吳兆新，趙紅森，劉欽義

(1. 中國(guó)鐵路濟(jì)南局集團(tuán)有限公司，山東 濟(jì)南 250001；2. 中國(guó)鐵路濟(jì)南局集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸處，山東 濟(jì)南250001；3. 中國(guó)鐵路濟(jì)南局集團(tuán)有限公司 淄博車務(wù)段，山東 淄博 255022)

近年來(lái)，國(guó)家先后出臺(tái)《“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃》和《營(yíng)造良好市場(chǎng)環(huán)境推動(dòng)交通物流融合發(fā)展實(shí)施方案》等國(guó)家政策，做出調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、增加鐵路貨運(yùn)量的重大決策，中國(guó)鐵路總公司明確“交通強(qiáng)國(guó)、鐵路先行”的安排部署，對(duì)發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、推進(jìn)融合發(fā)展提出明確的奮斗目標(biāo)。目前，我國(guó)鐵路多式聯(lián)運(yùn)只占總貨運(yùn)量的2.9%，相比歐美發(fā)達(dá)國(guó)家40%左右的占比，還有很大的發(fā)展空間。未來(lái)一段時(shí)間，各種交通方式合力推進(jìn)融合發(fā)展，也將為鐵路貨運(yùn)拓展廣闊的發(fā)展空間。為此，通過(guò)對(duì)比漢堡港、鹿特丹港、安特衛(wèi)普港等歐洲先進(jìn)港口發(fā)展現(xiàn)狀，借鑒國(guó)外港口發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，提出中國(guó)鐵路濟(jì)南局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“濟(jì)南局集團(tuán)公司”)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策， 在“一帶一路”的背景下，發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)，對(duì)于進(jìn)一步拓展國(guó)際物流市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)調(diào)結(jié)構(gòu)、增運(yùn)量具有現(xiàn)實(shí)意義。

1 國(guó)外主要港口發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 漢堡港

漢堡港地處德國(guó)北部易北河下游，兼具內(nèi)河港、海港和自由港功能，貨源腹地輻射歐洲市場(chǎng)中心區(qū)域，是德國(guó)第一大港、歐盟重要的海運(yùn)中轉(zhuǎn)樞紐、國(guó)際航運(yùn)中心，鐵路疏運(yùn)量占港口吞吐量的1/3，擁有鐵路超過(guò)300 km，每天發(fā)運(yùn)列車200列以上。海鐵聯(lián)運(yùn)方面主要優(yōu)勢(shì)特征如下。

（1）參與主體間相互聯(lián)動(dòng)。該港以直接中轉(zhuǎn)運(yùn)輸為主，采取碼頭海鐵貨物直裝作業(yè)，直接將鐵路修建到碼頭前沿，將集裝箱從船上直接裝運(yùn)列車，避免集裝箱從船上落地后再通過(guò)短搬裝運(yùn)列車。其中，海關(guān)通過(guò)在港口現(xiàn)場(chǎng)布局監(jiān)管點(diǎn)暢通辦理流程和搭建港口信息交互平臺(tái)，優(yōu)化作業(yè)流程并提升監(jiān)管效率。港口鐵路主要參與主體情況如圖1所示。因此，爭(zhēng)取海關(guān)等政府部門對(duì)海鐵聯(lián)運(yùn)的支持配合非常重要，這也是目前我國(guó)鐵路開(kāi)展海鐵聯(lián)運(yùn)的短板之一[1]。

