馬滔　季小立

摘要：現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)組織理論的分析框架最早是梅森提出的，貝恩在梅森的基礎(chǔ)上發(fā)展形成了市場結(jié)構(gòu)行為假說（SCP范式），新產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)學(xué)派發(fā)展了相對力量假說（RMP范式）。沿著兩種假說，文章對2008～2014年中國轎車產(chǎn)業(yè)的利潤率進行了檢驗，結(jié)果表明，結(jié)構(gòu)行為假說成立，這是汽車產(chǎn)業(yè)政策推動的。相對力量假說不完全成立，相反，一些規(guī)模小，績效好和一些規(guī)模大，績效好的車企并存。進一步發(fā)現(xiàn)，我國轎車產(chǎn)業(yè)利潤率主要是合資品牌貢獻的，自主品牌存在價次量低的現(xiàn)象。因此，發(fā)展自主品牌必須構(gòu)建一定的市場勢力，在汽車工業(yè)起步晚的國家進一步擴大海外產(chǎn)能。

關(guān)鍵詞：轎車產(chǎn)業(yè);利潤率;市場結(jié)構(gòu)

一、引言

我國汽車產(chǎn)業(yè)是國民支柱類型的產(chǎn)業(yè)，從20世紀(jì)50年代一汽建成投產(chǎn)至今，中國汽車工業(yè)已經(jīng)建成了較為完整的工業(yè)體系（平新喬，2001）。2015年，汽車工業(yè)增加值占國內(nèi)生產(chǎn)總值比例的1.64%。乘用車銷售量是汽車銷量總計的86%，轎車銷量是乘用車銷量的55.4%。我國轎車整車生產(chǎn)商約為十余家，與整車相配套，零部件廠商也有2000余家，導(dǎo)致這種現(xiàn)象的原因主要有：1.不同的轎車整車與不同的零部件相匹配;2.關(guān)鍵零部件技術(shù)被外資把持，自主品牌汽車企業(yè)只能完成前期的市場調(diào)研和產(chǎn)品定義;3.特定零部件采取的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)差異使得外資各自獨立生產(chǎn)，內(nèi)外資形成的委托-代理鏈條無數(shù)，無法壓縮整合形成有限條產(chǎn)業(yè)鏈，但如果批量生產(chǎn)，其實只要兩三家就足夠（曹建海，1998）。由于零部件企業(yè)數(shù)量過多引致的投資分散化、規(guī)模不經(jīng)濟，轎車整車的生產(chǎn)成本則顯得高昂，一定程度抑制了轎車產(chǎn)業(yè)的競爭力。另一方面，2008～2014年中國汽車工業(yè)資金利稅率最低的一年也有15.21%，2015年全球財富排行榜中通用、日產(chǎn)的利潤率也只不過分別只有2.5%和4%，轎車產(chǎn)業(yè)高額的利潤率可能是因為市場結(jié)構(gòu)本身是寡占結(jié)構(gòu)而導(dǎo)致的，典型的三大巨頭有一汽、東風(fēng)、上汽。本文詳細考察轎車產(chǎn)業(yè)利潤率和市場機構(gòu)的關(guān)系并具體分析利潤率的來源，為提供具體的政策建議提供經(jīng)驗性基礎(chǔ)。

二、描述性事實

梅森（1939）最早提出了結(jié)構(gòu)績效的分析框架。貝恩（1950）將市場結(jié)構(gòu)分為純寡頭、高度寡占、壟斷競爭和完全競爭，以上四種結(jié)構(gòu)根據(jù)廠商的行為形成了三種行業(yè)性壁壘，進一步通過比較判斷認(rèn)為壟斷競爭才是最優(yōu)的市場結(jié)構(gòu)。梅恩的分析框架后被嵌入研究美國1936～1940年制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度和利潤率的關(guān)系（貝恩，1951），研究表明，制造業(yè)產(chǎn)業(yè)集中度超過70%的行業(yè)利潤率顯然大于低于70%的行業(yè)的。結(jié)構(gòu)績效假說（SCP范式）就認(rèn)為寡頭廠商能夠利用較高的產(chǎn)業(yè)集中度（C），形成默契合謀（Tacit collusion）降低價格，最終獲得超額利潤。在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)組織理論的基礎(chǔ)上后發(fā)展形成的相對力量假說（RMP范式）則認(rèn)為寡頭廠商所處的行業(yè)只要是符合規(guī)模經(jīng)濟的條件，無需降低價格，就能實現(xiàn)利潤的空間。筆者搜集了2008～2014年轎車產(chǎn)業(yè)的工業(yè)資金利稅率，并計算了每年的產(chǎn)業(yè)集中度（前4家微觀企業(yè)的市場份額總額CR4）（見圖1），根據(jù)貝恩對產(chǎn)業(yè)壟斷和競爭的劃分，我國轎車產(chǎn)業(yè)屬于高度集中寡占型。

