《2013年全球道路安全現(xiàn)狀報告》中指出道路交通傷害是全球第八大死因，而且是15至29歲年輕人的主要死因。如不采取緊急行動，到2030年，道路交通傷害將上升為全球第五大死因。2010年，各國政府宣布道路安全十年行動，目標是穩(wěn)定并隨后降低道路交通死亡不斷增加的趨勢，挽救約500萬生命。我國在道路安全方面取得了明顯成效，但道路安全形勢依然嚴峻，每年因道路交通安全事故傷亡人數(shù)超過20萬人?！敖煌ò踩芯啃畔⒐蚕砥脚_微信群”的專家學(xué)者們聚焦交通事故多發(fā)路段判別與治理，圍繞國內(nèi)外道路安全審計、道路設(shè)計技術(shù)標準、事故多發(fā)路段排查、道路安全改善、道路安全評價新技術(shù)、交通事故信息采集六個主題開展討論。

公安部交科所 王曉燕：

從道路類型看，三級以下（含三級）公路、二級公路、城市道路事故多發(fā)，事故死亡人數(shù)分別占總數(shù)的26.9%、24.1%和23.8%；其次，高速公路、一級公路發(fā)生事故導(dǎo)致的死亡人數(shù)分別占總數(shù)的10%和10.3%。從變化趨勢看，2012年至2014年三級以下公路、城市道路事故死亡占比呈逐年上升趨勢，分別由2012年26.2%和23.7%上升至2014年的27.2%和25.5%；高速公路、一級公路事故死亡占比則呈逐年下降趨勢，分別由2012年的10.2%和11.1%下降至2014年的9.7%和10.0%。

從公路行政等級看，國、省道事故多發(fā)，事故死亡人數(shù)分別占總數(shù)的32.2%和33%?？h道、鄉(xiāng)道事故死亡人數(shù)分別占總數(shù)的22.2%，和11.4%。從變化趨勢看，2012年至2014年國省道事故死亡占比呈逐年下降趨勢，由2012年的64.9%下降至2014年的63.0%，縣鄉(xiāng)道路事故死亡占比則呈逐年上升趨勢，由2012年的33.9%上升至2014年的36.35%。

一、國內(nèi)外道路安全審計

道路交通安全審計已經(jīng)成為道路交通安全保障系統(tǒng)的重要組成部分。主題1主要總結(jié)分析了目前國內(nèi)外道路交通安全審計的現(xiàn)狀，提出了在行業(yè)標準、管理機制、評價方法等方面存在的系列問題。

公安部交科所 鄧毅萍：

英國是道路安全審計概念的發(fā)起國，在其1974年出臺的道路交通條例中，初步提出了對新建道路進行安全審計的必要性。1980年，英國一些地方公路部門的道路安全工程師開始對某些道路進行安全審計。1991年，英國交通運輸部強制規(guī)定所有國家主干道以及高速公路的設(shè)計和建設(shè)必須進行安全審計。

同濟大學(xué) 余榮杰：

國外對于公路安全審計的定義為：專注于道路安全；正式的審查；具有主動性；由多學(xué)科的專家團隊執(zhí)行；執(zhí)行團隊獨立于設(shè)施的運營、設(shè)計或擁有者；考慮到所有道路使用者的安全；定性化分析；其中里面的關(guān)鍵詞包括主動、多學(xué)科、定性分析等。

公安部交科所 鄧毅萍：

國內(nèi)的公路安全審計也是有據(jù)可依的，《公路項目安全性評價指南》（JTG/T B05—2004）就是交通部的行業(yè)推薦標準。

同濟大學(xué) 王俊驊：

安全審計的方法，目前包括《公路項目安全性評價指南》中都提到了采用運行車速的方法，但這也是無奈之舉。國內(nèi)雖然做了大量的安全審計工作，但國內(nèi)道路運行車速模型的有效性和普遍適用性往往不高。

武漢理工大學(xué) 呂能超：

安全審計的組織應(yīng)該是由甲方來主導(dǎo)，打包到設(shè)計里面，立一個小專項。現(xiàn)在的業(yè)主也越來越重視人民生命財產(chǎn)安全了，至少國家高速公路網(wǎng)里面的路，無論新建還是改擴建，都應(yīng)該做安全評價。