圖1 港口鐵路主要參與主體情況Fig.1 The main participation of Port Railway

（2）平臺(tái)系統(tǒng)支持信息聯(lián)通。漢堡港的港口聯(lián)合信息交互平臺(tái)系統(tǒng)高度發(fā)達(dá)、運(yùn)轉(zhuǎn)高效，實(shí)現(xiàn)碼頭運(yùn)營(yíng)方、干線運(yùn)輸方、班列運(yùn)營(yíng)方、港口管理方、海關(guān)和海岸監(jiān)管方等多方聯(lián)通共享、協(xié)同工作。由于這一系統(tǒng)上的相互間信息數(shù)據(jù)實(shí)時(shí)、透明、真實(shí)，海關(guān)通過(guò)這一平臺(tái)能夠看到船公司的貨物所有情況，通關(guān)會(huì)更加順暢。港口調(diào)度指揮控制中心能夠及時(shí)掌握眾多的船公司、物流商的需求，了解港內(nèi)交通狀況及相關(guān)干線運(yùn)輸情況，及時(shí)進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)度調(diào)整。港內(nèi)眾多的鐵路公司、物流商同樣通過(guò)這一平臺(tái)了解掌握海關(guān)、鐵路方面的情況，及時(shí)進(jìn)行相互溝通、聯(lián)合運(yùn)作。

1.2 鹿特丹港

鹿特丹港位于萊茵河與馬斯河河口，該港口自1961年以來(lái)連續(xù)42年保持世界第一大港的地位。鹿特丹港2017年世界排名第9位，歐洲排名第1位，是歐洲最大的石油化工倉(cāng)儲(chǔ)基地。

（1）集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展迅猛。鹿特丹港是全球集裝箱的樞紐和通往歐洲的門戶，是世界上主要的集裝箱港口之一和歐洲最大的集裝箱碼頭。近年來(lái)，港口集裝箱吞吐量連續(xù)穩(wěn)定增長(zhǎng)，位居歐洲港口第一。2016年港口集裝箱占港口吞吐量的28%，其中海鐵聯(lián)運(yùn)占集裝箱運(yùn)量的12%，在鹿特丹港2016年貨源中，普通散貨占6%，液體散貨占48%，集裝箱占28%，干散貨占18%。目前，鹿特丹港對(duì)運(yùn)往歐洲內(nèi)陸以及以遠(yuǎn)的貨物，半徑在800 km以內(nèi)的，以內(nèi)河航運(yùn)和汽運(yùn)為主，1 200至1 600 km及以上的，均以鐵路運(yùn)輸為主。從近年來(lái)鹿特丹港集裝箱運(yùn)輸量發(fā)展軌跡，也可以揭示我國(guó)在轉(zhuǎn)換發(fā)展動(dòng)能、由高速度增長(zhǎng)轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展后，貨物集裝化運(yùn)輸比重越來(lái)越高的趨勢(shì)[2]。

（2）高度重視中歐班列。鹿特丹港目前參與運(yùn)作中歐班列多條線路，其中成都經(jīng)迪爾堡至鹿特丹班列每周3個(gè)班次固定開(kāi)行。一方面，從貨源情況看，歐洲回程貨源是影響中歐班列開(kāi)行的一個(gè)重要因素，運(yùn)行之初，歐洲回成都貨源在10% ～ 20%，經(jīng)過(guò)近幾年運(yùn)輸時(shí)效的不斷提升，目前回程貨源已達(dá)到70%，主要有紅酒、啤酒、奶粉和德國(guó)精密儀器等，其中包含部分到青島區(qū)域貨源；另一方面，從物流成本來(lái)看，歐洲段的物流商通過(guò)線條合并、優(yōu)化分撥方式等手段，使成本大幅下降。同時(shí)，在中國(guó)段的班列管理、適配箱型、運(yùn)輸路徑等方面的成本壓縮空間也很大[3]。

