陳 琦

旅游經(jīng)營(yíng)者是指旅行社、景區(qū)及為旅游者提供交通、住宿、餐飲、購(gòu)物、娛樂(lè)等服務(wù)的經(jīng)營(yíng)者?！?〕參見(jiàn)《旅游法》第111 條第（一）項(xiàng)?；诼糜位顒?dòng)的多要素特征，一個(gè)通常的旅游合同往往會(huì)涉及景區(qū)、交通、住宿等多個(gè)旅游經(jīng)營(yíng)者，旅行社作為旅游合同的簽訂者和旅游活動(dòng)的組織者在其中居于主導(dǎo)和核心地位。然而，在郵輪旅游合同下，這一情況發(fā)生了改變：旅行社雖仍為旅游合同的簽訂者，但食、宿、行、游、購(gòu)、娛等旅游核心要素卻集中由郵輪公司一攬子提供，此際，不僅使郵輪公司成為旅行社之外唯一重要的旅游經(jīng)營(yíng)者，也使雙方在傳統(tǒng)旅游合同下的主次地位在事實(shí)上發(fā)生了相當(dāng)程度的反轉(zhuǎn)，由此給兩者合同項(xiàng)下法律地位的界定帶來(lái)疑問(wèn)。在郵輪經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的今天，如何解決此一問(wèn)題無(wú)疑頗具理論研究?jī)r(jià)值和實(shí)踐意義。

一、兩大郵輪旅游經(jīng)營(yíng)者法律定位的矛盾性及其基礎(chǔ)

（一）兩大郵輪旅游經(jīng)營(yíng)者法律定位矛盾的實(shí)證表現(xiàn)

法學(xué)理論認(rèn)為，民事法律關(guān)系的實(shí)質(zhì)是權(quán)利義務(wù)，而將權(quán)利義務(wù)與特定主體相互連接的過(guò)程即為法律定位。法律定位是合同法律關(guān)系需要厘清的基本問(wèn)題，其不僅識(shí)別合同主體，也同時(shí)指向相應(yīng)的合同權(quán)利義務(wù)。通常意義上，法律定位就如同一座“橋梁”，為合同主體匹配單一的權(quán)利義務(wù)束，但在郵輪旅游合同下，這座“橋梁”卻因郵輪旅游活動(dòng)本身的混合屬性而嬗變?yōu)椤笆致房凇?，分別指向了不同的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。

該問(wèn)題其實(shí)在郵輪旅游司法實(shí)踐中早已有所表現(xiàn)，近期的兩則案例頗具典型意義：（1）案例1：“蔣建萍訴皇家加勒比RCL 郵輪有限公司等海上人身?yè)p害責(zé)任糾紛案”（以下簡(jiǎn)稱 “蔣案”，2017 年12 月結(jié)案）。〔2〕參見(jiàn)上海海事法院（2017）滬72 民初136 號(hào)民事判決書(shū)。2016 年，蔣某與浙江省國(guó)際合作旅行社有限公司達(dá)成出境旅游合同，約定蔣某參加皇家加勒比RCL 郵輪經(jīng)營(yíng)的“海洋量子號(hào)”上?！獩_繩—上海四晚五天的郵輪旅游行程。在船期間，蔣某因雨天滑倒致骨折并最終致殘，遂向上海海事法院訴請(qǐng)旅行社和郵輪公司向其承擔(dān)連帶賠償責(zé)任。（2）案例2：“羊某某訴英國(guó)嘉年華郵輪有限公司等海上人身?yè)p害責(zé)任糾紛案”（以下簡(jiǎn)稱“羊案”，2018年4 月結(jié)案）。〔3〕參見(jiàn)上海海事法院（2016）滬72 民初2336 號(hào)民事判決書(shū)。2015 年，羊某與浙江省中國(guó)旅行社集團(tuán)有限公司達(dá)成出境旅游合同，約定羊某參加英國(guó)嘉年華郵輪有限公司經(jīng)營(yíng)的“藍(lán)寶石公主號(hào)”上海—濟(jì)州—福岡—上海四晚五天的旅游行程。在船期間，羊某因在郵輪游泳池內(nèi)意外溺水而造成一級(jí)傷殘，遂將旅行社和郵輪公司訴至上海市黃浦區(qū)人民法院，后因管轄權(quán)異議被移送至上海海事法院審理。在審理過(guò)程中原告撤回了對(duì)旅行社的起訴，之后法院根據(jù)郵輪公司的申請(qǐng)將旅行社追加為第三人。從兩案裁判書(shū)的內(nèi)容看，前案將兩者界定為組團(tuán)社與履行輔助人；而后案將兩者界定為承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人（參見(jiàn)表1）。

