鐘蘭

摘要：隨著改革開放的深化進(jìn)行，我國城市化的進(jìn)程得到了進(jìn)一步的加速，而城市軌道交通運(yùn)輸在城市規(guī)劃中占據(jù)非常重要的地位，直接影響著城市化建設(shè)的上限。建設(shè)城市軌道交通所需要的成本較大，建設(shè)時間也較長，還需要在以后的運(yùn)行過程中不斷進(jìn)行完善，因此要盡可能地對城市軌道交通運(yùn)輸能力進(jìn)行提升。本文針對影響城市軌道交通運(yùn)輸?shù)囊蛩卣归_分析，并通過對我國以及世界上城市軌道交通運(yùn)輸發(fā)展的建設(shè)實例進(jìn)行研究，從線路規(guī)劃、客運(yùn)時間、車輛選型等多個方面提出了提升城市軌道交通運(yùn)輸能力的方法，目的在于提升讀者對建設(shè)城市軌道交通運(yùn)輸能力的認(rèn)識，以供參考。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；運(yùn)輸能力；提升

一、城市軌道交通相關(guān)內(nèi)容介紹

1.城市軌道交通定義

我國對于城市軌道交通的定義是根據(jù)中華人民共和國建設(shè)部即現(xiàn)今的中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部在2007年發(fā)布的《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ/T 114-2007）中的規(guī)定來確定的，在《標(biāo)準(zhǔn)》中將城市軌道交通定義為采用軌道結(jié)構(gòu)進(jìn)行承重和導(dǎo)向的車輛運(yùn)輸系統(tǒng)，依據(jù)城市交通總體規(guī)劃的要求，設(shè)置全封閉或部分封閉的專用軌道線路，以列車或單車形式，運(yùn)送相當(dāng)規(guī)?？土髁康墓步煌ǚ绞健?/p>

就實際情況來看，在我國城市軌道交通里的許多不同類型的交通方式尚且沒有特別統(tǒng)一的定義，例如“地鐵”和“輕軌”，隨著建設(shè)規(guī)模的增加以及理念的發(fā)展，地鐵已經(jīng)不單單指地下鐵路系統(tǒng)，輕軌也一樣，不僅僅只包括輕型軌道系統(tǒng)，所以這些概念存在模糊性，這就導(dǎo)致城市軌道交通的類型非常復(fù)雜，在具體進(jìn)行分析和應(yīng)用時要特別注意分清楚具體的類型。

2.城市軌道交通類型

在《城市公共交通分類標(biāo)準(zhǔn)》中將城市軌道交通分為以下幾個類型：地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)、有軌電車、磁浮系統(tǒng)、自動導(dǎo)向軌道系統(tǒng)以及市域快速軌道系統(tǒng)。

地鐵系統(tǒng)是客運(yùn)量最大的城市軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，也是最重要的軌道運(yùn)輸系統(tǒng)，其修建場所為大中型城市的地下，基本不占用地上面積。地鐵運(yùn)輸系統(tǒng)主要車型分為ABC三種類型，每種類型的車輛寬度、長度、軸重、線路半徑和坡度等參數(shù)都不相同。地鐵系統(tǒng)運(yùn)輸量大、節(jié)省土地、噪音小，但需要修建城市擁有較大的體量

輕軌系統(tǒng)可以理解為地鐵系統(tǒng)的延申版本，其技術(shù)和車輛系統(tǒng)與地鐵的區(qū)別都不大，可以在地下運(yùn)行，在高架軌道以及地面也可以運(yùn)行。

有軌電車是最早進(jìn)行大面積應(yīng)用的軌道系統(tǒng)之一，到目前其存量已經(jīng)大大減少，許多國家都進(jìn)行了拆除，現(xiàn)今在我國北方一些城市和香港地區(qū)還存在著一定量的有軌電車，并進(jìn)行了相應(yīng)的改造。

磁浮系統(tǒng)、單軌系統(tǒng)以及市域快速軌道系統(tǒng)等都是應(yīng)用規(guī)模較小的城市軌道交通系統(tǒng)，這些交通系統(tǒng)技術(shù)較為先進(jìn)，運(yùn)輸速度也相當(dāng)快，在未來很可能獲得較大的發(fā)展和應(yīng)用。

