[日]今井猛嘉 孫 瑞 譯

譯者序

今井猛嘉教授為法政大學法務研究科教授，主要教授“刑法總論”“法與經(jīng)濟學”和“國際刑事法”三門課程。本文完成于2016年，目標是深入研究在自動駕駛不斷進步的背景之下，傳統(tǒng)的駕駛以及駕駛?cè)说母拍顚l(fā)生怎樣的變化。當然這些變化與當時以及現(xiàn)在自動駕駛技術飛速發(fā)展的大環(huán)境分不開。自20世紀下半葉自動駕駛的概念提出以來，自動駕駛經(jīng)歷了半個多世紀的發(fā)展逐漸趨于成熟，尤其是在近幾年，世界范圍內(nèi)傳統(tǒng)的老牌車企相繼推出了自動駕駛的概念車，谷歌、亞馬遜等高科技公司也參與到了自動駕駛技術的研發(fā)中，取得了不錯的成績。同樣的在中國，不僅傳統(tǒng)的汽車企業(yè)加大了對自動駕駛的研發(fā)力度，取得了一定成就，一些高科技公司也通過自身的科技實力在自動駕駛的研發(fā)中取得了一定的突破。例如2017年7月，百度CEO李彥宏乘坐自動駕駛汽車上北京五環(huán)，引發(fā)了全民對自動駕駛的討論。可以說在全世界范圍內(nèi)自動駕駛都是炙手可熱的話題。確實，自動駕駛會帶來一系列的社會福祉，比如說減少交通事故的發(fā)生。如本文所述，“在傳統(tǒng)車輛（traditional vehicle）牽涉其中的交通事故中，約九成的原因與駕駛?cè)嗽谂袛嗪筒僮魃系氖д`(human errors)有關”，由此可以得出自動駕駛車輛的發(fā)展普及將會使交通事故的數(shù)量大幅度下降。其次，減少交通擁堵。在我國的城市中（尤其是北上廣深等大城市），早晚高峰時交通擁堵是非常大的問題，如果能夠普及自動駕駛汽車，所有汽車都以自動控制系統(tǒng)行駛，可以有效的減少不必要的擁堵。另外，自動駕駛汽車對沒有駕駛執(zhí)照以及無法取得駕駛執(zhí)照的人是福音，他們可以通過自動駕駛汽車更加便捷地出行?？傊詣玉{駛的發(fā)展會對整個社會產(chǎn)生巨大貢獻。

但是自動駕駛技術的發(fā)展必然會對現(xiàn)存的法律體系產(chǎn)生挑戰(zhàn)，首先是在自動駕駛中不存在適格的法律主體。比如在完全的自動駕駛中自動駕駛系統(tǒng)是駕駛者，那么在例外地發(fā)生了交通事故的情況下應該追究誰的法律責任？自動駕駛系統(tǒng)不是現(xiàn)存法律體系中適格的法律主體，自然不能追究自動駕駛系統(tǒng)的責任，那么自動駕駛系統(tǒng)的發(fā)明者能成為責任的承擔者嗎？還是應當讓乘客承擔相關的法律責任？其次，本文提到自動駕駛系統(tǒng)會通過遠程控制器和監(jiān)視器收集車內(nèi)的相關狀況以便做出適當?shù)鸟{駛操作，但這是否侵犯到了乘客的隱私權？是否事先需要取得乘客的同意，并且對收集到的信息進行保密和保護？這都是自動駕駛繼續(xù)發(fā)展會對現(xiàn)行法律體系產(chǎn)生的沖擊。自動駕駛技術的發(fā)展是不可阻擋的，那么思考如何在自動駕駛技術發(fā)展之下對現(xiàn)行法律體系進行調(diào)整或許是最好的方法。