同濟大學(xué) 王俊驊：

現(xiàn)在美國做事故多發(fā)點也碰到瓶頸。比如說針對行人事故，事故量很少都是0或1，沒有超過2起以上事故，無法做事故多發(fā)點。所以不一定要基于事故數(shù)做。同樣沒有流量也能做。圖中的系統(tǒng)安全分析是很適合目前我國數(shù)據(jù)缺乏的分析方法。這條路上限速大于35英里每小時的信號燈交叉4車道以下的道路危險性很大。所以沒有流量數(shù)據(jù)也可以說明問題。限速大于35英里每小時的信號燈交叉4車道以下的道路的交叉口，是重點治理對象。從走廊帶的角度分析，未必要流量數(shù)據(jù)。

二、道路設(shè)計技術(shù)標準

道路設(shè)計技術(shù)標準是指導(dǎo)道路設(shè)計的依據(jù)，具有重要作用。主題2主要探討了我國目前道路設(shè)計技術(shù)標準現(xiàn)狀及存在的問題，提出通過分析交通事故和典型事故對道路設(shè)計標準進行指導(dǎo)改善的建議。

同濟大學(xué) 王雪松：

我國道路設(shè)計技術(shù)標準主要是在2000～2005年期間建立的，特別針對高等級公路，那時沒有運行管理的經(jīng)驗，也缺乏基礎(chǔ)研究，很多地方都是借鑒國際經(jīng)驗?，F(xiàn)階段有必要進行系統(tǒng)地梳理、分析，改進所存在的問題。

公安部交科所 高巖：

目前的特大事故現(xiàn)場調(diào)查，或是做與道路相關(guān)的事故鑒定，只能依據(jù)道路設(shè)計建設(shè)標準。在很多交通事故中，道路符合標準，但安全性很有問題，這反映出標準本身存在缺陷。

公安部交科所 李平幾：

道路設(shè)計、交通安全防護設(shè)施的相關(guān)標準，解釋權(quán)比較大，且太靈活。建議收窄技術(shù)標準的解釋權(quán)，建立基于事故調(diào)查的標準完善反饋機制。針對事故中發(fā)現(xiàn)的可能的標準缺陷，標準研究機構(gòu)開展相關(guān)的驗證分析或試驗，把頂層設(shè)計做到位。

武漢理工大學(xué) 呂能超：

道路設(shè)計“新標準”理念：2014年“新標準”打破了傳統(tǒng)觀念，明確公路功能作為確定技術(shù)等級和主要技術(shù)指標的主要依據(jù)。建議成立專業(yè)的團隊，通過分析一些典型事故，發(fā)現(xiàn)標準的問題，反過來推進標準的完善。

清華大學(xué) 袁泉：

應(yīng)對多發(fā)路段的事故進行深入探究，尤其是道路因素。道路設(shè)計標準在修訂過程中應(yīng)全面考慮車輛運行特性、駕駛?cè)颂卣骱蛯嶋H易發(fā)的事故特點。我們不僅需要安全汽車，更需要與之協(xié)調(diào)的安全道路系統(tǒng)。技術(shù)標準要隨人-車-路的發(fā)展而適時更新！

三、事故多發(fā)路段排查

事故多發(fā)路段鑒別是交通事故預(yù)防、道路安全審計、道路安全分析的重要內(nèi)容，也是道路安全保障體系得以建立的基本保證。事故多發(fā)路段的存在不僅嚴重降低了道路服務(wù)質(zhì)量，也是許多重大、特大交通事故的隱患。主題3主要對事故多發(fā)點段排查的機制、技術(shù)標準、數(shù)據(jù)需求、信息系統(tǒng)支持等深入討論。

