燃油經(jīng)濟(jì)性。不過(guò)，這臺(tái)8擋雙離合對(duì)于油門踏板的深淺十分敏感。只要你稍微踩深一點(diǎn)，變速器不會(huì)急著升擋，40-90km/h的加速效果更理想，除了起步時(shí)躥一下外，初段并不會(huì)帶給你類似于大眾EA211那樣“騰”一下的興奮反應(yīng)。而車速超過(guò)100km/h過(guò)后，該有的疲軟與逐漸明顯的發(fā)動(dòng)機(jī)噪音也會(huì)接踵而至。

CDX引以為傲的就是它與思域TYPE-R同款的扭力梁非獨(dú)立后懸了，裝配了CDC自適應(yīng)減振系統(tǒng)后，可對(duì)路面上的細(xì)碎顛簸和減速帶進(jìn)行有效的柔化處理。運(yùn)動(dòng)模式下，對(duì)高速過(guò)彎時(shí)的側(cè)傾也有一定的抑制作用?？傮w來(lái)講，CDX的底盤懸架調(diào)校相當(dāng)緊湊厚重。路感十分清晰，方向盤的手感順暢精準(zhǔn)，是一種典型的偏運(yùn)動(dòng)風(fēng)格。與之相比，QX30懸架的初段會(huì)有些軟化的設(shè)定，低速時(shí)的行駛質(zhì)感還是比較舒適。由于它跨界車的身形，重心較低，而且避震筒調(diào)得偏硬，可壓縮的行程并不多。所以高速時(shí)，車身傾斜可以得到很好的控制，再加上更為寬的輪距，你會(huì)發(fā)現(xiàn)QX30的極限來(lái)得比CDX更晚，過(guò)彎時(shí)的姿態(tài)也更加穩(wěn)健自如。

我并不想把這種標(biāo)新立異到有些匪夷所思的新興產(chǎn)品歸結(jié)為“個(gè)性”二字，因?yàn)榛\統(tǒng)而又簡(jiǎn)短的定義并不能把我想要表達(dá)的情感表現(xiàn)出來(lái)?；蛟S你覺(jué)得我有些矯情，但它們復(fù)雜的身世背景卻是我這篇文章嘮叨的根源。身為日系豪華品牌涉足緊湊型SUV市場(chǎng)的尖兵，它們也被調(diào)侃為中國(guó)特供版高端繽智、英菲尼迪版GLA等特殊便簽，雖然主機(jī)廠不太愛(ài)聽(tīng)，但這種簡(jiǎn)單直擊G點(diǎn)的形容卻恰恰戳中了對(duì)應(yīng)產(chǎn)品的本質(zhì)，也恰恰驗(yàn)證了平臺(tái)對(duì)于聯(lián)盟車企之間節(jié)省研發(fā)成本的重要性。