本文關于自動駕駛的等級劃分采用了SAE（美國汽車工程師學會）的劃分標準，L3以下（L0、L1、L2）為部分自動化且具備高度駕駛輔助功能駕駛，L3以上（L4、L5）為完全自動化駕駛，L3是L4實現(xiàn)前的一個過渡性階段。本文中作者先提到了過去的理解，基于過去對于機動車駕駛的理解，L4在現(xiàn)行法上完全被禁止，L3僅限于在緊急情況時駕駛?cè)诉M行規(guī)避危險的操作時可以被允許。接著作者提到了新情況（自動駕駛發(fā)展）下機動車駕駛的相關變化，首先以L3為例，在L3中乘客在必要時候需要通過超馳控制取得駕駛權（這就處于L2狀態(tài)），一般時候由自動駕駛系統(tǒng)控制駕駛（這就處于L4狀態(tài)）。L4之所以不被允許，是因為沒有現(xiàn)行法意義上的駕駛?cè)?，反過來理解，如果人在車外能夠通過任意方式控制車輛行駛，那么就存在現(xiàn)行法意義上的駕駛?cè)耍瑧斦J為不違反相關國際條約的宗旨，這也是目前國際上占據(jù)支配地位的觀點。接下來作者討論了L3自動駕駛的實用性，認為雖然存在實用可能性，但是也存在不少法律問題。那么如何提升L3自動駕駛的實用性呢？根據(jù)作者的描述，目前有駕駛?cè)嗽谲囃馔ㄟ^顯示器和控制器對車輛的行駛進行監(jiān)控進而控制車輛的行駛和停止這種試驗（下文稱為準L3自動駕駛）。這種動向和前文提到的駕駛?cè)嗽谲囃馔ㄟ^任意方式控制車輛行駛不謀而合。最后，這些新情況下L3自動駕駛對現(xiàn)行法的解釋是否有變化呢？作者認為并未產(chǎn)生變化。就駕駛?cè)说母拍疃?，在一般的L3自動駕駛中，由于乘客依然要通過超馳控制拿回駕駛權，所以乘客還是必須滿足與傳統(tǒng)車輛中的駕駛?cè)送瑯拥囊?。而在準L3自動駕駛中，遠程控制者依然需要具備與一般駕駛?cè)送瑯拥囊＞婉{駛的概念而言，其含義基本與現(xiàn)行概念相同。在結(jié)語中，作者提出了在目前為了謀求L3的充分利用，可以設置自動駕駛車輛專用車道等設想。

引 言

近年來，機動車自動駕駛的可能性引來了很多關注。

關于機動車〔1〕以下所稱機動車，均為四輪汽車。的自動駕駛，在國際上，雖然以達成共識性理解為目標的探索還在繼續(xù)，但一般性地，將部分或者全部免除駕駛?cè)瞬僮?manual operation)，使（作為物體的交通工具）移動到一定的目的地的情況理解為自動駕駛。于是，由對此而言所必要的技術〔2〕以下稱之為“自動駕駛技術”。所生產(chǎn)的供移動之用的車輛形狀的物體被稱為自動駕駛車輛（autonomous vehicle）。

對自動駕駛車輛的應用如果得以實現(xiàn)，我們可以期待各種各樣社會效用的創(chuàng)出（社會福利）?！?〕例如：參見《官民ITS構(gòu)想·ロードマップ2016》，日本國首相官邸網(wǎng)，https://www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/kettei/pdf/20160520/2016_roadmap.pdf，2019年7月10日訪問。其中，對交通事故數(shù)量大幅度降低的預測非常有吸引力（魅力）。據(jù)推測，在傳統(tǒng)車輛（traditional vehicle）〔4〕是指通過駕駛?cè)耍ㄗ匀蝗耍┑鸟{駛操作行駛的常規(guī)型機動車。也被稱作conventional vehicle。牽涉其中的交通事故中，約9成的原因與駕駛?cè)嗽谂袛嗪筒僮魃系氖д`(human errors)有關，〔5〕例如，參見橋本祐樹、金子正洋、松本幸司：《運転者のヒューマンエfflーに著目しft交通事故発生要因の分析》，公益社團法人土木學會，http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00039/200806_no37/pdf/88.pdf，2019年7月10日訪問。因此人們預測，借助自動駕駛車輛的話交通事故數(shù)量將會大幅下降。

如果這種預想實現(xiàn)，車內(nèi)的人（乘客，Passenger，下文簡稱為P〔6〕如果采取更忠實的表達的話，就是human occupant of a vehicle（車輛乘員），這種表達在美國法律語境中被使用，但是本文使用了更加傳統(tǒng)的passenger（乘客）這種表達方式。）即使不參與任何與駕駛有關的操作，自動駕駛車輛也能夠到達事先設定的目的地。這種自動駕駛的等級，在國際上被劃分為L4以上〔7〕Cf. SAE International，http://www.sae.org/news/3550/，2019年7月10日訪問。關于成為其前提的有關NHTSA的提案的等級劃分，Cf. National Highway Traょc Safety Administration Preliminary Statement of Policy Concerning Automated Vehicles。（L4或L5）。而與此相對，在其以下的技術水準（L3以下）中，在一定的范圍內(nèi)，P還需要作為駕駛者（driver，下文簡稱為D）進行駕駛操作。