3.城市軌道交通的意義

城市軌道交通擁有非常多的優(yōu)點(diǎn)，與傳統(tǒng)機(jī)動化汽車相比，城市軌道交通的一次運(yùn)量相當(dāng)大，運(yùn)輸能力能超過平均每小時一萬人，客運(yùn)量密集的時間段甚至能達(dá)到七到八萬人每小時，遠(yuǎn)超傳統(tǒng)公共汽車運(yùn)輸量；并且由于擁有專屬運(yùn)輸軌道，城市軌道交通不會被其它交通工具干擾，不會受到惡劣天氣的影響，這使得其運(yùn)輸速度快速、行車方便快捷、發(fā)車與到站準(zhǔn)時無誤；除此之外與傳統(tǒng)運(yùn)輸方式相比，城市軌道交通運(yùn)輸同量人次所消耗的能耗也較低，環(huán)保節(jié)能污染低，噪音制造量小，所占土地面積也較小，因此軌道交通擁有非常大的發(fā)展前景和發(fā)展意義，受到了世界各國越來越多的重視和資金投入。

但是在城市軌道交通的建設(shè)和發(fā)展過程中也逐漸發(fā)現(xiàn)了一定的問題，例如軌道的線路規(guī)劃方式不夠科學(xué)，沒有考慮到之后的擴(kuò)展過程；運(yùn)輸能力隨著城市化規(guī)模的增大而逐漸無法應(yīng)付；發(fā)車時間和班次間隔時間沒有安排合理等，這些問題對城市軌道交通能力的提升造成了很大的阻礙，因此，如何合理利用現(xiàn)有的資源，科學(xué)而有效地提升城市軌道交通運(yùn)輸能力，這一任務(wù)成為了目前城市軌道交通建設(shè)的重點(diǎn)內(nèi)容，本文即針對這一內(nèi)容，結(jié)合國內(nèi)外具體的軌道交通建設(shè)和發(fā)展實例展開分析。

二、城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀分析

1.我國發(fā)展情況分析

隨著城市化規(guī)模的迅速擴(kuò)大以及經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國已經(jīng)成為了城市軌道交通發(fā)展速度最快以及建設(shè)規(guī)模最大的國家之一，根據(jù)我國城市軌道交通網(wǎng)公開的資料來看，2017年國家對城市軌道交通投資額已達(dá)7000億元，截至2018年，我國城市軌道交通線路總里程達(dá)5375.4公里，車輛總量達(dá)到25478輛，新增車輛為5863輛，車輛密度超過6.5輛每公里，達(dá)到了6.6的數(shù)值，多個城市進(jìn)入了世界城市軌道交通運(yùn)營里程前十位，“十三五”規(guī)劃也對城市軌道交通做出了發(fā)展規(guī)劃，提出“七大城市群”之間的城際鐵路至少新增10000公里；城市軌道交通建設(shè)至少翻倍的發(fā)展指導(dǎo)。

根據(jù)現(xiàn)在的發(fā)展情況和發(fā)展規(guī)劃來看，到2020年，我國城市軌道交通規(guī)模將超過美國位居世界第一，城市軌道交通車輛密度有望突破7.0輛/公里的大關(guān)，國家投資總額預(yù)測將達(dá)到12000億元，線路總里程將超過8900公里。因此我國的城市軌道交通發(fā)展前景非常廣闊。

2.其它國家發(fā)展情況分析

城市軌道交通的建設(shè)情況與城市的發(fā)展規(guī)模是呈正相關(guān)的，大多數(shù)發(fā)展時間較早、發(fā)展規(guī)模較為成熟、交通運(yùn)輸水平較高的城市的軌道交通系統(tǒng)都比較完善，很多傳統(tǒng)大城市的軌道交通運(yùn)輸總量能占到城市公共交通運(yùn)輸總量的一半以上，這一數(shù)值遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過我國。

東京、倫敦、巴黎以及紐約等國際化大城市的軌道交通都負(fù)擔(dān)著城市的百分之五十到七十的公共交通總運(yùn)量，且修建的規(guī)模、運(yùn)行間隔、服務(wù)質(zhì)量、車輛線路等都非常科學(xué)和良好?？傮w而言，世界城市軌道交通朝著種類多樣化的方向發(fā)展。

三、影響城市軌道交通運(yùn)輸能力的原因以及提升方法綜述

影響城市軌道交通運(yùn)輸能力的原因是多方面的，包括道路交通網(wǎng)的結(jié)構(gòu)、運(yùn)輸車輛的選型科學(xué)性、車站分布等，接下來進(jìn)行分別介紹，并相應(yīng)提出提升和完善的方法。