表1 郵輪旅游經(jīng)營(yíng)者不同法律定位的司法實(shí)例

不難看出，兩案具有相同的前提：一是均涉及郵輪公司、旅行社和旅客三方法律關(guān)系；二是均為旅客人身或財(cái)產(chǎn)損害賠償糾紛。前者為觀察兩大郵輪旅游經(jīng)營(yíng)者的實(shí)證法律地位提供了前提，后者則因同時(shí)構(gòu)成合同與侵權(quán)復(fù)合糾紛而更具典型性。兩案判決雖均由上海海事法院審理作出，但法院對(duì)旅行社和郵輪公司的身份識(shí)別卻截然相反，兩大郵輪旅游經(jīng)營(yíng)者法律定位的矛盾性顯而易見(jiàn)，而且在具體案例中兩者訴訟地位的變動(dòng)不居性在某種程度上也佐證了此種矛盾性。梳理相關(guān)司法案例可見(jiàn)，旅行社與郵輪公司在不同案例中的訴訟地位有三種組合表現(xiàn)，除了雙方均為被告外，還存在旅行社為被告、郵輪公司為第三人及兩者對(duì)調(diào)等情形，甚至存在旅客起訴一方后另案起訴另一方的情況（參見(jiàn)表2），這其中固然包含當(dāng)事人自主擇一而訴的因素，但也充分說(shuō)明旅客對(duì)到底何者為責(zé)任者缺乏明確的預(yù)期。

表2 旅游經(jīng)營(yíng)者訴訟地位的司法實(shí)例〔4〕〔5〕參見(jiàn)王曉瑾訴歌詩(shī)達(dá)郵輪有限公司健康權(quán)糾紛案，上海市黃浦區(qū)人民法院（2017）滬0101 民初10592 號(hào)民事裁定書(shū)。

（二）郵輪旅游經(jīng)營(yíng)者法律定位矛盾的構(gòu)造基礎(chǔ)

郵輪旅游的三方法律關(guān)系是郵輪經(jīng)營(yíng)者法律定位矛盾的構(gòu)造基礎(chǔ)，主要形成自我國(guó)特殊的郵輪旅游經(jīng)營(yíng)模式。從國(guó)際范圍觀察，郵輪旅游合同主要通過(guò)直接和間接兩種模式訂立。直接模式是郵輪公司本身或通過(guò)船務(wù)公司或旅行社等代理機(jī)構(gòu)為其向旅客〔6〕實(shí)際上，郵輪旅游旅客同時(shí)也是旅游者和消費(fèi)者，為便于論述，本文將視具體情況等同使用此三個(gè)稱謂。銷售船票，從而直接與旅客達(dá)成郵輪旅游合同；間接模式則先由旅行社包船或切艙，再由旅行社以自己的名義與旅客訂立郵輪旅游合同，而郵輪公司與旅客之間僅有船票，并無(wú)直接的訂約行為。〔7〕實(shí)務(wù)中，多數(shù)郵輪公司以與旅行社訂立《郵輪船票包銷合同》方式達(dá)成郵輪包船或切艙安排，其僅通過(guò)旅行社向旅客提供電子船票。雖然兩種模式均可能涉及旅行社等第三方主體，但也有著根本區(qū)別：直接模式下的旅行社是以郵輪公司名義與旅客達(dá)成郵輪旅游合同；間接模式下的旅行社則是以自己的名義訂立郵輪旅游合同。