1.3 安特衛(wèi)普港

安特衛(wèi)普港是歐洲第二大港，雜貨運(yùn)輸量居歐洲之首，是歐洲最大的鋼材、水產(chǎn)品和水果港，并擁有集裝箱、汽車、鋼材、煤炭、糧食、木材、化肥等專業(yè)碼頭。安特衛(wèi)普港擁有5個(gè)集裝箱碼頭，具備1 500萬(wàn)TEU的吞吐能力。歐洲最大的石化工業(yè)集群坐落在港區(qū)內(nèi)，約900家企業(yè)在此落戶，港口與工業(yè)互為依托。2016年海運(yùn)吞吐量2.14億t，同比上升2.7%，其中集裝箱貨運(yùn)量達(dá)到1.18億t、1 004萬(wàn)TEU，同比增長(zhǎng)4%，占總吞吐量的55%。安特衛(wèi)普港在以下2個(gè)方面具有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。

（1）強(qiáng)大的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。港內(nèi)有近1 000 km鐵路，26個(gè)鐵路場(chǎng)站，最大的編組場(chǎng)為三級(jí)五場(chǎng)，鐵路網(wǎng)四通八達(dá)，每個(gè)碼頭、工廠都有鐵路線連接，貨物從船上卸下，經(jīng)碼頭近距離短倒直裝火車，鐵路運(yùn)輸能力極強(qiáng)。港口鐵路年運(yùn)量約2 100萬(wàn)t，約占比利時(shí)國(guó)鐵運(yùn)量的50%，日開(kāi)行各品類鐵路貨物列車250列，周開(kāi)行鐵路集裝箱貨物列車250列。

（2）巨大的港口工業(yè)集群。港區(qū)內(nèi)工業(yè)企業(yè)集群規(guī)模龐大，有許多大型化學(xué)品公司以及石油公司在此設(shè)立工廠或?qū)⒏劭谧鳛樨浳锓謸苤行?，還有大量的汽車裝配和船舶修理等企業(yè)。港口為臨港工業(yè)帶來(lái)便利，工業(yè)為港口提供穩(wěn)定貨源，港內(nèi)工業(yè)所產(chǎn)生的貨運(yùn)量占總吞吐量的23%左右，形成港口與工業(yè)互為依托的局面。

2 國(guó)外港口海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展啟示

通過(guò)對(duì)比漢堡港、鹿特丹港和安特衛(wèi)普港發(fā)展現(xiàn)狀可以得出，擁有良好的交通區(qū)位、重視節(jié)能環(huán)保、基礎(chǔ)設(shè)施超前規(guī)劃、靈活的運(yùn)營(yíng)管理方式是這些港口高速發(fā)展的基礎(chǔ)保障。

（1）擁有良好的交通區(qū)位條件。由于歐洲大陸水系發(fā)達(dá)，各大港口均選址在近海的主要河道交匯處，既是海港，更是內(nèi)河港，充分利用大河航道將海運(yùn)貨物深入至歐洲內(nèi)陸50 ～ 150 km，縮短與客戶的距離，減少運(yùn)輸成本。港口的疏港方式多樣且配套發(fā)達(dá)，內(nèi)河航道、公路、鐵路等疏運(yùn)體系成熟完善[4-6]。

（2）重視節(jié)能環(huán)保。歐洲各港及物流公司普遍認(rèn)為公路和內(nèi)河航道受環(huán)保、水深等因素限制較多，而鐵路建設(shè)和維護(hù)費(fèi)用低于公路，運(yùn)營(yíng)成本更低，更加符合環(huán)保要求，地方政府和港口都在推動(dòng)鐵路運(yùn)輸，通過(guò)改造完善鐵路設(shè)備設(shè)施、收購(gòu)經(jīng)營(yíng)虧損的鐵路公司，提高鐵路線路與港口碼頭的匹配度，加大鐵路貨運(yùn)比例，壓縮汽運(yùn)占比[7]。漢堡港2016年內(nèi)陸運(yùn)輸中，鐵路運(yùn)量由45.3%提高到46.4%，內(nèi)河運(yùn)輸由12.3%降至11.5%，公路運(yùn)輸占比由42.4%下降至41.7%。到2030年，安特衛(wèi)普港規(guī)劃全部貨物鐵路運(yùn)輸由占比8%提高到20%，集裝箱貨物鐵路運(yùn)輸占比由7%提高到15%，同時(shí)全部貨物汽運(yùn)占比由52%降至40%，集裝箱貨物汽運(yùn)占比由58%降至43%。到2025年，鹿特丹港規(guī)劃將陸路運(yùn)輸由目前的44%降低至35%，將水運(yùn)由43%提高到45%，鐵路由13%提高到20%。