一個很有意思的現(xiàn)象是，產(chǎn)業(yè)集中度和利潤率變化是一致的，但絕不能偏頗的認(rèn)為是符合SCP范式的，原因有以下兩點，第一、SCP范式是將市場機制發(fā)揮作用作為暗含前提的，我國汽車產(chǎn)業(yè)在歷史上是受到制度土壤、行政性壁壘和地區(qū)性壁壘構(gòu)筑的“條塊分割”的作用，產(chǎn)業(yè)政策的干預(yù)的影響的。第二、貝恩的研究成果是建立在整個制造業(yè)宏觀層面上的，對于微觀行業(yè)不一定適用。是否真正適用SCP范式仍要做進一步的驗證。

既然轎車產(chǎn)業(yè)達到規(guī)模經(jīng)濟就有利潤空間，那么隨著市場份額的增加，企業(yè)利潤總額也應(yīng)該逐漸增加。伴隨份額的增加，企業(yè)的規(guī)模也應(yīng)該擴大，雖然增加了利潤總額，固定成本和可變成本也會提高，企業(yè)要進行兩者的權(quán)衡才有繼續(xù)選擇生產(chǎn)的可能性。以中國一汽為例（見表1），選取了2009、2010、2013、2014年的數(shù)據(jù)。

一汽在2009、2010年利潤率的增加伴隨份額的增大，但2013、2014年情況并非如此。由于管理能力、協(xié)調(diào)等問題的存在，規(guī)模也會不經(jīng)濟，因此產(chǎn)生X-低效率（萊本斯坦，1966）。謝菲爾德（1972）實證了美國1960～1969年處于同質(zhì)市場微觀企業(yè)市場份額與利潤率不是簡單的線性關(guān)系。本文認(rèn)為轎車產(chǎn)業(yè)集中度與利潤率不完全符合RMP范式。

三、數(shù)據(jù)、模型與結(jié)果

本文以生產(chǎn)轎車的微觀企業(yè)為研究對象，從企業(yè)層面研究了市場結(jié)構(gòu)與利潤率之間的關(guān)系。在生產(chǎn)轎車的企業(yè)中，我們已經(jīng)剔除了統(tǒng)計數(shù)據(jù)包含在內(nèi)的子公司數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)主要整理自中國汽車工業(yè)年鑒。按照陳志廣（2005）的做法，本文用到的變量有：1.利潤率（PRO），為方便起見，我們直接采納個別企業(yè)的工業(yè)資金利稅率，工業(yè)資金利稅率也比較符合壟斷指標(biāo)勒納指數(shù)的內(nèi)涵和數(shù)值;2.市場份額（MS），表示每個企業(yè)每年在產(chǎn)業(yè)內(nèi)的份額。由于沒有銷售方面的數(shù)據(jù)，我們直接根據(jù)產(chǎn)量計算，產(chǎn)銷一般是近似的，因此用產(chǎn)量計算市場份額也是可信的。當(dāng)然檢驗過程中會用到份額的平方;3.產(chǎn)業(yè)集中度（CR4），用轎車產(chǎn)業(yè)內(nèi)市場份額前4家的企業(yè)份額之和表示;4.赫芬達爾赫希曼指數(shù)（HHI），也能衡量一個產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度，與CR4不同，HHI綜合考慮了每家企業(yè)所占的份額，即∑Si2;5.企業(yè)規(guī)模（AS），直接取年末資產(chǎn)總計，因為是絕對量，因此考慮對其進行平減;6.資本密集度（AI），AI=AS/企業(yè)從業(yè)人員，從業(yè)人員取年末從業(yè)人員，單位人。