1.客流量變化情況以及分布情況

城市軌道交通的運(yùn)行目的就是運(yùn)載乘客，因此客流量的變化情況和分布情況直接關(guān)系著軌道交通的建設(shè)。在確定城市軌道交通的修建地點(diǎn)和運(yùn)輸能力時，主要的依據(jù)就是客流量的分布和變化情況，要通過乘客的流動方向來確定交通網(wǎng)絡(luò)的布局、車站的設(shè)置間隔和設(shè)置點(diǎn)、車站的建設(shè)規(guī)模等基本要素，還要通過乘客的流量大小來確定軌道交通在每個點(diǎn)上的運(yùn)力大小、運(yùn)營規(guī)模。除此之外，還要根據(jù)對乘客流量分布和變化情況的符合程度來評價軌道交通的運(yùn)營成功程度，找到需要提升的點(diǎn)，節(jié)約運(yùn)營成本，因此客流量變化情況以及分布情況對于軌道交通的建設(shè)而言是非常重要的。

客流量會隨著時間和空間的變化呈現(xiàn)動態(tài)分布，在時間方面，客流量會根據(jù)從早到晚上班以及下班時間的變化呈現(xiàn)波動趨勢，也會根據(jù)工作日、雙休日和節(jié)假日的時間變化而變化，主要的高峰點(diǎn)位于工作日的早晚上班高峰期以及節(jié)假日的旅行高峰期；空間方面，客流量會由城市周圍到城市中心呈凸出式分布。除此之外，在運(yùn)輸方向上也存在區(qū)別，例如早晚上班高峰期所出現(xiàn)的客流量往往是單向流量。

結(jié)合上述分析，在進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)的規(guī)模評估和運(yùn)營組織工作中要綜合考慮多種客流量影響因素，將客流量變化指標(biāo)、乘客進(jìn)站出站隨時間的變化指標(biāo)、時間或空間斷面客流量以及乘客的換乘總體情況等指標(biāo)進(jìn)行綜合分析，以此來確定合理的發(fā)車路線、軌道列車一次的發(fā)車班數(shù)差異等，保證在客流量高峰期能提供及時而充足的列車運(yùn)能，滿足乘客的運(yùn)輸要求。并且，我國城市化規(guī)模在迅速擴(kuò)大，城市區(qū)域內(nèi)的人口密度也在不斷變化，乘客的出行情況更加復(fù)雜，因此要結(jié)合城市的未來發(fā)展規(guī)劃對客流量做出未來化預(yù)測，從而使城市軌道交通的建設(shè)規(guī)劃能與城市的發(fā)展規(guī)劃相契合，實現(xiàn)作用的最大化。

2.線路規(guī)劃以及車站分布情況

軌道交通的線路是整個交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃中的重點(diǎn)，線路包括運(yùn)行區(qū)間、運(yùn)行路線以及車站設(shè)置等多種因素。軌道交通線路可分為正線、輔助線、車場線。正線是線路中的主要部分，是載客列車的運(yùn)行路線，全部的車站和運(yùn)行區(qū)間都被正線所穿過，正線一般采取的是雙線設(shè)置，在一定里程區(qū)間范圍內(nèi)設(shè)置兩條正線鐵路，行車制度為右側(cè)行車制度，在城市軌道交通中，正線一般是封閉式的，不會與其它線路出現(xiàn)相交的情況，即使線路相交也會使用立體交叉，因此軌道列車的運(yùn)行是獨(dú)立的。輔助線是除了正線以外為空載列車提供折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)的線路。車場線其實也是輔助線的一種，是列車停車或進(jìn)行其它停車操作所需要使用的線路，包括停車線、檢修線、調(diào)車線等。

正線以及輔助線中的折返線是對軌道交通運(yùn)輸能力影響最大的線路因素，正線直接關(guān)系到列車的運(yùn)行情況，而折返線關(guān)系到列車的班次效率。線路的長度、線路曲線處的最小半徑、線路坡段的長度和緩度等因素都會影響到城市軌道交通，會對列車的行車速度、行車的穩(wěn)定性和發(fā)車周轉(zhuǎn)時間等造成直接的影響。此外，線路的列車通過量也會直接受到正線和折返線數(shù)量等因素的影響。

車站的分布情況主要影響的是乘客，如果車站的分布密集、數(shù)量多，乘客就能使用較少的時間抵達(dá)車站，每站的進(jìn)站和出站人數(shù)也會相應(yīng)的增加，因此這就會使得乘客的上下流量增多，而如果車站的分布稀疏、數(shù)量較少，乘客就要耗費(fèi)更多的時間來步行至車站，會使得車站對乘客的短程吸引程度下降而始發(fā)站和終點(diǎn)站即車站兩邊的乘客量最大。除了對乘客的分布量和每一站的進(jìn)出站流量有直接影響之外，車站的分布情況還對列車的運(yùn)行速度有著直接的關(guān)系，例如車站的分布越密集，列車就需要花費(fèi)越多的時間來進(jìn)行停站和啟動，因此列車的運(yùn)行速度會難以提速。

