李 洋

短期內(nèi)全球造船業(yè)成交量好轉(zhuǎn)希望有限，甚至由于貿(mào)易摩擦、地緣政治等因素而導(dǎo)致未來風(fēng)險加劇，船企應(yīng)提早做好手持訂單風(fēng)險評估，以便風(fēng)險來臨時能夠從容應(yīng)對。

2019年不知不覺已臨近尾聲，留給新造船市場的時間已經(jīng)不多。受全球經(jīng)濟增長放緩、中美貿(mào)易摩擦以及地緣沖突等事件影響，2019年新船成交無疑將弱于去年。目前市場習(xí)慣將每年的新船成交情況與2006～2008年巔峰時期進行對標(biāo)，以評價當(dāng)年市場行情的好壞。但2006～2008年時期有其歷史特殊性：一是中國改革開放的紅利惠及全球，且中國加入世界貿(mào)易組織（WTO）加速了本國造船業(yè)的興起；二是隨著經(jīng)濟全球化的深入發(fā)展，世界經(jīng)濟以及海運貿(mào)易量保持了穩(wěn)定的增長態(tài)勢；三是國際海事組織（IMO）提前淘汰單殼油船的規(guī)定增強了船東的投資信心。

歷史可以重來，但絕不會簡單重復(fù)。目前來看，IMO限硫規(guī)定對市場的刺激作用也頗為有限?？梢哉f2006～2008年時期的三點特殊性放在今天都難以再現(xiàn)。從1996年至今的新船成交來看（剔除2006～2008年巔峰時期的成交量），全球新船成交的巔峰發(fā)生在2013年的1.8億載重噸（DWT），而從1996年到2013年的巔峰（剔除2006～2008年）用了15年的時間。綜上可以看出，從目前的經(jīng)濟基本面以及所處周期階段來看，想要再現(xiàn)2013年這樣的市場行情都任重道遠(yuǎn)。在新造船市場身處黑暗的同時，截至2019年11月21日，手持訂單已悄然降至1.8億DWT，回落到2004年1月時的水平，且目前仍處于下行通道。隨著全球手持訂單的持續(xù)萎縮，作為主要造船國的中日韓也紛紛陷入困境，其手持訂單正面臨著巨大考驗。黑暗終會過去，市場也定會迎來下一輪牛市，能夠堅守在機會來臨之前屹立不倒，才能享受黎明到來時的那縷晨光，因此手持訂單的質(zhì)量至關(guān)重要。本文從供需角度對中日韓三國截至目前的手持訂單質(zhì)量進行探究，以供市場參考。

圖1 1996年以來全球新船成交（單位：萬DWT）

圖2 1996年以來全球手持訂單（單位：萬DWT）

中國手持訂單的主要船東國

以DWT計，中國手持訂單中前十船東合計占比為85.0%。其中，國內(nèi)船東是中國船企接單的主要來源，下單占比為33.6%。排在第二和第三位的船東國為中國的主要競爭對手韓國和日本，分別占比9.9%和9.4%，二者合計占比為19.3%，為中國手持訂單的五分之一。值得注意的是，美國船東排在第八位，占比3.0%。雖然占比不高，但目前中美正處于微妙時刻，這一部分訂單可能面臨一定的交付風(fēng)險。從具體船型來看，船東在中國的需求主要集中在大型散貨船上。以DWT計，中國手持訂單中散貨船占比超過六成，為64.1%。散貨船手持訂單中，運輸鐵礦石的好望角型散貨船占比為61.4%。今年年初以來，巴西及澳大利亞等主要礦山紛紛出現(xiàn)突發(fā)情況導(dǎo)致產(chǎn)量大減，對散貨船市場造成了極大利空。各大礦山目前雖已逐步恢復(fù)供應(yīng)，不過重塑市場信心仍有很長一段路要走。中國手持訂單中排在第二位的是集裝箱船，占比為10.5%，是除散貨船外的另一個占比在10%以上的船型。其中，新巴拿馬型和支線型集裝箱船分別占集裝箱船手持訂單的51.5%和46.5%。原油船和成品油船分別占比9.7%和5.7%。原油船中，VLCC船占比為55.7%。中國手持訂單中VLCC船、LNG船及LPG船等高附加值船型分別占比5.4%、1.1%和1.0%，占比都相對不高。綜合中國手持訂單需求分布來看，中國船廠對來自于競爭對手國家的船東具有一定的依賴性，且產(chǎn)品結(jié)構(gòu)過于集中，高附加值船型占比較低。