目前，在全球范圍內(nèi)L3以上的“機動車”尚未在市場上投入使用。所以可以說目前行駛在公共道路上的機動車都是需要人（D）進行操作的車輛。這種情況，忠實地反映了有關道路交通的國際條約制定當時的宗旨，但是隨著自動駕駛技術〔8〕以下將特定機動車實現(xiàn)自動駕駛的技術簡稱為“自動駕駛系統(tǒng)”或者“系統(tǒng)”。的不斷發(fā)展，對駕駛（以及駕駛?cè)耍┑睦斫庖膊粩嗍艿街匦聦徱?。因此，本文就自動駕駛技術的進步能夠給駕駛以及駕駛?cè)说母拍顜碓鯓拥淖兓M行探討?！?〕關于自動駕駛技術對刑事實體法上的其他問題可能具有的影響，筆者在其他的文章中已經(jīng)進行了討論，參見今井猛嘉：《自動車の自動運転と刑事実體法：Thの序論的考察》，載山口厚編：《西田典之先生獻呈論文集》，有斐閣2017年版。

一、機動車的駕駛：過去的理解

包括日本在內(nèi)，各國都已經(jīng)制定了與相關國際條約契合的本國道路交通法規(guī)。日本和美國均批準了《日內(nèi)瓦道路交通公約》，〔10〕Geneva Convention on Road Traょc（1949）。而歐洲的大多數(shù)國家則批準了有同樣規(guī)定的《維也納道路交通公約》?！?1〕Vienna Convention on Road Traょc（1968）。日本未加入此公約。

《日內(nèi)瓦道路交通公約》第8條第1款規(guī)定：“車輛必須有駕駛?cè)??！蓖瑮l第5款規(guī)定：“駕駛?cè)吮仨氹S時能夠?qū)囕v進行妥當操作。”所謂駕駛?cè)?，是指公約第4條規(guī)定的“在道路上駕駛車輛的人”?！?2〕以上僅展示了條文的主旨，并不是全文的翻譯。借鑒此規(guī)定，日本《道路交通法》（下文簡稱為《道交法》）第70條作出了有關安全駕駛義務的規(guī)定，即“車輛等的駕駛員應當對該車輛等的方向盤、剎車等裝置做出準確可靠的操作，而且必須根據(jù)道路、交通狀況以及該車輛等的狀況，以對他人不造成危害的速度和方法進行駕駛活動”。

從以上的規(guī)定可以看出，現(xiàn)行法允許未滿L3自動駕駛存在，而L4以上（L4和L5）的自動駕駛由于不需要人的駕駛操作（換言之，P成為D），目前處于被禁止的狀態(tài)，即駕駛使用了相當于該級別的車輛在公共道路上行駛是違法行為。就L3而言，如果不采取后述的解釋，就會和L4以上同樣被禁止?！?3〕今井猛嘉：《自動化運転PH巡tf法的諸問題》，IATSS Review Vol.40.No2(2015)，第58頁。在該文中，我認為L3自動駕駛原則上應該被禁止。但是根據(jù)之后的考察研究，本文想要展示L3自動駕駛存在被允許的范圍。

這樣的理解也符合平成28年5月（2016年5月）警察廳發(fā)布的《有關自動駕駛系統(tǒng)公共道路試驗的指南》?！?4〕日本國人事院， http://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/gaideline.pdf，2019年7月10日訪問。這表明，在現(xiàn)行法上，基于L3以下技術的自動駕駛車輛的公共道路試驗，僅限于在緊急情況時駕駛?cè)诉M行規(guī)避危險的操作時是可以被允許的（不違法的）。而（基于）L4以上（技術的）的自動駕駛依然被認為是違法的。〔15〕該指南發(fā)布時，NHTSA的等級劃分得到了廣泛的應用，但平成28年10月（2016年10月——譯者注）以后，前注7中所述的SAE標準成了國際標準。前者所劃分的L4，在后者中進行了更細的劃分，即L4和L5，不過作為L4以上所設想的技術等級，在兩者之間是共通的。