直接模式下的郵輪旅游合同僅涉及郵輪公司與旅客兩方主體，所涉主體關(guān)系簡(jiǎn)單清晰，為歐美等郵輪市場(chǎng)成熟的國(guó)家所普遍采用。相形之下，間接模式在我國(guó)郵輪旅游市場(chǎng)占據(jù)主導(dǎo)地位，〔8〕筆者在參加《海商法》第五章海上旅客運(yùn)輸合同修改小組調(diào)研時(shí)了解到，目前郵輪旅游市場(chǎng)上采取總體包船或切艙間接模式的比例仍占郵輪旅游總量的90%以上。究其原因主要有三：（1）法律限制因素。目前我國(guó)郵輪旅游航線基本上由外籍郵輪公司提供，受我國(guó)WTO旅游服務(wù)具體承諾范圍及《旅行社條例》等相關(guān)國(guó)內(nèi)法規(guī)所限，外籍郵輪公司或其設(shè)立的旅行社在進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的初期不得直接向內(nèi)地旅客銷售郵輪船票，必須通過(guò)中資旅行社開(kāi)展經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。雖然自2015 年以后外籍郵輪公司直售船票的限制被逐漸打破，〔9〕根據(jù)我國(guó)加入WTO 所作的承諾和《旅行社條例》第23 條的規(guī)定，外商投資旅行社不得經(jīng)營(yíng)中國(guó)內(nèi)地居民出國(guó)旅游業(yè)務(wù)及赴香港特別行政區(qū)、澳門特別行政區(qū)和臺(tái)灣地區(qū)旅游的業(yè)務(wù)，這成為外籍郵輪公司向中國(guó)旅客直售船票的限制。之后，根據(jù)自貿(mào)區(qū)內(nèi)成立的旅行社可以經(jīng)營(yíng)中國(guó)公民境外旅游業(yè)務(wù)的授權(quán)及《上海市郵輪旅游經(jīng)營(yíng)規(guī)范》第10 條的規(guī)定，在上海港出發(fā)的外籍郵輪公司可通過(guò)其在我國(guó)國(guó)內(nèi)設(shè)立的船務(wù)代理銷售船票，一定程度上說(shuō)明外籍郵輪直售船票的限制已基本被打破。但是因其仍無(wú)法從事出境手續(xù)辦理及停靠港岸上旅游項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)，故旅客通過(guò)直接模式購(gòu)買的郵輪旅游服務(wù)往往并不完整。（2）旅游文化因素。中國(guó)旅客“對(duì)于岸上觀光尤其是其中的購(gòu)物環(huán)節(jié)需求很高，對(duì)于郵輪旅游產(chǎn)品的認(rèn)知與傳統(tǒng)郵輪文化存在一定差距”〔10〕孫思琪：《郵輪旅游法律要論》，法律出版社2018 年版，第70 頁(yè)。，導(dǎo)致郵輪公司在吸引習(xí)慣于掛靠港岸上旅游的中國(guó)旅客方面處于弱勢(shì)地位。（3）盈利模式因素。外籍郵輪公司在間接模式下不僅可獲得穩(wěn)定的客源，更可將其自身的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給旅行社一方，其基于經(jīng)濟(jì)效益和市場(chǎng)戰(zhàn)略的考慮也更傾向于采用間接模式?！?1〕參見(jiàn)陳琦：《郵輪旅游法律規(guī)制的理論困境與制度因應(yīng)》，載《大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》2018 年第6 期，第12 頁(yè)。正因如此，間接模式雖涉及旅行社、郵輪公司和旅客三方法律關(guān)系，但其在中國(guó)郵輪市場(chǎng)的壟斷性地位是由立法、文化和市場(chǎng)等因素共同促成的，在短期內(nèi)此種“以旅行社包銷為主，郵船公司散賣為輔”的運(yùn)營(yíng)模式很難發(fā)生根本轉(zhuǎn)變，這也成為郵輪旅游經(jīng)營(yíng)者法律定位困境的構(gòu)造基礎(chǔ)。

（三）兩大郵輪旅游經(jīng)營(yíng)者法律定位矛盾的立法基礎(chǔ)

郵輪旅游的雙重屬性與二元規(guī)制是郵輪旅游經(jīng)營(yíng)者法律定位矛盾的立法基礎(chǔ)?，F(xiàn)代郵輪旅游是在海上旅客運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上發(fā)展而來(lái)的，由傳統(tǒng)的海上定線定期交通服務(wù)逐漸發(fā)展成為食、宿、行、娛、購(gòu)、游一體化的海上旅游服務(wù)。郵輪旅游的主要目的雖然在旅游，但是此種旅游服務(wù)的提供必須通過(guò)郵輪的海上位移方能實(shí)現(xiàn)，這就不可避免地使郵輪旅游在性質(zhì)上同時(shí)兼具旅游和海上運(yùn)輸?shù)膶傩?。值得注意的是，郵輪旅游合同的海上運(yùn)輸屬性使其在旅游合同家族中顯得異常特殊。質(zhì)言之，郵輪旅游合同下的運(yùn)輸與一般包價(jià)旅游合同為實(shí)現(xiàn)旅游行程而安排的運(yùn)輸具有本質(zhì)差別：一般包價(jià)旅游合同下的運(yùn)輸與其他核心要素之間是平等的，無(wú)明顯的主次之分；而在郵輪旅游合同下，其他旅游要素的實(shí)現(xiàn)皆需以郵輪為載體，這就使海上運(yùn)輸要素得以從其他要素中凸顯，上升為與旅游整體功能并重的核心要素。正是由于此種海上運(yùn)輸屬性與旅游屬性的并重性，學(xué)界對(duì)其稱謂至今存在郵輪旅游合同、郵輪運(yùn)輸合同、郵輪運(yùn)輸承運(yùn)合同、郵輪合同等諸多表述，難以統(tǒng)一。