按照SCP范式市場結(jié)構(gòu)決定市場績效的觀點，假設(shè)PRO=f（CR4，HHI，AS，AI），RMP市場份額決定市場績效的觀點，假設(shè)PRO=g（MS，MS2，AS，AI）。根據(jù)以上假設(shè)，代表性的檢驗方程為：

其中α、β、γ等為彈性系數(shù)，ε為誤差項，為考察和比較各個解釋變量對利潤率的可能影響，我們會取舍不同的解釋變量、組合和檢驗不同的回歸方程（見表2）。

方程（1）的結(jié)果表明產(chǎn)業(yè)集中度和利潤率成顯著的正相關(guān)關(guān)系，因此可以認(rèn)為高度寡占的轎車產(chǎn)業(yè)能夠形成高額的市場利潤。方程（2）中引入了赫芬達爾指數(shù)，產(chǎn)業(yè)集中度和赫芬達爾指數(shù)前的系數(shù)構(gòu)成了統(tǒng)計意義上的不顯著，恰當(dāng)?shù)氖?，產(chǎn)業(yè)集中度和赫芬達爾指數(shù)分別只有7個值，回歸過程正是表明這兩個指標(biāo)對于利潤率的離散性影響，但是，擬合程度降低了。企業(yè)規(guī)模的系數(shù)在方程（1）（2）均顯著，規(guī)模較大的企業(yè)能獲得超額利潤的概率很大，規(guī)模較小的企業(yè)尚有繼續(xù)獲得利潤的潛力。綜合上述方程，可以認(rèn)為SCP范式是適用的。

方程（3）引入市場份額，所有變量前的系數(shù)均變得不顯著。仔細想想，也不難理解，引入市場份額后，回歸過程是將每個微觀企業(yè)都考慮在內(nèi)了，市場份額較高的企業(yè)未必獲得很高的利潤率?？梢酝茢啵凶兞壳暗南禂?shù)不顯著是一致的，合理的。方程（4）引入份額的平方，其系數(shù)同樣不顯著，表明大企業(yè)不一定就能產(chǎn)生X-低效率。

以2013年三個轎車集團為例（見表3），市場份額較高的北汽擁有約56%的高額利潤率，中國長安卻只有北汽利潤率的十四分之一。市場份額較低的長城汽車能夠獲得北汽利潤率的60%。因此，可以認(rèn)為RMP范式不完全成立的。

四、我國轎車產(chǎn)業(yè)利潤率來源

我國轎車產(chǎn)業(yè)的高利潤率實際是由汽車產(chǎn)業(yè)政策推動的。產(chǎn)業(yè)政策先是形成了汽車行業(yè)高度寡占的市場結(jié)構(gòu)，金融危機爆發(fā)后開始，中國政府出臺救市計劃鼓勵大型汽車企業(yè)在全國范圍內(nèi)兼并重組，支持汽車零部件骨干企業(yè)兼并重組擴大規(guī)模，提高國內(nèi)外汽車配套市場份額。后來，哈飛、昌河汽車并入中國長安證實了這一說法。

無論是救市計劃中加大補貼老舊汽車報廢更新的力度，還是經(jīng)濟增長轉(zhuǎn)變時，推廣補貼低排量車、新能源車以及智能網(wǎng)聯(lián)汽車，補貼在我們所考察的時間范圍內(nèi)都是包含在產(chǎn)業(yè)政策內(nèi)的（見表4）。最直接的影響是，居民購買的汽車實際價格下降了。轎車產(chǎn)業(yè)正是憑借市場結(jié)構(gòu)，降低價格實現(xiàn)超額利潤的。

轎車產(chǎn)業(yè)的利潤率主要是由合資品牌貢獻的，自主品牌汽車發(fā)展任重道遠。這里引入計算利潤率一般的公式：PRO=（P-AC）/P（AC為平均成本），根據(jù)比較靜態(tài)分析法，提高利潤率的辦法就是盡可能降低平均成本或者想方設(shè)法提高價格。典型的事實是，合資品牌車擁有馳名的商標(biāo)和較好的聲譽，價格普遍大于自主品牌車。