二、機動車的駕駛：新的理解以及適用情況

（一）在L3自動駕駛的基礎上對駕駛概念的再認識

在L3自動駕駛中，在系統(tǒng)達到運行極限等的時候，P取回駕駛權限變成D，繼續(xù)駕駛活動。這種權限的轉(zhuǎn)移被稱為超馳控制（override）?！?6〕關于超馳控制，cf. National Highway Traょc Safety Administration (NHTSA) Preliminary Statement of Policy Concerning Automated Vehicles。據(jù)此L3自動駕駛存在兩個狀態(tài)：在超馳控制之前，人（P）不進行駕駛操作，處于L4自動駕駛狀態(tài)；而在超馳控制之后，由人（D）進行駕駛操作，處于L2狀態(tài)。通過超馳控制由P轉(zhuǎn)化成D，必須對車輛進行控制，并且對交通不構(gòu)成阻礙（L2以下也同樣需要通過人來駕駛車輛維護交通安全）。因此，對于車輛（四輪汽車）的駕駛而言，重要的是在不阻礙交通的情況下對車輛進行控制，而這種控制由人（D）來進行的情況就是L3以下的狀態(tài)。只要人（D）對車輛的操作和交通安全得到維持，像這種在L3自動駕駛中的行駛行為也是合法的。另一方面，由人以外的存在（entity）對車輛進行控制的狀態(tài)，就被歸類為L4以上的駕駛。L4以上的行駛只要對交通安全不構(gòu)成阻礙，在未來也應當被允許，但由于是沒有人（D）在車輛內(nèi)的形態(tài)，所以目前不被允許。

從以上的觀點我們可以得出，即使人在車外，只要這個人能夠以任意方法控制車輛行駛的話，就不違反《日內(nèi)瓦道路交通公約》第8條第5款的宗旨。鑒于該公約的宗旨，也可以將第8條第5款規(guī)定的內(nèi)容“Drivers shall at all times be able to control their vehicles（駕駛?cè)吮仨氹S時能夠控制其車輛——譯者注）”解釋為“Drivers shall at all times be able to control their vehicles either in the vehicles or not（不論是否在車輛內(nèi)，駕駛?cè)吮仨氹S時能夠控制其車輛——譯者注）”，這既是國際上占據(jù)支配地位的觀點，〔17〕Cf. Bryant Walker Smith, Automated vehicles are probably legal in the United States (2012) p.22-23.也是基于共識的看法。

在《日內(nèi)瓦道路交通公約》第8條的關系上，就自動駕駛的公共道路試驗而言，能夠采取應當控制該車輛的駕駛?cè)思词乖谲囃庖膊贿`反本條規(guī)定的解釋結(jié)論，這一點最近已經(jīng)得到了確認?！?8〕Cf. ECE-TRANS-WP. 1-153.另外，在此之前，就公共道路試驗從與本解釋方案相同觀點的角度以追加第8條第6款的形式對本公約進行修正的方案〔19〕追加條文的方案的主要內(nèi)容是認為只要自動駕駛系統(tǒng)能夠被駕駛?cè)诉M行超馳控制或者停止，對該系統(tǒng)的應用就符合公約。也被采納了。〔20〕〔21〕Cf. ECE-TRANS-WP. 1-149-Aadd-1. 此處是以這樣的理解為前提的，即對于駕駛?cè)藷o法回避的事故，不能追究駕駛?cè)说姆韶熑巍?/p>

（二）L3自動駕駛的實用性

由NHTSA（美國國家公路交通安全管理局——譯者注）以及SAE（美國汽車工程師學會——譯者注）提出的駕駛等級劃分，是在著眼于自動駕駛技術開發(fā)階段的基礎上整理得出的，L3被定位于L4以上實現(xiàn)前的過渡性階段。我們所稱的完全自動化駕駛（fully automated driving）,指的是L4以上；而L3以下，則是實現(xiàn)了部分自動化且具備高度駕駛輔助功能駕駛（highly automated and mechanically assisted driving）?！?2〕未滿L4的車輛，不能稱為完全意義上的“自動”駕駛。這類等級的車輛，準確來說，不過是高度自動化車輛。Cf. UK Department of Transport, The Pathway to Driverless Cars: A Code of Practice for Testing (2015)。另一方面，即便是SAE所稱的L3—L5自動駕駛，只要自動駕駛系統(tǒng)具有監(jiān)視駕駛狀態(tài)的義務，就也將其歸入highly automated vehicle，cf. Federal Automated Vehicles Policy-NHTSA(2016)。但是，L4的實用化還為時尚早，在如今L3的市場投入還未實現(xiàn)的當下，應當一方面利用以L3為目標的技術，另一方面耐心等待自動駕駛技術（操作系統(tǒng)）的發(fā)展。