郵輪旅游的雙重屬性直接決定了郵輪旅游合同基于混合性而需要同時(shí)接受旅游立法和海上旅客運(yùn)輸立法的規(guī)制。郵輪旅游合同在本質(zhì)構(gòu)造上屬于旅游合同與海上旅客運(yùn)輸合同相結(jié)合的混合合同。首先，郵輪旅游合同符合包價(jià)旅游合同的一般特征。理由有二：（1）郵輪旅游合同滿足包價(jià)旅游合同的基本要件。通常而言，包價(jià)旅游合同的要件有三個(gè)——行程預(yù)先安排、提供兩項(xiàng)以上旅游服務(wù)和旅客以總價(jià)支付。而郵輪行程多數(shù)在三個(gè)月乃至半年之前即已確定并公布，旅行社將食、宿、行、游、購(gòu)、娛等核心要素打包成一個(gè)完整的郵輪旅游產(chǎn)品，提供一攬子旅游服務(wù)；除了少數(shù)自愿自費(fèi)項(xiàng)目外，郵輪旅游的全部費(fèi)用由旅客一次性支付。（2）郵輪旅游合同與一般包價(jià)旅游合同一樣都由旅行社作為組織者。包價(jià)旅游合同的核心在于組織者的組織義務(wù)，這也是其與其他旅游產(chǎn)品的本質(zhì)區(qū)別。〔12〕參見(jiàn)劉勁柳：《旅游合同》，法律出版社2004 年版，第22 頁(yè)。雖然郵輪旅游合同下的旅游服務(wù)由郵輪公司提供，但是旅游組織者的主要職責(zé)本就在于為旅客提供精神上的愉悅與休閑而組織和安排整個(gè)行程，其只需“以自己的名義向旅客負(fù)責(zé)整個(gè)合同的給付，但不必親自履行所有義務(wù)”〔13〕周曉晨：《論旅游服務(wù)提供者在包價(jià)旅游合同中的法律地位及責(zé)任》，載《旅游學(xué)刊》2013 年第7 期，第49 頁(yè)。。其次，郵輪旅游合同也符合海上旅客運(yùn)輸合同的特征?！?4〕《上海郵輪旅游合同（2015）》作為范本合同對(duì)始發(fā)港、目的港和中途停靠港，以及行程、票價(jià)等事項(xiàng)均作了明確約定?！逗Ｉ谭ā穼?duì)海上旅客運(yùn)輸合同的形式要求十分寬松，只需滿足承運(yùn)人負(fù)責(zé)通過(guò)海路實(shí)現(xiàn)旅客位移，旅客負(fù)責(zé)支付票款兩個(gè)要件即可，〔15〕《海商法》第107 條規(guī)定：“海上旅客運(yùn)輸合同，是指承運(yùn)人以適合運(yùn)送旅客的船舶經(jīng)海路將旅客及其行李從一港運(yùn)送至另一港，由旅客支付票款的合同?！倍]輪旅游合同項(xiàng)下的所有旅游功能均通過(guò)郵輪這一載體及其海上位移來(lái)實(shí)現(xiàn)，無(wú)疑滿足了海上旅客運(yùn)輸合同的要件要求。

應(yīng)當(dāng)說(shuō)，郵輪旅游經(jīng)營(yíng)者的法律定位是郵輪旅游合同接受以《旅游法》為核心的旅游法律和以《海商法》為核心的海事法律的二元規(guī)制所面臨的首要困境，前述兩案在相同情況下分別作出組團(tuán)社和履行輔助人、承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的界定即充分證明了此點(diǎn)。然較為遺憾的是，兩案對(duì)郵輪旅游經(jīng)營(yíng)者法律地位的認(rèn)定均在裁判文書(shū)中被一筆帶過(guò)，并未指明其界定的具體理由和依據(jù)，理論界同樣對(duì)此缺乏深入闡述，表明理論界與實(shí)務(wù)部門對(duì)此問(wèn)題的認(rèn)知尚不清晰?；诖耍疚膰L試分別在兩個(gè)法律框架下對(duì)此問(wèn)題加以論述。

二、《旅游法》下旅行社與郵輪公司的法律定位：組團(tuán)社和特殊履行輔助人

作為旅游合同的一方當(dāng)事人，旅行社的經(jīng)營(yíng)范圍有限，故“就有關(guān)旅游服務(wù)之各個(gè)給付，非必親自張羅提出，蓋在此事實(shí)上不可能，也沒(méi)有其必要性，通常系透過(guò)各種給付提供人為之”。〔16〕劉春堂：《論旅游契約》，載《輔仁法學(xué)》2000 年第19 期，第125-165 頁(yè)。可見(jiàn)，涉及旅行社與其他旅游經(jīng)營(yíng)者的多主體關(guān)系在旅游合同下可謂是一種常態(tài)。正因如此，《旅游法》專門構(gòu)建了履行輔助人制度，以明確作為旅游組織者的旅行社與介入旅游合同履行的其他旅游經(jīng)營(yíng)者之間的法律關(guān)系與責(zé)任分配?！?7〕實(shí)際上，為了解決諸多旅游糾紛，在《旅游法》出臺(tái)前的《最高人民法院關(guān)于審理旅游糾紛案件適用法律若干問(wèn)題的規(guī)定》中也曾提出過(guò)相關(guān)概念，只是其中的稱謂是“旅游輔助人”。具體到郵輪旅游關(guān)系中，旅行社是郵輪旅游合同的組織者和訂立人，郵輪公司則是郵輪旅游服務(wù)的實(shí)際提供者和履行人。那 么，兩者是否符合《旅游法》關(guān)于組團(tuán)社與履行輔助人的法律定位？回答此疑問(wèn)前需先厘清以下兩個(gè)問(wèn)題：一是郵輪公司與旅行社合同的性質(zhì)；二是公共交通經(jīng)營(yíng)人的界定。

（一）郵輪公司與旅行社合同的性質(zhì)