圖3 中國手持訂單船東分布（單位：萬DWT，%）

圖4 中國手持訂單船型分布（以DWT計）

圖5 日本手持訂單船東分布（單位：萬DWT，%）

圖6 日本手持訂單船型分布（以DWT計）

日本手持訂單的主要船東國

以DWT計，日本手持訂單中前十的船東合計占比為97.6%，訂單集中度非常高。日本船東多在自己本國船廠下單，國內(nèi)船東訂單占比高達70.3%。排在第二的船東占比僅為8.4%，不到日本手持訂單的十分之一。日本的手持訂單過分集中在國內(nèi)，船東分布略顯失衡。船東在本國下單雖然保證了船廠訂單的穩(wěn)定性，但當(dāng)國內(nèi)市場經(jīng)濟形勢不盡人意，國內(nèi)船東也難免受到波及，從而減少下單。此時過低的出口訂單占比將難以成為日本造船業(yè)的救命稻草。在船型需求方面，日本與中國的手持訂單船型分布相似，同樣以散貨船為主，占手持訂單的66.2%。不同于中國的是，日本大型散貨船訂單占比相對較低，散貨船手持訂單中好望角型占比為33.1%。原油船和集裝箱船分別占日本手持訂單的15.7%和10.4%，是除散貨船外的另外兩個占比在10%以上的船型。其中，原油船手持訂單以VLCC船為主，VLCC船占原油船手持訂單的80.0%，原油船訂單含金量較高。集裝箱船手持訂單以新巴拿馬型為主，占比為68.3%。在高附加值船型方面，日本手持訂單中VLCC船、LPG船和LNG船占比分別為12.6%、1.4%、0.2%。綜合日本的手持訂單需求分布來看，船企過分依賴內(nèi)需，受國內(nèi)經(jīng)濟形勢影響較大。產(chǎn)品結(jié)構(gòu)與中國相近，同樣是以油散集為主，氣船份額較低。在出口訂單占比較低的情況下，同質(zhì)化的競爭無疑會加大日本船企的經(jīng)營壓力。

韓國手持訂單的主要船東國

以DWT計，韓國手持訂單中前十的船東合計占比為86.8%。其中，國內(nèi)船東下單占比為27.5%。希臘船東緊隨其后，下單占比為23.2%。韓國本國和希臘船東下單合計占比為50.7%，超過了韓國手持訂單的一半。排在第三的船東國是新加坡，占比為9.0%，與前兩名船東差距較大。不同于中國的手持訂單中競爭對手占比過高和日本的訂單超七成集中在國內(nèi)，韓國手持訂單分布較為均衡。一方面手持訂單以本國船東為主，保證了手持訂單的穩(wěn)定性；另一方面，出口訂單分散在希臘等多個非直接競爭國家（日本船東占比僅為3.7%，中國船東占比不到1%），一定程度上降低了韓國船企的市場風(fēng)險。從船東下單船型來看，各大船型“雨露均沾”，體現(xiàn)了韓國手持訂單的結(jié)構(gòu)豐富。排在首位的是原油船，占比為37.5%。集裝箱船位列第二，占比為22.8%。其中，集裝箱船手持訂單的95.2%為新巴拿馬型。LNG船是占比第三高的船型，為18.5%。其中，17萬立方米以上的船型占LNG船手持訂單的99.7%。散貨船排在第四，占比為10.7%。韓國的散貨船手持訂單幾乎均為好望角型，占散貨船手持訂單比例高達99.3%。高附加值船型VLCC船、LNG船和LPG船分別占韓國手持訂單的20.1%、18.5%和2.4%，三者合計占比41.0%。綜合韓國的手持訂單需求分布來看，一方面國內(nèi)國外兩開花，既保證了訂單的穩(wěn)定性，又降低了自身的市場風(fēng)險；另一方面，手持訂單以大型船和高附加值船為主，含金量十足。