即便是采用這樣現(xiàn)實的路徑，關于L3之前技術的實用可能性，仍存在不少需要解決的法律問題。

例如，在惡劣天氣（降雪等）導致機動車的雷達無法識別道路白線的情況下，自動駕駛系統(tǒng)已經(jīng)到達了運行極限，這時就需要駕駛?cè)诉M行超馳控制。關于完成超馳控制[即在這之后，P接管(take over)駕駛變成D]所需要的時間，國際層面的討論還在持續(xù)中（目前在國際上仍然未形成統(tǒng)一意見），但調(diào)查結(jié)果〔23〕Cf. Assessing The Safety Benefit of Automatic Collision Avoidance Systems (During Emergency Braking Situations ).顯示，駕駛?cè)送谂鲎彩鹿拾l(fā)生之前4秒以后才開始采取制動措施。所以，認為超馳控制最少需要4秒時間的看法非常有力?！?4〕這是在筆者也參加過的一個國際會議（the Workshop on Connected and Automated Driving Systems held in Tokyo on November 17 and 18 in 2014.）上得出的共識，這個會議的討論結(jié)果并未公開發(fā)表。在以一定速度行駛的自動駕駛車輛上，4秒內(nèi)讓乘客（P）變成駕駛?cè)耍―），從而使車輛能夠繼續(xù)安全行駛，這在技術層面是可以期待的。但是，當搭載了L3操作系統(tǒng)的車輛（自動駕駛車輛）行駛在公共道路時，要在與車輛相關的事故即將發(fā)生的階段〔25〕當系統(tǒng)到達運行極限之時，往往對于人來說也是危急情況（事故迫在眉睫的情況）。要求D對車輛進行控制的話，將自動駕駛車輛的行駛速度控制在相當?shù)退俚姆秶鷥?nèi)，或者對應當變?yōu)镈的P要求具備相當高的駕駛技術就很有必要。由此看來，L3的自動駕駛車輛雖然在某些特定的地區(qū)具有很高的利用價值，〔26〕例如，人口稀少化、老齡化不斷加深的城市，外部交通很少進入的地區(qū)，若以20千米左右為最高時速讓L3的自動駕駛車輛行駛的話，就有可能將超馳控制發(fā)生的頻度抑制在很低的程度。這如果得以實現(xiàn)的話，就可以提供公共交通的替代手段，例如去醫(yī)院時能夠利用自動駕駛車輛等，可以說十分理想。但是，這要受到下文（四）中所述內(nèi)容的制約。但要使其與傳統(tǒng)車輛混在一起行駛，筆者認為仍然存在需要解決的問題。

（三）以未滿L4的車輛的實用化為目標的動向

如前文所述，未滿L4的自動駕駛車輛仍然存在需要解決的問題，不過人們也在進行著探索具體的改善項目，提供具有高利用價值的自動駕駛車輛的嘗試。

例如，某機動車制造商宣布銷售一種搭載了安全停車技術的車輛，通過該技術，停車時，駕駛?cè)耍ɑ蛘咚耍┛梢酝ㄟ^在車外使用遠程控制器引導該車輛停入人在車內(nèi)無法進行安全確認的狹小空間，從而實現(xiàn)安全停車。雖說這僅僅是停車時，但應當進行駕駛的人不在車內(nèi)的情況發(fā)生了。但是，停車時車輛僅僅是以低速在后退，〔27〕在日本市場上銷售的樣品中進行了這樣的設定。而且人雖然在車外，但也是處于離車輛非常近的地方，這種情況L3甚至L2的自動駕駛都可以勝任，可以說這并未違反《日內(nèi)瓦道路交通公約》第8條第5款的規(guī)定。但是否采納這種解釋，國際上仍然處于討論階段?！?8〕Cf. ECE-TRANS-WP. 1-155.