在確定車站分布時，要根據(jù)城市的實際規(guī)模、人口密度和換乘情況等因素來確定車站的數(shù)量和分布頻率，要使車站的密度能夠符合乘客的居住密度，讓車站能夠滿足乘客的乘坐需求，同時還要注意車站之間還需要有一定的均勻程度，如果沒有特殊的居住密度情況的話，車站之間最好不要設(shè)計過大的空當(dāng)。

3.列車與車站的硬件設(shè)施

硬件設(shè)施對于乘客的進(jìn)出站效率、換乘效率以及檢票和安檢效率都有直接的影響。列車的檢票效率與車站入閘與出閘口的數(shù)量和規(guī)格成正相關(guān)，如果閘口數(shù)量過少會使乘客的出入站速度下降，這種情況下乘客量上升的話會出現(xiàn)進(jìn)出站擁堵的情況。列車的換乘效率對于城市軌道交通運(yùn)輸?shù)挠绊懸彩窍喈?dāng)關(guān)鍵的，如果列車總線路過長并且過于復(fù)雜而換乘的距離和頻率太長的話會影響乘客的乘坐體驗，從而降低列車的運(yùn)輸能力。進(jìn)站的安檢效率也影響了乘客的進(jìn)站速度，如果安檢的速度太慢會導(dǎo)致乘客在安檢口出現(xiàn)擁堵，但是如果安檢過于粗略一旦出現(xiàn)安全問題，這種責(zé)任將會是巨大的。

因此，如果想進(jìn)一步提升城市軌道交通運(yùn)輸能力的話要格外注意列車和車站的硬件設(shè)施。安檢工作的重要性越來越突出，安檢工作是保證列車運(yùn)行安全的最關(guān)鍵的防線，但是安檢環(huán)節(jié)的設(shè)置又會直接降低乘客的進(jìn)出站效率，首先要對安檢設(shè)備進(jìn)行優(yōu)化，提高安檢設(shè)備的靈敏度，讓乘客能夠盡可能快地通過安檢，其次對安檢員進(jìn)行專門的培訓(xùn)，提高安檢員的熟練程度，還要對乘客進(jìn)行說明工作，通過車上以及車站廣播等工作讓乘客能夠理解安檢工作的重要性，使乘客主動配合安檢，雙方一起付出努力從而提高安檢的效率。在對車站閘口進(jìn)行修建時要考慮到居民密度，對車站的實際流量進(jìn)行詳細(xì)分析，從而確定好合適的閘口數(shù)量以及閘口規(guī)格。

4.站臺管理工作

站臺管理工作是介于車組人員培訓(xùn)和車站硬件設(shè)施二者之間的工作類型，根據(jù)實際的乘客活動情況來看，大部分乘客在進(jìn)入站臺后會選擇離自己較近的等候口進(jìn)行等候，而距離較遠(yuǎn)的等候口往往人數(shù)不多，這就會導(dǎo)致列車進(jìn)站后某幾節(jié)車廂的乘客數(shù)量格外多，而另外的車廂人數(shù)則較少，這會導(dǎo)致列車停站時需要耗費(fèi)額外的時間，降低列車的運(yùn)行效率。

對于這種情況要對站臺人員做好培訓(xùn)，讓工作人員做好對站臺的把控工作，看好每個等候口前的乘客數(shù)量，如果某一個等候口格外擁擠，工作人員要及時進(jìn)行等候口限流，組織乘客前往另外的等候口進(jìn)行等待，防止站臺某一隊列過于擁擠或車站的停站時間過長。除此之外，還要在車站設(shè)置足夠的指示牌，包括換乘路線指示牌、等候指示牌、線路指示牌等，保證車站有足夠的乘客周轉(zhuǎn)速度。

5.車組人員以及突發(fā)事件的影響

車組人員是行車過程中的把控者和行車主體，如果行車車組人員的素質(zhì)和數(shù)量不能滿足客流運(yùn)送的需求的話會對軌道運(yùn)輸起到拖累的作用。