在理論上，雖然旅行社在《旅游法》下的組團(tuán)社定位幾無(wú)異議，但是郵輪公司的履行輔助人定位會(huì)首先面臨郵輪公司與旅行社之間的合同性質(zhì)不符合履行輔助人定義的質(zhì)疑。究其原因，主要源于《旅游法》第111 條第（六）項(xiàng)的規(guī)定，即“履行輔助人，是指與旅行社存在合同關(guān)系，協(xié)助其履行包價(jià)旅游合同義務(wù)，實(shí)際提供相關(guān)服務(wù)的法人或者自然人”。據(jù)此，有觀點(diǎn)認(rèn)為，構(gòu)成履行輔助人需同時(shí)滿足兩個(gè)條件，也就是說(shuō)，除了實(shí)際參與旅游合同履行外，其與旅行社簽訂的合同也應(yīng)當(dāng)符合“以履行輔助人協(xié)助旅行社履行旅游合同義務(wù)為內(nèi)容”的要求，〔18〕參見(jiàn)蘇號(hào)朋、唐慧?。骸墩撀糜屋o助服務(wù)者的法律地位及責(zé)任承擔(dān)》，載《法學(xué)雜志》2011 年第6 期，第5 頁(yè)。而郵輪公司與旅行社簽訂的《船票包銷協(xié)議》顯然并不符合后一要件。

這一問(wèn)題并非郵輪旅游所特有，而是以《旅游法》為核心的旅游法律體系本身懸而未決的一個(gè)理論爭(zhēng)議，只不過(guò)其在郵輪旅游的特殊境況下變得更為明顯和緊迫。其實(shí)質(zhì)在于：鑒于旅行社在制度設(shè)計(jì)上要為一般履行輔助人的行為向旅游者負(fù)責(zé)，此際履行輔助人的范圍認(rèn)定及一般履行輔助人與特殊履行輔助人的界分便凸顯出必要性及重要性。

筆者認(rèn)為，以郵輪公司與旅行社之間的合同否定前者具備履行輔助人地位，實(shí)則是對(duì)相關(guān)概念的不當(dāng)限縮。法律概念的界定和理解首先要回歸法律條文本身。依照《旅游法》第111 條的文義解釋，該條雖要求履行輔助人“與旅行社存在合同關(guān)系”，但并無(wú)有關(guān)合同名稱、類型及具體內(nèi)容的限定，條款中的“協(xié)助其履行包價(jià)旅游合同義務(wù)”應(yīng)是對(duì)履行行為的原因，即以協(xié)助旅行社完成合同義務(wù)為目的的要求。若以此理由加以限制，將可能使一些旅行社“利用合同條款明確其僅為‘代辦人’的地位，主張其并未使用‘履行輔助人’，進(jìn)而排除為‘履行輔助人’原因?qū)е碌倪`約承擔(dān)責(zé)任?！薄?9〕周江洪：《從“旅游輔助服務(wù)者”到“履行輔助人”》，載《旅游學(xué)刊》2013 年第9 期，第17 頁(yè)。更重要的是，“存在合同關(guān)系”的條件本身在旅游法學(xué)界早已招致詬?。郝男休o助人〔20〕履行輔助人的概念并非我國(guó)獨(dú)創(chuàng)，其是從德國(guó)與我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)等大陸法系國(guó)家或地區(qū)的傳統(tǒng)民法學(xué)說(shuō)繼受而來(lái)。履行輔助人分為法定代理人和使用人，郵輪公司明顯不屬于法定代理人，因而此處僅分析使用人的情形。的“范圍十分寬廣，指事實(shí)上輔助債務(wù)人履行債務(wù)之人，自然人與法人皆包含在內(nèi)，至于其與債務(wù)人有無(wú)契約關(guān)系? 有關(guān)系時(shí)，是否有償? 或其輔助系一時(shí)的抑或繼續(xù)的? 均非所問(wèn)?！薄?1〕鄭玉波、陳榮隆：《民法債編總論》修訂二版，中國(guó)政法大學(xué)出版社2004 年版，第261-262 頁(yè)。更為根本的是，履行輔助人制度建立的初衷在于設(shè)計(jì)一個(gè)制度框架以調(diào)整旅行社與介入旅游合同履行的第三人之間的法律關(guān)系與責(zé)任分配問(wèn)題，故在概念的界定上應(yīng)盡可能地寬泛，以盡量保證所有參與合同履行的旅游經(jīng)營(yíng)者不至于游離于該制度的調(diào)整范圍之外。

（二）公共交通經(jīng)營(yíng)人的界定

公共交通經(jīng)營(yíng)人的界定也是直接影響郵輪公司能否構(gòu)成履行輔助人判斷的重要問(wèn)題，其又可分解為公共交通經(jīng)營(yíng)人是否屬于履行輔助人、郵輪公司是否屬于公共交通經(jīng)營(yíng)人等兩個(gè)問(wèn)題。