此外，人處于車輛外更遠的地方，通過顯示器等對車輛的行駛進行監(jiān)視（monitoring），對車輛繼續(xù)行駛還是停止等進行管理是否具有可能性，目前正在公共道路上進行試驗。在這種情況下，車內(nèi)的P不需要進行任何駕駛操作，駕駛操作完全由監(jiān)視器（后面的人）來完成。〔29〕例如，可以想象一邊在監(jiān)控室內(nèi)通過車內(nèi)設置的攝像頭實時觀察車內(nèi)狀況，一邊對車外的情況通過另外的攝像頭進行確認，從而實現(xiàn)對車輛的遠程控制。當車輛即將遭遇交通事故時，遠程操縱者如果能夠馬上察知，做出適當?shù)牟僮鳎ㄗ兊?、停車等遠程控制）的話，這種行駛狀態(tài)仍然可以被稱為準L3的行駛。但是，若少數(shù)的遠程操縱者一次性操縱了多臺車輛，就難以保證妥當?shù)倪h程控制（以及基于此技術的適當?shù)氖鹿时苊獯胧?0〕例如，通過遠程控制，引導車輛使其停到路肩上。），筆者認為這種情況大有違反《日內(nèi)瓦道路交通公約》第8條第5款以及《道交法》第70條之虞。

（四）L3自動駕駛與現(xiàn)行法的解釋

上文提到的新產(chǎn)品投入市場也好試行試驗也好，只不過是想要實現(xiàn)L3以下（未滿L4）的自動駕駛機動車有效利用的部分嘗試。今后，基于各種各樣想法的技術性提議將不斷被提出，符合警察廳指南的公共道路試驗也會不斷積累進步。因此，筆者想先對在與那種行駛的關系上所預想到的現(xiàn)行法上的問題點進行一個概括性的確認。

第一，確認駕駛?cè)说母拍睢Ｔ诂F(xiàn)行法上，駕駛的概念受到由誰以何種方式來使車輛行駛這一點的影響，所以，筆者認為有必要先確定駕駛?cè)说母拍?。關于這一點，（若以上文中關于駕駛的意義的解釋為前提）與現(xiàn)行法不同理解的觀點應當是不存在的。因為在未滿L4的自動駕駛中，在超馳控制開始之后，預定了由人進行的駕駛操作，而從P變成D的人必須滿足與通常的駕駛?cè)送瑯拥囊?/p>

因此，例如，已經(jīng)返還駕照（這有關日本的高齡者自主返還駕照制度，大意是隨著年齡的增長和身體機能、判斷力的低下，感覺到無力完成駕駛活動的老人可以申請自主將駕照返還國家的制度——譯者注）的老年人、被認定存在不適宜取得駕照事由的人就不能夠成為L3自動駕駛車輛的P。因為他們在超馳控制開始之后不能成為D?！?1〕之所對前文所述的使用遠程控制的車輛行駛進行試驗，就是為了避免發(fā)生這個問題（因此，這種行駛狀態(tài)是準L3的行駛狀態(tài)），但對上述問題（確保在超馳控制成為必要的時點以后對具體的車輛進行準確妥善的遠程控制）的解決仍然是有必要的。如果要讓他們（不是作為能夠成為D的P）乘坐L3自動駕駛車輛的話，必須通過新的制度來應對。比如，對于用準L3的自動駕駛車輛（以被允許的樣態(tài)進行遠程操作的車輛）進行的老年人等的接送業(yè)務，根據(jù)法令所規(guī)定的要件進行許可的制度。此外值得探討的是，在與患有構(gòu)成拒絕發(fā)放駕照或吊銷駕照的事由等的具有影響機動車駕駛的疾病的人的關系中，開發(fā)一種新的系統(tǒng)，在疾病發(fā)作之前認可他們進行通常的駕駛操作，疾病發(fā)作之后，進行替代駕駛，〔32〕在L3自動駕駛中，除了“自動駕駛系統(tǒng)操控下行駛→P進行的超馳控制”之外，也包括“D操控下行駛→D無法進行駕駛→自動駕駛系統(tǒng)對駕駛進行接管”。此處主要描述的是后一種情況。在這種情況下，對于由D變?yōu)镻的人而言，由于要設置攝像頭監(jiān)控他們在車內(nèi)的狀態(tài)，并且由此對他們在車內(nèi)的隱私進行限制，所以他們對此表示同意是前提條件。對限制隱私權的同意，由于在乘坐設置了行車記錄儀的車輛之際也能夠認定，因此根據(jù)對車輛內(nèi)部情況表示的樣態(tài)，這在相當大范圍內(nèi)屬于能夠解決的問題。并且設計對于該系統(tǒng)的利用者適用新的駕照許可制度。