（3）基礎(chǔ)設(shè)備設(shè)施能力儲(chǔ)備大。國(guó)外三大港口除具有天然發(fā)達(dá)的航道水系外，均具有強(qiáng)大的鐵路疏運(yùn)能力，總體規(guī)劃設(shè)計(jì)科學(xué)、超前。漢堡港正在統(tǒng)籌優(yōu)化港內(nèi)土地利用與項(xiàng)目戰(zhàn)略發(fā)展，逐步推動(dòng)集裝箱碼頭、車站及重點(diǎn)區(qū)域的擴(kuò)建發(fā)展；鹿特丹港正在優(yōu)化完善港內(nèi)公路與鐵路輸運(yùn)系統(tǒng)，投資建設(shè)鐵路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施，改善與德國(guó)鐵路交通的銜接配套；安特衛(wèi)普港在已有的1 000 km鐵路線基礎(chǔ)上，正在投資7.65歐元建設(shè)新的鐵路隧道，連接港區(qū)左右兩岸，為港口貨物疏運(yùn)進(jìn)一步提供強(qiáng)大的鐵路運(yùn)能支撐。

（4）管理體制獨(dú)特且運(yùn)營(yíng)方式靈活。歐洲港口運(yùn)營(yíng)是“地主港”模式，港口是政府機(jī)構(gòu)，接受當(dāng)?shù)卣I(lǐng)導(dǎo)。港口主要負(fù)責(zé)基礎(chǔ)建設(shè)，為碼頭運(yùn)營(yíng)商、船公司、國(guó)鐵公司、鐵路運(yùn)營(yíng)商等提供發(fā)展平臺(tái)和業(yè)務(wù)洽商的機(jī)會(huì)，一般只收取相關(guān)場(chǎng)地租金及管理費(fèi)用[8]。通過(guò)港務(wù)局搭建的平臺(tái)，各類運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)可以整合資源，溝通、運(yùn)作更高效，海鐵聯(lián)運(yùn)更靈活。例如，漢堡港駐有135家鐵路運(yùn)營(yíng)公司，除開(kāi)行班列需提前一年確定開(kāi)行方案外，眾多的鐵路運(yùn)營(yíng)商可以隨時(shí)通過(guò)系統(tǒng)向國(guó)鐵或干線鐵路公司定制某一區(qū)段的鐵路運(yùn)行線使用權(quán)，定好后再去租機(jī)車、車輛等組織運(yùn)輸。

3 濟(jì)南局集團(tuán)公司海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展對(duì)策

近年來(lái)，濟(jì)南局集團(tuán)公司在大宗海鐵聯(lián)運(yùn)和集裝箱多式聯(lián)運(yùn)方面，對(duì)接區(qū)域物流需求，取得長(zhǎng)足的進(jìn)步。但是2016年，青島港集裝箱吞吐量為1 805萬(wàn)TEU，其中轉(zhuǎn)水190萬(wàn)TEU，汽運(yùn)1 565萬(wàn)TEU，鐵路發(fā)到集裝箱為50萬(wàn)TEU，僅占港口總吞吐量的2.7%。同時(shí)，山東省作為農(nóng)產(chǎn)品生產(chǎn)大省，農(nóng)產(chǎn)品出口量居全國(guó)首位，青島港作為全國(guó)最大冷凍箱接卸口岸，2016年完成冷凍箱操作64萬(wàn)TEU，省內(nèi)生產(chǎn)加工和港口進(jìn)口帶來(lái)的冷鏈物流需求每年在1 280萬(wàn)t以上，目前鐵路運(yùn)輸僅占0.3%，市場(chǎng)發(fā)展的空間仍然很大。從推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)、加強(qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)信息交互、優(yōu)化集裝箱班列路徑等方面提出濟(jì)南局海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展建議。