于前一問(wèn)題而言，有觀點(diǎn)認(rèn)為，公共交通經(jīng)營(yíng)人不能歸入履行輔助人范疇，因?yàn)轱w機(jī)、火車、班輪等公共交通工具各有其獨(dú)立運(yùn)營(yíng)體系，通常不受旅行社的指揮和監(jiān)督，構(gòu)成獨(dú)立給付提供人。旅行社對(duì)其“不但沒(méi)有干涉的可能性，相反，旅游合同的履行在很大程度上還依賴于公共交通，甚至有時(shí)是無(wú)可選擇的”〔22〕鄧蕊：《論旅游輔助服務(wù)者的法律責(zé)任》，載《西華大學(xué)學(xué)報(bào)（哲學(xué)社會(huì)科學(xué)版）》2015 年第2 期，第75 頁(yè)。。筆者以為，公共交通經(jīng)營(yíng)人應(yīng)認(rèn)定為特殊履行輔助人。不可否認(rèn)的是，傳統(tǒng)理論就公共交通等獨(dú)立給付提供人是否構(gòu)成履行輔助人問(wèn)題一直存在“干預(yù)可能性必要說(shuō)”與“干預(yù)可能性不必要說(shuō)”的分歧。前者主張，履行輔助人的認(rèn)定應(yīng)以旅行社能夠干預(yù)支配為前提，若“依其情事，債務(wù)人對(duì)于履行輔助人之行動(dòng)，無(wú)法干涉者，則不在此限”〔23〕同前注〔21〕，鄭玉波、陳榮隆書(shū)，第261-262 頁(yè)。；后者則認(rèn)為，履行輔助人的認(rèn)定無(wú)需考慮旅行社對(duì)其履行行為是否有權(quán)干預(yù)，因?yàn)椤皞鶆?wù)人利用鐵路或郵政，擴(kuò)大其交易活動(dòng)，對(duì)于是否使用此等企業(yè)仍有選擇余地”〔24〕王澤鑒：《民法學(xué)說(shuō)與判例研究（修訂版）》第6 冊(cè)，中國(guó)政法大學(xué)出版社2005 年版，第71 頁(yè)。。我國(guó)《旅游法》 第71 條第2 款〔25〕《旅游法》第71 條第2 款規(guī)定：“由于地接社、履行輔助人的原因造成旅游者人身?yè)p害、財(cái)產(chǎn)損失的，旅游者可以要求地接社、履行輔助人承擔(dān)賠償責(zé)任，也可以要求組團(tuán)社承擔(dān)賠償責(zé)任；組團(tuán)社承擔(dān)責(zé)任后可以向地接社、履行輔助人追償。但是，由于公共交通經(jīng)營(yíng)者的原因造成旅游者人身?yè)p害、財(cái)產(chǎn)損失的，由公共交通經(jīng)營(yíng)者依法承擔(dān)賠償責(zé)任，旅行社應(yīng)當(dāng)協(xié)助旅游者向公共交通經(jīng)營(yíng)者索賠?！睂?duì)此分歧采取了折中辦法，在概念的界定上將公共交通經(jīng)營(yíng)者納入履行輔助人范疇，但在責(zé)任承擔(dān)方面又將其與一般履行輔助人相區(qū)分，將旅行社無(wú)力干預(yù)的交通類旅游經(jīng)營(yíng)人作為特殊履行輔助人而單獨(dú)規(guī)制。這在我國(guó)郵輪旅游實(shí)務(wù)中得到了印證，而作為國(guó)內(nèi)第一份郵輪范本合同的《上海市郵輪旅游合同示范文本（2015 版）》也將郵輪公司認(rèn)定為履行輔助人?！?6〕該范本合同第8 條第（二）項(xiàng)規(guī)定：“因發(fā)生不可抗力情形或者乙方、履行輔助人已盡合理注意義務(wù)仍不能避免的事件，可能導(dǎo)致郵輪行程變更或取消部分?？扛劭诘惹闆r時(shí)，按以下約定方式處理。”其中，乙方是指旅行社，履行輔助人即指郵輪公司。