以2014年北京奔馳、比亞迪為例（見表5），自主品牌車的價格相對于合資品牌是“白菜價”，即使平均成本能控制到幾乎一樣，合資品牌的利潤率也要遠高于自主品牌。另外，合資企業(yè)通過先進的工藝，有效的管理進一步降低平均成本導(dǎo)致自主生產(chǎn)的企業(yè)“無利可圖”。

為什么自主品牌車的價低，銷量卻很糟糕？合資品牌車價高，卻很暢銷？這似乎違反了薄利就能多銷的規(guī)律。數(shù)據(jù)顯示（見表6），自主品牌經(jīng)歷5年份額的下滑相伴合資品牌份額的提升。

解釋這種現(xiàn)象還得從價格彈性講起。引入需求價格彈性為p，邊際成本為MC，邊際收益為MR，為簡單起見，假設(shè)邊際成本不變，產(chǎn)銷是平衡的。

長期中，企業(yè)只要采取差異化戰(zhàn)略和品牌領(lǐng)先戰(zhàn)略，最優(yōu)利潤率就能提高（如圖2）。第一、合資車企改變居民對合資車的消費偏好，產(chǎn)品技術(shù)創(chuàng)新，營銷手段和品牌效益能使需求曲線向外移的同時改變它的斜率提高最優(yōu)利潤率。第二、差異化戰(zhàn)略擴大了市場份額，同時最優(yōu)利潤率提高了。這也就是為什么合資車價格不低利潤率很高的原因。

五、結(jié)論以及政策建議

本文對2008～2014年中國轎車產(chǎn)業(yè)的利潤率進行了實證研究，SCP范式成立，RMP范式不完全成立。我國轎車產(chǎn)業(yè)利潤率主要是合資品牌貢獻的，自主品牌存在價次量低的現(xiàn)象，提升自主品牌的做法有以下兩點：

第一、在國內(nèi)建立市場勢力。汽車?yán)麧櫬手疇幍膶嵸|(zhì)是品牌之爭，成本競爭，自主品牌轎車想要在短期內(nèi)扭轉(zhuǎn)“低利率鎖定”是不可能的，必須從長遠的戰(zhàn)略角度出發(fā)，以相對活力的資產(chǎn)盤活現(xiàn)有老死的資產(chǎn)。比如現(xiàn)在比較熱的“互聯(lián)網(wǎng)+”行動。很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)已經(jīng)選擇了跟車企進行合作：東風(fēng)與阿里，廣汽與騰訊，奇瑞與百度等，這些都是根據(jù)時下汽車的消費觀念所做出的決定，應(yīng)該鼓勵更多自主品牌車企和互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)展開戰(zhàn)略合作。另一方面，如果企業(yè)由于生產(chǎn)成本很高導(dǎo)致利潤率很低，應(yīng)當(dāng)注重引進先進的生產(chǎn)工藝、精細的管理理念和實施差異化戰(zhàn)略。先進的生產(chǎn)工藝輔助量產(chǎn)，精細化的管理理念幫助降低管理費用，差異化戰(zhàn)略推動形成范圍經(jīng)濟，這些從長遠上都是降低成本的做法。

第二、擴大海外產(chǎn)能。2013、2014年汽車出口量增長率分別為-6.6%和-0.1%，進口量增長率分別為5.6%和19.3%，我國汽車沒能很好的“走出去”，外資車卻很好的“引進來”了，這不利于國產(chǎn)車在海外建立市場勢力，發(fā)展國產(chǎn)車還需另辟蹊徑。一帶一路政策的目標(biāo)就是讓更多的行業(yè)走出去，可以沿著路線，在汽車工業(yè)起步晚如印度、孟加拉等國投資設(shè)廠，但也不意味著非得抓著路線不放，很多出口同比增長率為負(fù)的發(fā)展中國家比如智利、秘魯、烏拉圭、巴西等都是可以選擇的投資寶地。

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（作者單位：常州大學(xué)）