飲酒者甚至醉酒狀態(tài)者，當能夠預想到超馳控制開始后仍處于這種狀態(tài)之時，就不能成為L3自動駕駛車輛的P。這可以評價為，成為自動駕駛車輛的P的人，雖然具體地預見了有可能會發(fā)生超馳控制以及在該時點自己處于飲酒或醉酒的狀態(tài)，但仍然從超馳控制成為可能的時點開始進行飲酒駕駛或醉酒駕駛?！?3〕對于相信L3系統(tǒng)的功能，認為事故不會發(fā)生的P的認識，不得在“信賴原則”的標語下予以重視，并直接否定P的過失。P的這種認識，只不過是認定與當P乘坐自動駕駛車輛后，發(fā)生超馳控制自己成為D以后，必須采取何種措施回避危險情況的發(fā)生（在回避不了的情況下會發(fā)生怎樣的法益侵害）有關的P的具體預見可能性的一個資料罷了。在“信賴自動駕駛車輛的功能”和“沒有能夠預見到具體結(jié)果的發(fā)生”之間，從前者推斷后者這一過程是否具有充分的可能性，也只能結(jié)合具體的案件進行討論。與通常情況下過失的認定相比，不同之處僅僅在于前者能夠被認為是間接事實。同時參見山口厚：《問題探究 刑法総論》，有斐閣 1998年版，第164頁，今井猛嘉《注意義務の存否·內(nèi)容（1）——信頼の原則》，載芝原邦爾、西田典之、山口厚編：《刑法判例百選I総論》，有斐閣 2003年版，第107頁。要客觀判定是否構(gòu)成適用這種判斷的P的話，也要相應的技術支持，比如車內(nèi)監(jiān)控的完備（或者說與酒精氣敏點火自鎖裝置配合使用）等。

當事故對于進行超馳控制，從P變成D的人來說具有回避可能性之時，在理論上對D追究《有關因駕駛機動車造成人員傷亡的法律》（駕駛機動車致死傷行為處罰法）所規(guī)定的犯罪的責任是有可能的?！?4〕參見中川由賀：《自動運転導入後の交通事故の法的責任の変容——刑事責任と民事責任のffり方の違XIV-》，Chukyou Lawyer Vol.25， 第 50 頁。但是，即使是在事故（這一結(jié)果的）回避可能性得到肯定的案件中，就超馳控制后短時間內(nèi)做出的駕駛操作而言，對于其是否滿足該法規(guī)定的要件，應該根據(jù)案件的具體情況進行慎重判斷。

準L3自動駕駛車輛的遠程控制者是否需要具備和傳統(tǒng)車輛駕駛?cè)送瑯拥臉藴?，這也是一個問題。他們即使患有無法獲得駕照的疾病，或者有飲酒行為，但是如果能夠通過遠程控制器對P乘坐的車輛實現(xiàn)合理操控的話，允許此類行為也是可能的。但是實現(xiàn)這種技術尚需時日。因此，在目前階段，仍有必要要求遠程控制者具備與通常的D同樣的要件，從而防止由于酒精等影響對遠程控制進行不當操作的情況出現(xiàn)。

第二，駕駛的概念，是指（前述意義上的）駕駛?cè)嗽诠驳缆飞闲旭傑囕v的行為。其含義基本上與現(xiàn)行概念相同。

需要討論的是與限速規(guī)定之間的關系。在現(xiàn)行法上，公共道路上均設有最高時速標準，但實際行駛速度往往超出這個標準。自動駕駛車輛往往被設定為遵守法定最高時速，而這樣的話結(jié)果有可能會阻礙正常的車流運行，并成為追尾事故中的受害車輛?！?5〕另外，在比如進入高速公路和環(huán)狀交叉路的時候等，也可以想象同樣情況，即法定速度和實際速度之間不一致，并且以實際速度更有助于保障交通安全的局面。為了避免這種情況，可以考慮采用例如使跟隨前方車輛的行駛方式比法定速度行駛優(yōu)先的程序，但這又會出現(xiàn)一個問題，即承認對超過了法定速度（在這個意義上，屬于在《道交法》上違法）的速度的追隨是否合適。這個問題，在與L4以上的自動駕駛車輛之間的關系上，屬于更加深刻的課題，〔36〕由于導入自動駕駛系統(tǒng)最大的理由在于減少交通事故的數(shù)量，因此，如果認為對自動駕駛車輛而言，更重要的是跟隨前方車輛行駛并且不對車流的運行造成阻礙的話，那么違反法定速度行為的違法性就被阻卻，進行這樣的解釋也不是不可能。這是今后需要研究的課題。但首先必須對具體的交通狀態(tài)有一個把握。在以超過法定速度行駛的情況非常常見但較少發(fā)生事故的地段，也有必要對最高時速進行重新審視。如果能夠?qū)γ總€地段都重新設定理想的最高時速，那么無論是對于自動駕駛車輛還是傳統(tǒng)車輛，就都能夠指導其遵守這個標準（對自動駕駛車輛適用使其遵守這個新的最高時速的程序）?！?7〕到了L4以上的自動駕駛車輛，車輛就能根據(jù)時時刻刻變化的道路情況，接收有關理想速度的信息（或者說自己算出該速度）并據(jù)此行駛。一旦達到這種階段，總是將最高時速保持在一定的速度的做法也就喪失了其合理性。但是在這種階段到來前（自動駕駛車輛與傳統(tǒng)車輛混合存在的時期），也能夠考慮這樣的應對方式，即將該時點理想的最高時速通過道路上設置的限速標志表示出來，并且要求傳統(tǒng)車輛也遵守。這還有待技術的發(fā)展。