公安部交科所 鄧毅萍：

公安部交通管理局2009～2010年開展了公路嚴重擁堵和事故多發(fā)路段排查，事故多發(fā)點段排查標準是：近3年，公路1公里范圍內(nèi)發(fā)生3起以上致人死亡道路交通事故，或者公路2公里范圍內(nèi)發(fā)生3起以上一次死亡3人以上道路交通事故，或者因道路原因發(fā)生一次死亡10人以上道路交通事故的路段。各地可以結(jié)合實際情況，細化排查標準。

同濟大學(xué) 王雪松：

交通事故的發(fā)生具有偶然性，屬于小概率事件，每起事故都可能受人、車、路、環(huán)境等多方面因素的復(fù)雜影響。另一方面，交通事故的發(fā)生具有必然性：從交通設(shè)施的角度，存在設(shè)計缺陷的路段交通事故高發(fā)。針對事故多發(fā)路段排查，美國不定絕對標準，根據(jù)各個州的情況，結(jié)合經(jīng)費，比如選取5%的路段和交叉口。如果事故數(shù)據(jù)質(zhì)量比較好，基于事故數(shù)據(jù)判別事故多發(fā)點段，應(yīng)該是比較方便。隱患路段的標準比較難確定，具體操作還是參考事故進行。目前常用排查方法是把道路按等距分段，然后統(tǒng)計事故信息。

武漢理工大學(xué) 呂能超：

各國標準都不太一樣，但基本都是指事故率顯著高于其他路段的路段。事故多發(fā)路段的鑒別，主要還是找出與道路設(shè)計或交通管理相關(guān)的因素，也就是說這些路應(yīng)該是設(shè)計不合理或管理不當。而現(xiàn)在的事故多發(fā)路段鑒別基于數(shù)據(jù)統(tǒng)計，并沒有分離出這些數(shù)據(jù)中到底是與什么有關(guān)，有些事故與路沒有關(guān)系。

公安部交科所 高巖：

事故數(shù)據(jù)只是排查要素之一，大量的不安全事件（或稱之為事故征候）難以體現(xiàn)，要靠對交通狀況的分析。交通流量、交通方式、交通違法等，都可做作為事故多發(fā)路段的考慮要素。

清華大學(xué) 袁泉：

初步確立了事故黑點，再進一步致因分析也非常重要，比如排除暴露量方面的因素，確定事故多發(fā)類型、道路環(huán)境方面的具體原因，鑒別是否真正的黑點。然后進行預(yù)警和改進，以及后續(xù)的效果評估才是真正目的。“黑點”或“多發(fā)點”是相對而言的，只是發(fā)現(xiàn)和改進交通安全問題的切入點！

上海交警總隊 侯心一：

需分幾部分，一是新建道路引入安全審計制度；二是已建成道路引入風險評估；三是完善信息采集。

四、道路安全改善

交通事故是由于道路交通系統(tǒng)中人-車-路，環(huán)境等諸要素配合失調(diào)所引起，改善道路條件及環(huán)境能彌補人為和車輛因素的不足，快速地提高交通安全；而建立科學(xué)準確、操作簡便、針對性強的評價體系，既能準確評價道路整體安全改善水平，又能評價各項改善措施有效性。主題4聚焦于探討道路安全改善方法和措施，以及如何進行改善效果評價。

公安部交科所 李平凡：

發(fā)現(xiàn)道路因素中存在潛在問題后，可以進行綜合分析，重特大道路交通事故是很好的切入點。在重大事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)的一些“主觀可以判斷，客觀不好驗證”的點，譬如急彎限速標志的設(shè)與不設(shè)對駕駛行為的影響，可以先從方法的層面積累起來，再遇到此類問題就能參考。

同濟大學(xué) 王雪松：

就設(shè)施安全改善而言，很多設(shè)計的理念完全是背離安全的，最典型的就是交叉口的渠化設(shè)計，做得很大，人過不去，車輛亂行。我國缺少交通設(shè)計、控制、標志標線等方面的規(guī)范，美國的MUTCD就是一個很好的例子。

現(xiàn)在應(yīng)該做一些后評估，系統(tǒng)地發(fā)現(xiàn)問題，在此基礎(chǔ)上提出改進方案。目前道路的監(jiān)控數(shù)據(jù)很多，但是從設(shè)計、管理角度，去做的后評估卻又很少。有條件、有基礎(chǔ)的地方可以先做起來。