于后一問(wèn)題而言，有學(xué)者主張，公共交通工具應(yīng)僅限于面向所有公眾開(kāi)放、有固定運(yùn)行時(shí)間的航班、列車、班輪，而郵輪則“只服務(wù)于旅游者這一特定群體，且根據(jù)旅游經(jīng)營(yíng)者的指示和租賃合同運(yùn)行……與固定班次的公共交通工具存在明顯不同”〔27〕奚曉明：《最高人民法院審理旅游糾紛案件司法解釋理解與適用》，人民法院出版社2010 年版，第224-227 頁(yè)。。而且“郵輪公司提供的相關(guān)服務(wù)顯然并不具備公共運(yùn)輸業(yè)所具有的公共性、壟斷性特征，相反屬于較為典型的享受型消費(fèi)”〔28〕孫思琪、戎逸：《郵輪旅游法律關(guān)系的立法范式與理論辨正》，載《中國(guó)海商法研究》2017 年第3 期，第90 頁(yè)。。筆者認(rèn)為， 郵輪的包船性、旅游性和非公共事業(yè)性不應(yīng)影響其在《旅游法》下構(gòu)成公共交通工具的判斷。理由有三：其一，就郵輪的包船性而言，公共交通認(rèn)定重在“公共”二字，旨在滿足不特定人群的出行需求。雖然采取包機(jī)或包列等專門運(yùn)送旅游者的確會(huì)因排斥單純以交通為目的的旅客而造成運(yùn)送對(duì)象不特定性的弱化，但是這對(duì)郵輪來(lái)說(shuō)并不構(gòu)成障礙，畢竟郵輪的旅游目的性決定了郵輪旅客本即由旅游者組成，加之郵輪的載客能力巨大，并不會(huì)存在因包船或切艙而擠占其他出行目的旅客之情況。而且，交通工具的公共性也包括其運(yùn)營(yíng)應(yīng)受公共權(quán)力機(jī)關(guān)限制的含義。前述反對(duì)的觀點(diǎn)實(shí)際上即主張?jiān)陂g接模式下旅行社對(duì)郵輪運(yùn)營(yíng)所享有的干預(yù)權(quán)使其喪失了此種公共性。不可否認(rèn)，間接模式下的旅行社對(duì)郵輪食宿標(biāo)準(zhǔn)乃至船票銷售的確擁有一定的話語(yǔ)權(quán)，但這僅僅針對(duì)郵輪的某些附加功能，而對(duì)郵輪的航行操作、船員配備和船舶維護(hù)等郵輪基礎(chǔ)功能并沒(méi)有施加任何影響或進(jìn)行干預(yù)的權(quán)利，郵輪的航行線路、班次、船齡等更須經(jīng)過(guò)海事主管機(jī)關(guān)的批準(zhǔn)方可確定，郵輪的公共權(quán)力機(jī)關(guān)的制約性仍十分顯著。其二，就郵輪的旅游性而言，雖然“旅客選擇郵輪旅游服務(wù)主要基于享受型消費(fèi)的意圖，根本目的并不在于運(yùn)輸”〔29〕孫思琪：《郵輪旅游法律適用論要》，載《武大國(guó)際法評(píng)論》2018 年第2 期，第117 頁(yè)。，但是郵輪旅游合同項(xiàng)下旅游服務(wù)的提供均需以郵輪這一載體為依托方能實(shí)現(xiàn)，海上運(yùn)輸要素在其中具有基礎(chǔ)性。而且，在產(chǎn)業(yè)多元發(fā)展的今天，對(duì)于運(yùn)輸?shù)睦斫庖膊粦?yīng)再僅局限于傳統(tǒng)固有的交通或位移涵義，運(yùn)輸固然是實(shí)現(xiàn)人或物空間位移的活動(dòng)，但位移的目的卻不應(yīng)被限定，其既可以僅以位移為目的，也可以在此基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)更多的功能。郵輪運(yùn)輸即是希望利用海上的空間位移為旅客提供旅游休閑的愉悅和感受，雖意在旅游，但終需通過(guò)運(yùn)輸來(lái)實(shí)現(xiàn)。因此，郵輪的交通工具屬性并不能因其旅游屬性而被抹殺。其三，郵輪的非公共事業(yè)性也是其被質(zhì)疑的主因。誠(chéng)然，公共交通產(chǎn)業(yè)在民法理論上通常“屬于社會(huì)公共事業(yè)，直接涉及國(guó)計(jì)民生，往往具有壟斷性”，但這主要是基于“規(guī)范承運(yùn)人行為，保障公共運(yùn)輸業(yè)正常經(jīng)營(yíng)秩序”〔30〕馬俊駒、余延滿：《民法原論》，法律出版社2010 年版，第702 頁(yè)。的考量而作的界定，一來(lái)以此作為向公共交通經(jīng)營(yíng)人施加強(qiáng)制締約義務(wù)的法理基礎(chǔ)，以抑制其強(qiáng)勢(shì)壟斷地位，二來(lái)也鑒于強(qiáng)制締約義務(wù)畢竟屬于對(duì)傳統(tǒng)合同自愿性的背離，也須用公共事業(yè)屬性對(duì)強(qiáng)制締約義務(wù)適用的邊界進(jìn)行限縮，以免其被濫用?？傊?，公共事業(yè)性要求究其根本，意在平衡公共交通經(jīng)營(yíng)人與旅客或托運(yùn)人之間的利益，而《旅游法》第71條對(duì)公共交通經(jīng)營(yíng)人的規(guī)定則力圖對(duì)旅行社普遍承擔(dān)的嚴(yán)格責(zé)任進(jìn)行了某種程度的緩解，通過(guò)設(shè)置一定的條件將旅行社從通常的先行承擔(dān)責(zé)任、事后再行追償?shù)母窬种薪饷摮鰜?lái)，也即在其明顯難以干預(yù)和控制的情況下，將責(zé)任直接配置給終局責(zé)任人，以紓解旅行社責(zé)任過(guò)重的負(fù)擔(dān)，從而實(shí)現(xiàn)旅行社與其他旅游經(jīng)營(yíng)人之間責(zé)任配置的平衡，而這正是特殊履行輔助人制度設(shè)置的初衷。此處的公共事業(yè)標(biāo)準(zhǔn)顯然過(guò)于嚴(yán)格，而能否干預(yù)和控制才是更能體現(xiàn)立法意圖的判斷標(biāo)準(zhǔn)，郵輪因而理應(yīng)屬于《旅游法》第71 條所稱公共交通工具的范疇。