圖7 韓國手持訂單船東分布（單位：萬DWT，%）

圖8 韓國手持訂單船型分布（以DWT計）

圖9 中國手持訂單造船集團分布（單位：萬DWT）

圖10 中國手持訂單保障系數(shù)（以CGT計）

中國船企手持訂單情況

以DWT計，中國手持訂單中前五造船集團合計占比為82.4%，產(chǎn)業(yè)較為集中。其中，中國船舶集團以45.1%的占比成為領(lǐng)頭羊，與其他船廠拉開了一定的差距。排在第二的是中遠(yuǎn)海運重工，占比為13.7%。揚子江船業(yè)位列第三，占比為10.4%。新時代造船和韓通船舶重工分列第四和第五，占比分別為9.4%和3.8%，占比均在10%以下。通常情況下，一艘船從簽訂到交付時間在1-3年之間，3年以上尚未交付的船舶（系列型船舶除外）很大程度上存在著一定的問題。中國目前手持訂單中，2015年以前承接的訂單為435.7萬DWT，占中國手持訂單的5.4%。這部分訂單應(yīng)當(dāng)遇到了很大的交付困難，甚至可能已成為棄單。2016年承接的訂單為155.7萬DWT，占比為1.9%。這部分訂單已承接近3年仍未交付，面臨潛在交付風(fēng)險。2017年承接的訂單為2294.4萬DWT，占比為28.3%。這部分訂單應(yīng)該多數(shù)已技術(shù)完工，船廠可能需要轉(zhuǎn)售或繼續(xù)被迫等待船東接船。2018年承接的訂單為3084.7萬DWT，占比為38.1%，占比最高。這一部分訂單由于是新接不久，目前仍在制造過程中，風(fēng)險相對不大。從構(gòu)建的手持訂單保障系數(shù)（手持訂單保障系數(shù)的基本含義是某造船國目前的手持訂單能滿足該國造船能力的倍數(shù)）來看，中國這一指標(biāo)自2007年11月達到峰值以后持續(xù)回落，截至2019年10月已下滑至1999年以來最低水平，為151.8%。綜合供給側(cè)情況來看，中國的手持訂單主要分布在中國船舶集團、中遠(yuǎn)海運重工、揚子江船業(yè)、新時代造船和韓通船舶重工這五大造船集團之間。目前中國的手持訂單形勢不容樂觀，保障水平已降至歷史低點，且存在交付風(fēng)險的訂單占比不低。在全球造船持續(xù)不景氣的情況下，中國船廠將背負(fù)巨大的壓力。

日本船企手持訂單情況

以DWT計，日本手持訂單中前五造船集團合計占比為80.8%，略低于中國。其中，今治造船一枝獨秀，占日本手持訂單份額的35.3%。日本聯(lián)合造船緊隨其后，占比為17.6%，接近今治造船的一半。排在第三和第四的造船集團分別為大島造船和名村造船，占比分別為13.6%和10.6%。前四造船集團的占比均在10%以上。尾道造船位列第五，占比僅為3.8%。日本目前的手持訂單中，2015年以前承接的訂單為377.2萬DWT，占日本手持訂單的9.0%，這部分交付困難的訂單占比已接近十分之一。2016年承接的訂單為110.4萬DWT，占比為2.6%。2017年承接的訂單為558.5萬DWT，占比為13.3%。日本這部分訂單的占比遠(yuǎn)低于中國。2018年承接的訂單為2273.7萬DWT，占比為54.3%，這一部分風(fēng)險相對不大的訂單占比最高。日本的手持訂單呈現(xiàn)出相對極端的態(tài)勢，交付困難的訂單和新近訂單的比例都相對較高。從構(gòu)建的手持訂單保障系數(shù)來看，日本在2008年4月達到巔峰，在金融危機后出現(xiàn)了大幅下滑，觸底后有所回暖，并在2015年11月達到第二峰值。截至2019年10月，該指標(biāo)下滑至1999年以來最低水平，為122.2%。日本的手持訂單持續(xù)惡化，總量以及保障系數(shù)均處歷史低位。綜合供給側(cè)情況來看，日本手持訂單主要集中在今治造船、日本聯(lián)合造船、大島造船、名村造船以及尾道造船這五大造船集團。造船廠的集中程度略低于中國。目前日本手持訂單中不良訂單占比在三國之中最高，且在中韓兩國的前后夾擊下，手持訂單保障系數(shù)一落千丈。