在對城市軌道交通進(jìn)行建設(shè)的同時一定不能忽視對車組人員專業(yè)素質(zhì)的培養(yǎng)，首先要保證車組人員能夠應(yīng)對大客流量，保證在乘客大量涌入的情況下做到不亂不出錯，保證乘客的秩序；還要對車組人員進(jìn)行應(yīng)急事件培訓(xùn)，讓其能及時而正確地處理列車運(yùn)行以及乘客進(jìn)出站時的各種突發(fā)應(yīng)急事故；車站還要布置一定數(shù)量的醫(yī)護(hù)人員和醫(yī)護(hù)設(shè)備并對車組人員進(jìn)行基本醫(yī)護(hù)手段的培訓(xùn)，如果突然出現(xiàn)乘客疾病發(fā)作等情況能做到進(jìn)行及時搶救，防止錯過最佳救治期。乘客人員本身的素質(zhì)也關(guān)系到列車的運(yùn)行情況，要保證車組人員能應(yīng)對不同背景不同素質(zhì)的乘客群體，車站的警務(wù)人員和警務(wù)設(shè)備也要有數(shù)量保證。

列車的行使過程中很可能會出現(xiàn)突發(fā)事件，例如由于學(xué)校的統(tǒng)一放學(xué)、節(jié)假日的游客涌入等情況而導(dǎo)致的客流量突然增加，或者火災(zāi)暴雨等自然或無法預(yù)測的災(zāi)害而導(dǎo)致的列車停發(fā)，還有可能會出現(xiàn)列車故障而導(dǎo)致線路中斷，這些突發(fā)狀況會直接導(dǎo)致列車組的統(tǒng)一進(jìn)程被打亂，使預(yù)先確定的列車日運(yùn)行計劃中斷，如果各個列車運(yùn)行線路不能在第一時間進(jìn)行匯總交流，不能及時啟動突發(fā)事件應(yīng)對預(yù)案的話，就會導(dǎo)致一組列車的停滯影響到其它線路甚至整個運(yùn)行線路的運(yùn)行停滯，對城市交通運(yùn)行產(chǎn)生嚴(yán)重干擾。

為了防止這種情況的發(fā)生，列車組要針對突發(fā)事件事先制定科學(xué)的應(yīng)急預(yù)案，例如，如果突然出現(xiàn)列車客流量短時間激增的情況，列車調(diào)度總臺要及時向客流量突然增加的站臺派遣援助工作人員，并及時臨近車站發(fā)出提醒使其做好準(zhǔn)備，如果突然出現(xiàn)火災(zāi)暴雨等情況要立馬截停受影響車站的列車，在最短的時間內(nèi)解決相應(yīng)站臺的安全問題，盡快恢復(fù)列車的正常運(yùn)行，并組織工作人員對乘客做好說明。

在進(jìn)行城市軌道交通運(yùn)輸?shù)慕ㄔO(shè)和提升工作時一定要意識到，城市軌道交通運(yùn)輸工作所面對的不僅僅是當(dāng)下的城市運(yùn)輸，還面對著城市之后的發(fā)展，在進(jìn)行設(shè)計時一定要考慮到城市的發(fā)展情況，最好要結(jié)合城市的建設(shè)和發(fā)展規(guī)劃來進(jìn)行軌道交通的建設(shè)工作，要保證當(dāng)城市的人口數(shù)量和規(guī)模越來越大的時候，城市軌道交通運(yùn)輸還能保持應(yīng)有的運(yùn)輸效率，留出一定的未來建設(shè)空間，在這一點(diǎn)上可以向紐約、巴黎等城市學(xué)習(xí)，通過學(xué)習(xí)這些大城市的先進(jìn)經(jīng)驗來豐富自身。

總結(jié)：

在城市化速度越來越快的大背景下，城市軌道交通的重要性在不斷增加，國家對于城市軌道交通投入的精力與資金數(shù)額也在不斷上升，如何保證城市軌道交通運(yùn)輸能力的提升成為了目前研究的重點(diǎn)。本文即針對城市軌道交通運(yùn)輸能力的提升方法進(jìn)行了論述，從城市軌道交通的定義、特點(diǎn)等進(jìn)行入手分析，并且對我國以及世界其它國家的發(fā)展現(xiàn)狀和歷史進(jìn)行了敘述，以影響城市軌道交通運(yùn)輸能力的主要因素以及針對提出的解決措施為主要論述點(diǎn)，從多個方面提出了改進(jìn)方法。城市軌道交通運(yùn)輸能力的提升是一項長期的工作，要通過不斷的研究和努力來進(jìn)行完善，需要線路的設(shè)計人員、列車車組人員以及管理人員的一致協(xié)作。

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