公安部交科所 高巖：

后評估主要用數(shù)據(jù)對比來做，可以給出精確的改善率。還要基于同樣的對比條件，同樣的通行狀況、同樣的時間周期等。是否可以用交通流仿真工具做宏觀中觀分析，用模擬器做微觀分析，在改善方案設(shè)計階段，就要考慮如何進行評估、分析改善效果。如果要制定標準，這些步驟、方法、公式都要寫入，內(nèi)容比較多。

上海交警總隊 侯心一：

改善評估目前還是數(shù)據(jù)評估為主，但評估是否考慮階段性評估和回歸性評估。前幾年治理的隱患道路，剛開始挺好，但幾年之后流量等變化后，又有反彈。預(yù)測的可靠性參數(shù)不太好確定。

清華大學(xué) 袁泉：

要基于大量有效的深入事故數(shù)據(jù)進行建模分析才能發(fā)現(xiàn)問題，得到事故的顯著影響因素。而且有很多有用的數(shù)據(jù)難以采集和獲取，或者數(shù)據(jù)不夠準確，于是又回到了一切的根源：數(shù)據(jù)采集。專家的經(jīng)驗也很重要，事故多發(fā)點、交通安全預(yù)警和改進就是要讓理論研究和實踐經(jīng)驗更好的結(jié)合。

公安部交科所 董憲元：

基于事故的評估還是需要長期的檢驗得到?？梢詮氖鹿手乱蚪嵌热タ紤]改善評估，比如減少了沖突點，改善了通行條件，優(yōu)化了駕駛?cè)艘暰喹h(huán)境等。

同濟大學(xué) 王雪松：

國外經(jīng)過一段時間的學(xué)術(shù)研究，這個階段基本明確是用經(jīng)驗貝葉斯法?；跊_突分析進行評估也是一個辦法，現(xiàn)在越來越多。經(jīng)驗貝葉斯法，可以解決事故數(shù)據(jù)具有波動性以及需要找控制組的考慮兩個方面的問題。但是考慮到事故類型、事故嚴重程度等問題，評估工作量比較大。而經(jīng)驗貝葉斯方法的前提是事故預(yù)測模型，不同類型設(shè)施的預(yù)測模型又不同，內(nèi)容確實很多，具體可借鑒美國的做法。

五、道路安全評價新技術(shù)

隨著科技的不斷進步，越來越多的先進技術(shù)運用到了道路安全評價領(lǐng)域，為改善交通安全現(xiàn)狀做貢獻。主題5探討了道路安全評價新技術(shù)，包括模擬駕駛、自然駕駛等，討論了這些技術(shù)的優(yōu)缺點、運用范圍等方面。

武漢理工大學(xué) 呂能超：

《中國公路交通學(xué)術(shù)研究綜述》中提到交通安全評價新動向：在道路線形評價方法方面，基于運行速度、駕駛?cè)诵睦?、生理反?yīng)（或駕駛負荷）或者計算機仿真等的評價方法與實現(xiàn)技術(shù)仍將是未來的研究熱點。而2014年公布的《公路項目安全性評價規(guī)范（送審稿）》中也提到，有條件的要開展模擬駕駛評價。

同濟大學(xué) 王雪松：

基于駕駛模擬器進行道路設(shè)計的安全評估，主要有三方面的問題：一是如何設(shè)計駕駛模擬實驗以在設(shè)計階段獲取可靠的運行數(shù)據(jù)；二是如何選取運行評價指標、構(gòu)建評價閾值以開展道路設(shè)計安全評估；三是如何改善設(shè)計參數(shù)以優(yōu)化道路設(shè)計。

武漢理工大學(xué) 吳超仲：

模擬駕駛有可以再現(xiàn)各種場景的優(yōu)勢，實車駕駛有真實環(huán)境的優(yōu)勢。無法把兩者的優(yōu)劣進行簡單的比較。至于選取哪種實驗方式要看具體的實驗?zāi)繕?。模擬和實車如果能進行相互驗證，是最好的。