結(jié) 語

自動駕駛車輛的實現(xiàn)，一方面可以滿足對流動性（mobility）的社會需求、使人口稀少化和老齡化不斷加深的城市功能得到激活，另一方面也有助于減少交通事故的數(shù)量、改善環(huán)境，確實是極其富有吸引力的想法。但是，這種理想的狀態(tài)真的要實現(xiàn)，只能等到L4以上技術的展開。搭載了L3以下技術的自動駕駛車輛，并不是完全的自動駕駛車輛（僅僅是高度自動化車輛）；而且在現(xiàn)行法中，無法取得駕照和未取得駕照的人，無法使用這一類自動駕駛車輛。

另一方面，在L4以上的自動駕駛車輛的使用成為可能之前，只能謀求充分利用L3以下的自動駕駛車輛。為此，為了避免在自動駕駛車輛與傳統(tǒng)車輛混合的交通狀態(tài)下發(fā)生事故，應當通過設置自動駕駛車輛專用車道，對在車道內(nèi)的行駛進行全面管理，使自動駕駛車輛的事故最小化等措施，努力讓自動駕駛車輛的優(yōu)點〔38〕例如，當自動駕駛車輛在專用車道上行駛時，就會變成全部的車輛都是自動駕駛車輛，并且都以法定速度行駛，可以想到的優(yōu)點有，這些車輛到達目的地的時間，與傳統(tǒng)車輛以超過法定速度行駛的場合相比，在有些場合并沒有大的差異，以及通過該實證結(jié)果，能夠進一步增加促使傳統(tǒng)車輛的駕駛?cè)俗袷胤ǘㄋ俣鹊臋C會等。另外，若能夠得到該實證結(jié)果，消解法定速度和實際速度之間不一致的課題，也就僅僅在自動駕駛車輛與傳統(tǒng)車輛混合存在的交通局面中才會產(chǎn)生。在社會上得到廣泛認知。

在這樣不斷努力提高自動駕駛車輛的社會認知度的同時，另外還應該去研究與L4以上的基本課題。〔39〕參見前引〔9〕，今井猛嘉文。完全自動駕駛（fully automated driving）的社會認同，與涉及基于這種技術在公共道路上行駛的車輛的事故相關，是應當綜合運用保險制度等以及擴充被害者救濟政策來實現(xiàn)的課題。NHTSA回答了谷歌的咨詢，大意是：“如果某個非人的存在能夠駕駛車輛的話，不論它是什么，將它視為駕駛?cè)耸呛线m的，在與自動駕駛車輛的關系上，其安全標準上的駕駛?cè)耸侨斯ぶ悄堋??！?0〕Cf. The Letter of Mr Paul A. Hemmersbaugh（the NHTSA）to Mr Chris Urmmson (Google, Inc,)dated on 4th of February 2016.在此，雖然不過是與車輛的安全基準相關，但NHTSA認為AI〔41〕電子計算機也能夠包含在內(nèi)。能夠構(gòu)成駕駛?cè)?。這個解釋雖然并不直接影響對《日內(nèi)瓦道路交通公約》第8條第5款的理解，但可以推測出，在NHTSA回答的背后，存在著這樣一個價值判斷，即現(xiàn)行的法制度不能阻害L4以上的技術的發(fā)展。在包括美國在內(nèi)的國際性討論的場合，對于駕駛?cè)艘约榜{駛的概念，今后會如何進行解釋，筆者希望繼續(xù)進行更加深入的研究。