摘要：我國目前已確立了城市發(fā)展的TOD模式，這方面有不少的論述和專項規(guī)劃。但由于我國現(xiàn)階段的城市發(fā)展特點，在短時間甚至很長的時期內(nèi)，很難起到很好的效果：一、城市結構固化，且全國各大城市的地理、人文、經(jīng)濟等發(fā)展各不相同，工作、學習、娛樂、居住、生活地點的隨機性極大。這都給TOD模式的推廣和應用形成了極大的困難；二、不斷增加的路網(wǎng)密度和公共交通線路，能在一定程度上解決上學、工作、居住等的交通需求問題。但路網(wǎng)密度再高也是有限的，公交線路再多也不可能適應大部分人各個地點直達的需求，而換乘耽擱了太多時間，比如：為了讓孩子多睡半小時，只能家長驅車送孩子上學，從而擠出因等待公交而浪費的時間給孩子睡覺；三、現(xiàn)在各種租賃交通工具：出租、網(wǎng)約、共享等，從各個方面滿足了大部分的交通需求。但出租難打、網(wǎng)約難等（線路不理想還存在有單沒人接的情況），影響了使用者的使用體驗。共享雖好，但大規(guī)模的共享上線，對城市交通是疏是堵還有待時間考驗，上了規(guī)模人人都有唾手可得的廉價交通工具，使用頻率大大增加，可能反而造成擁堵，不上規(guī)模則會出現(xiàn)取用、歸還不便等情況，又達不到共享的預期效果。

關鍵詞：城市公共交通；不定線運營模式；探索

通過對以上問題的思考和本人工作、生活經(jīng)歷，以及現(xiàn)階段國家科技發(fā)展的情況，我提出以下公共交通（本文專指傳統(tǒng)公共汽車）不定線運營模式的構思，歡迎大家批評、參考：

一、不影響現(xiàn)階段公共交通的布局：公交停保場、候車站點不作任何變化，唯一的變化是各城市需建立高度智能化的、統(tǒng)一的、連接所有停保場和所有公共汽車的大數(shù)據(jù)分析和指揮中心；

二、市民通過手機APP、電腦、各個站點設立的公交專用人機交互中心等，預先或即時自主設定起始和終點，以及大概的時間范圍，指揮中心接到各個市民發(fā)出的需求指令（可以預見，是非常龐大的數(shù)據(jù)指令），對數(shù)據(jù)進行分析，結合各停保場的位置、保有車輛數(shù)、單個公交車輛的乘載量、各路段的通行要求（如是否單行）等因素，計算得出即時的優(yōu)化線路和發(fā)車時間，并對停保場的具體車輛發(fā)出始發(fā)指令，同時對此車輛進行隨機編號，顯示在現(xiàn)在此公交車輛前面的原線路LED指示牌上，然后反饋至用戶手機、電腦、公交人機交互系統(tǒng)上，并提供多久到達該站點的信息，市民在候車點根據(jù)返回的車輛編號上車；

三、如市民需求的線路上正好有相應的公交車輛經(jīng)過，且車輛還沒有到達市民的候車點，則指揮中心將該車輛編號直接發(fā)送給需求者，并提供車輛預到達時間，市民按給定的車輛編號信息乘座；

四、此模式的其中一個優(yōu)點是，可隨意增加和減少站點設置，不受具體的線路、地點的影響；

五、公交車輛不設固定停保場，最終下班后停哪兒，指揮中心電腦根據(jù)運行情況，結合附近的停保場車輛保有情況，下達在指定停保場停車指令。

六、每個車輛運行編號在運行完一個單程后刷新（單程的長短、范圍都可以事先設定），并接受下一個單程的運行指令。

七、駕駛員信息錄入電腦，指揮中心根據(jù)制度安排車輛和駕駛員的作息時間；

八、對于收費問題，在現(xiàn)有公交條件下無須作任何改變，乘客約定的車輛到達后，乘客上車刷卡或交現(xiàn)金（雖然是不定線運營，但是單程長短有限制，大致和現(xiàn)在公交一個單邊相當，成本也基本不變。單程結束則與所有乘客的合約全部結束，車輛乘客全部清空，不存在乘客賴座的問題）。在無人公交時代，則可以在手機、電腦、候車點自助終端上預交費，刷身份證或APP非接觸式刷卡乘車。

九、不定線模式可以提高車輛利用率，規(guī)避定線車輛在低峰時期的空載率。并且在滿足車上乘客要求的前提下，車輛可隨時變線，接送冷僻站點的乘客（尤其夜間）。

十、此模式更適合將來的無人公交，且可以24小時不間斷運營。

本人大學汽車運用工程專業(yè)畢業(yè)，個人能力有限，提出這個解決方案可能有些貿(mào)然。但是本著解決人們交通直達、節(jié)約時間成本的基本思路來展開，是否切合實際歡迎大家批評指正，并愿意共同探討更多技術細節(jié)。

（作者單位：貴陽市交通發(fā)展研究中心）

作者簡介：羅杰（1970～），男，工程師，研究方向為交通熱點問題方面。