同濟大學(xué) 劉碩：

德國學(xué)者就模擬駕駛、實車駕駛進行了對比分析。模擬器的主要優(yōu)勢在于可以事前預(yù)測、數(shù)值上精確的采集數(shù)據(jù)、軌跡特征可以采集，安全且能夠適用于各種駕駛經(jīng)驗的駕駛?cè)?。研究結(jié)論認為實車駕駛?cè)匀皇菍嶒灜h(huán)境中，采集數(shù)據(jù)的優(yōu)勢并沒有明顯高于模擬駕駛。

六、道路交通事故信息采集

道路交通事故信息是交通安全分析、事故多發(fā)路段排查的基礎(chǔ)，主題6對道路交通事故信息采集現(xiàn)狀問題進行了探討，對上海市事故地點表述規(guī)范進行介紹，對改進交通事故信息采集項目進行了討論。

上海交警總隊 侯心一：

數(shù)據(jù)源和數(shù)據(jù)質(zhì)量的采集，目前還面臨很多問題，由于交通事故數(shù)據(jù)問題，也使得在分析道路因素時不深入。第一是缺乏事故地點統(tǒng)一描述，第二是數(shù)據(jù)采集項太少，第三是數(shù)據(jù)采集不規(guī)范，第四是缺乏定位性描述。上海在分析預(yù)警系統(tǒng)中做了一個路名錄入控件，前后花了3年才基本上把事故地點定位問題解決了。若數(shù)據(jù)可靠，下一步準備增加數(shù)據(jù)采集項。

同濟大學(xué) 王雪松：

為規(guī)范事故地點記錄，在總結(jié)國外事故地點記錄的點一線法、無規(guī)范格式法、線性參照系法、經(jīng)緯度坐標法基礎(chǔ)上，結(jié)合國內(nèi)城市事故定位工作的需求，上海研究提出了基于線性參照系的“五要素”事故地點文字表述方法。針對城市復(fù)雜道路網(wǎng)絡(luò)，在道路分類的基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)場記錄要求定義和說明“五要素”（事故所在道路、路側(cè)、參照點、方位、距離），最后提出基于“五要素”的文字組合表述方法和事故地點記錄實施方案。

公安部交科所 鄧毅萍：

目前各地事故地點的描述不一致，影響準確性；采集項目中還應(yīng)該增加道路環(huán)境的一些信息采集。建議推動“五要素”采集法在全國試點推廣，各種道路類型抽樣試點，收集基層民警在采集中的問題，如有必要可以改進完善以后再制定行業(yè)標準，全國統(tǒng)一規(guī)范采集。

公安部交科所 高巖：

事故信息采集有兩類行標：一類劇言息類，規(guī)定字段、代碼等，用于系統(tǒng)開發(fā)；第二類是業(yè)務(wù)類，規(guī)范各采集項含義、采集方法。現(xiàn)在第二類不完善，只是泛泛規(guī)定，需完善。

小結(jié)

針對道路安全，首先需對新建道路引入安全審計制度；二是對已建成道路引入風險評估；三是完善道路交通事故信息采集。

在道路設(shè)計技術(shù)標準方面，需要科研機構(gòu)和各行業(yè)部門協(xié)力協(xié)作，基于已有的大量數(shù)據(jù)和典型交通事故案例，深入開展研究，從切實解決安全問題的角度，來解決標準問題。

基于事故的評價還需要長期檢驗，可以從事故的致因角度去考慮改善效果評價。

事故多發(fā)點、交通安全預(yù)警和改進等工作需通過理論研究與實踐經(jīng)驗結(jié)合的方式開展。

基于駕駛模擬的道路安全評價是有效手段，后期需開展研究，探索如何基于運行速度、駕駛?cè)诵睦?、生理反?yīng)（或駕駛負荷）等開展綜合安全評價。

道路交通事故信息采集需以行業(yè)標準、規(guī)范等形式進行推動，以更好地支撐事故多發(fā)路段判別、交通事故分析等工作。 （原載2016年1期《汽車與安全》副刊《道路交通科學(xué)技術(shù)》）