3.1 提升基礎(chǔ)建設(shè)水平

加快海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展，能力建設(shè)必須先行。與歐洲國(guó)家相比，我國(guó)在港站布局規(guī)劃和融合設(shè)計(jì)理念方面還存在差距。為此，從濟(jì)南局集團(tuán)公司實(shí)際情況出發(fā)，以點(diǎn)線能力匹配為核心，系統(tǒng)性規(guī)劃和布局港站及通道，需突出“三個(gè)能力”提升，用整體功能的優(yōu)化來(lái)消除規(guī)劃設(shè)計(jì)欠缺造成的影響。

（1）提升港區(qū)綜合能力。以黃島前灣港為例，把車站咽喉能力、站內(nèi)作業(yè)區(qū)能力、碼頭作業(yè)區(qū)能力“三點(diǎn)聯(lián)動(dòng)”同步做強(qiáng)，抓緊推進(jìn)黃島站改造，尤其是集裝箱作業(yè)區(qū)的配套改造，力爭(zhēng)早投產(chǎn)、早見(jiàn)效。

（2）提升內(nèi)陸站裝卸能力。推進(jìn)茌平、萊鋼站等港口大宗散貨到達(dá)站接卸能力的升級(jí)改造，同時(shí)圍繞集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展，對(duì)臨清、農(nóng)中、周村、博興、曹縣、兗州北、棗莊西站等集裝箱班列到發(fā)站，找準(zhǔn)貨物線運(yùn)用及裝卸能力制約點(diǎn)，分批實(shí)施擴(kuò)能改造，解決由于鐵路貨運(yùn)設(shè)施不匹配造成的管內(nèi)班列開(kāi)行密度大、編組小的問(wèn)題。

（3）提升通道疏運(yùn)能力。加大黃島到濟(jì)西、黃島到萊蕪東等直通車開(kāi)行力度，優(yōu)化調(diào)整技術(shù)站分工，重構(gòu)技術(shù)站與中間站的服務(wù)支撐關(guān)系，系統(tǒng)優(yōu)化膠濟(jì)線(青島—濟(jì)南)運(yùn)輸組織，進(jìn)一步釋放膠濟(jì)、張東支線(張店—東營(yíng))等運(yùn)輸能力。同時(shí)加強(qiáng)跨鐵路局集團(tuán)公司聯(lián)動(dòng)協(xié)作，暢通局間分界口和直通能力制約點(diǎn)。

3.2 加強(qiáng)海鐵聯(lián)運(yùn)機(jī)制保障

關(guān)(海關(guān))、船(船舶公司)、港(港口)、鐵(鐵路)等聯(lián)運(yùn)主體的有效合作，是海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展至關(guān)重要的“軟”實(shí)力。與歐洲海鐵聯(lián)運(yùn)相比，我國(guó)缺乏有效的信息交互平臺(tái)、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)行為不規(guī)范，船港間經(jīng)常出現(xiàn)由“合作”到“競(jìng)爭(zhēng)”轉(zhuǎn)化，造成港鐵、船鐵、船港、公港之間往往選擇一對(duì)一的“單線聯(lián)系”方式。因此，推動(dòng)海鐵聯(lián)運(yùn)向縱深發(fā)展，首先應(yīng)著力推進(jìn)“兩通”，即信息聯(lián)通、集裝箱通用[3-4]。