圖11 日本手持訂單造船集團分布（單位：萬DWT）

圖12 日本手持訂單保障系數(shù)（以CGT計）

韓國船企手持訂單情況

韓國的手持訂單基本被現(xiàn)代重工、大宇造船、三星重工以及大韓造船四家造船集團瓜分。以DWT計，韓國手持訂單中前四造船集團合計占比為98.9%，產(chǎn)業(yè)集中度非常之高。其中，現(xiàn)代重工占韓國手持訂單份額的49.7%，占據(jù)了韓國造船業(yè)的“半壁江山”。大宇造船以22.1%的占比位列第二。目前這兩大造船集團正在緊密籌備合并事宜，一旦合并成功，兩大造船集團在韓國手持訂單的合計占比將高達71.8%，這樣一個船企“巨無霸”不僅在韓國，甚至在世界都將扮演著舉足輕重的角色。三星重工以21.5%的占比位列第三，從手持訂單份額來看，目前三星重工在韓國尚能與現(xiàn)代重工和大宇造船“三分天下”，未來若合并成功，三星重工在韓國造船業(yè)的影響力恐將被削弱。大韓造船以5.6%的占比位列第四，已與前三造船集團不是一個梯隊。其他造船集團合計占比僅為1.1%。韓國目前的手持訂單中，2015年以前承接的訂單為67.7萬DWT，占韓國手持訂單的1.3%。2016年承接的訂單為9.5萬DWT，占比僅為0.2%。2016年以前交付風(fēng)險較大的訂單合計占比為1.5%，遠(yuǎn)低于中日兩國。2017年承接的訂單為759.1萬DWT，占比為14.4%。2018年承接的訂單為2579.5萬DWT，占比為49.1%，這一部分風(fēng)險相對不大的訂單同樣占比最高。從構(gòu)建的手持訂單保障系數(shù)來看，韓國在2007年10月達到峰值，在2017年8月降至低谷。得益于2018年以來在LNG船市場的近乎“壟斷”，截至2019年10月，韓國該項指標(biāo)為161.4%，企穩(wěn)回升態(tài)勢初現(xiàn)。綜合供給側(cè)情況來看，韓國手持訂單高度集中在現(xiàn)代重工、大宇造船及三星重工三大造船集團手中。韓國的不良訂單占比僅為1.5%，手持訂單相對較新。得益于在高附加值船型上的搶占先機，在全球手持訂單降至低位的情況下，韓國手持訂單保障系數(shù)出現(xiàn)企穩(wěn)回升跡象。不過未來一旦LNG船的訂購需求進入疲軟期，或中日分走LNG船訂單的一杯羹，韓國的手持訂單恐再度承壓。

目前，全球新接訂單低位運行，而完工交付較為平穩(wěn)，全球造船國家手持訂單出現(xiàn)較大程度的下滑。在整個經(jīng)濟增長放緩的大背景下，手持訂單下滑的沖擊波和新接訂單的不盡人意正在造船行業(yè)日益蔓延，如何更好地可持續(xù)發(fā)展已成為全球造船企業(yè)密切關(guān)注的話題。超級牛市的出現(xiàn)有其歷史的獨特性，市場不應(yīng)將希望寄托于過去的輝煌。

圖13 韓國手持訂單造船集團分布（單位：萬DWT）

圖14 韓國手持訂單保障系數(shù)（以CGT計）