（1）搭建海鐵聯(lián)運(yùn)信息共享平臺(tái)。積極爭(zhēng)取中國(guó)鐵路總公司支持，完善鐵路與港口電子數(shù)據(jù)交換(EDI)，實(shí)現(xiàn)路港信息數(shù)據(jù)全面互聯(lián)互通的基礎(chǔ)上，逐步引入海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、船公司等各方信息，全面打通信息數(shù)據(jù)通道，搭建互惠共贏的開(kāi)放平臺(tái)，促進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展。

（2）推動(dòng)鐵路箱與自備箱通用。探索建立“以修儲(chǔ)箱、以箱引貨”融合發(fā)展模式，“還箱點(diǎn)”通過(guò)修箱，可以儲(chǔ)備充足的國(guó)際公司的自備空箱，從而吸引貨主主動(dòng)向“還箱點(diǎn)”集貨。同時(shí)，積極研究解決自備箱與鐵路箱裝載重量標(biāo)準(zhǔn)不一致等問(wèn)題，逐步探索建立適應(yīng)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)的運(yùn)作規(guī)范[5-6]。

3.3 加強(qiáng)集裝箱班列開(kāi)行組織

近年來(lái)，濟(jì)南局集團(tuán)公司集裝箱班列快速發(fā)展，但受市場(chǎng)環(huán)境、政策限制、鄰局聯(lián)動(dòng)等因素影響，發(fā)展不平衡不協(xié)調(diào)的問(wèn)題逐步顯現(xiàn)，主要表現(xiàn)在：海鐵聯(lián)運(yùn)班列主要集中在青島港區(qū)，日照港區(qū)只有2條，煙臺(tái)港區(qū)尚無(wú)開(kāi)行班列；班列開(kāi)行線與3個(gè)港口的輻射范圍不匹配，尚未與河南圃田、山西中鼎、陜西新筑等國(guó)家級(jí)物流園拉通往返班列。

（1）優(yōu)化發(fā)展格局。圍繞充分利用日照港新增能力、煙臺(tái)港閑置能力，有針對(duì)性地開(kāi)發(fā)有效貨源，形成以青島港為核心，以日照港、煙臺(tái)港為支點(diǎn)，以河南、山西、陜西為3個(gè)重點(diǎn)目標(biāo)區(qū)域的“一核兩點(diǎn)支撐、三港四省聯(lián)動(dòng)”海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展格局。

（2）優(yōu)化開(kāi)行組織。一方面，大力深化“零散集結(jié)、整列開(kāi)行”組織模式，以濟(jì)西站、兗州北站為集結(jié)點(diǎn)，以5條中歐中亞班列干線為骨干，圍繞“一帶一路”建設(shè)，搭建起西南、西北、華中、華南、中原地區(qū)和中亞、歐洲的海鐵聯(lián)運(yùn)快速通道。另一方面，全面實(shí)行“分區(qū)域日歷裝車、同去向同步掛運(yùn)”，減少貨物集結(jié)時(shí)間，壓縮貨物運(yùn)到時(shí)限，增加班列編成輛數(shù)，實(shí)現(xiàn)班列開(kāi)行“量”“質(zhì)”并舉[7-8]。

4 結(jié)束語(yǔ)

在國(guó)家“藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)”政策導(dǎo)向下，國(guó)家大力推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，對(duì)公鐵水等運(yùn)輸方式間的融合發(fā)展提出更高的要求。在中國(guó)鐵路總公司《鐵路貨運(yùn)增量行動(dòng)方案(2018—2020年)》總體部署下，推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)，加強(qiáng)大宗貨物和集裝箱貨物集散，成為鐵路發(fā)揮骨干交通方式的關(guān)鍵。濟(jì)南局集團(tuán)公司海鐵聯(lián)運(yùn)體系構(gòu)建，涉及到管理模式、信息系統(tǒng)、基礎(chǔ)設(shè)施等多個(gè)要素，下一步將以青島港為典型，探索高效的公鐵聯(lián)運(yùn)集疏運(yùn)體系，為鐵路貨運(yùn)增量提供支撐和保障。