綜上，筆者認(rèn)為，在《旅游法》下，旅行社與郵輪公司兩者符合組團(tuán)社和特殊履行輔助人的法律定位。

三、《海商法》下旅行社與郵輪公司的法律定位：承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人

兩大旅游經(jīng)營(yíng)者在《海商法》下的法律定位主要涉及承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的識(shí)別問(wèn)題，目前學(xué)界對(duì)兩者中到底何者為承運(yùn)人存在截然相反的兩種觀點(diǎn)。一種觀點(diǎn)認(rèn)為，“在我國(guó)特有的郵輪運(yùn)輸三方經(jīng)營(yíng)模式下承運(yùn)人往往是不實(shí)際從事運(yùn)輸?shù)穆眯猩纭?，?1〕陳琦：《中國(guó)海上旅客運(yùn)輸法完善的動(dòng)因、問(wèn)題與建議——以〈海商法〉第五章的修改為核心》，載《大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》2017 年第5 期，第8 頁(yè)。這實(shí)際上是以單一合同論為基礎(chǔ)的觀點(diǎn)；另一種觀點(diǎn)則認(rèn)為，郵輪公司在海上旅客運(yùn)輸合同下的法律地位應(yīng)是承運(yùn)人，旅行社不是海上旅客運(yùn)輸合同的當(dāng)事人，也不作為實(shí)際承運(yùn)人承擔(dān)海上運(yùn)輸，這實(shí)際上屬于雙重合同論的觀點(diǎn)?！?2〕同前注〔10〕，孫思琪書(shū)，第145 頁(yè)。出現(xiàn)如此分歧的根源在于，對(duì)郵輪船票與海上旅客運(yùn)輸合同的關(guān)系及承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的界定等兩個(gè)問(wèn)題尚未能達(dá)成統(tǒng)一認(rèn)識(shí)（參見(jiàn)表3）。

表3 郵輪旅游三方的法律關(guān)系〔33〕參見(jiàn)陳琦：《海事國(guó)際私法視角下郵輪旅游法律適用規(guī)則的審思與重構(gòu)——以〈海商法〉修訂為契機(jī)》，載《大連海事大學(xué)學(xué)報(bào)（社會(huì)科學(xué)版）》2019 年第2 期，第7 頁(yè)。

（一）郵輪船票與海上旅客運(yùn)輸合同的關(guān)系

郵輪船票與海上旅客運(yùn)輸合同法律關(guān)系問(wèn)題的核心實(shí)質(zhì)上是郵輪船票的性質(zhì)問(wèn)題，這直接決定了郵輪公司能否憑借船票與旅客成立海上旅客運(yùn)輸合同，從而具備承運(yùn)人的法律地位。根據(jù)我國(guó)《海商法》第110 條〔34〕《海商法》第110 條規(guī)定：“旅客客票是海上旅客運(yùn)輸合同成立的憑證?！钡囊?guī)定，船票并非海上旅客運(yùn)輸合同本身，而僅是合同存在之證明，但該條文對(duì)船票是初步證明抑或最終證明、船票與合同之間不一致的效力規(guī)則等問(wèn)題并未涉及，我國(guó)現(xiàn)行《合同法》（第293 條）及明年1 月1 日生效的《民法典》（第814 條）作為一般法也未涉及這些問(wèn)題。

因傳統(tǒng)的海上旅客運(yùn)輸關(guān)系的權(quán)利義務(wù)指向簡(jiǎn)單明了，故此種模糊性在之前并未造成過(guò)多的爭(zhēng)議，但在郵輪旅游三方主體的特殊情境之下，郵輪船票是否仍具備傳統(tǒng)的合同證明屬性便成了爭(zhēng)議焦點(diǎn)。筆者認(rèn)為，間接模式下的郵輪船票已不能成為郵輪公司與旅客之間存在海上旅客運(yùn)輸合同的證明，理由有四：其一，在合同成立要件方面。傳統(tǒng)的海上旅客運(yùn)輸合同雖通常只需通過(guò)出售船票的行為即可完成，但作為諾成性合同，無(wú)論船方自行抑或經(jīng)旅行社等船票代理機(jī)構(gòu)向旅客交付船票，其核心特征在于船方是以自己的名義完成了這一行為。而在郵輪旅游關(guān)系中，旅行社不再作為船方的代理而是以其本身名義與旅客訂立郵輪旅游合同，其向旅客交付船票或登輪憑證的行為因而不應(yīng)被自動(dòng)視為船方的承諾行為。其二，在合同主體基礎(chǔ)方面?！逗Ｉ谭ā穼?duì)船票是合同證明的規(guī)定是以傳統(tǒng)的海上旅客運(yùn)輸合同僅涉及船公司與旅客兩個(gè)主體的單純關(guān)系為前提的。而在郵輪旅游關(guān)系中，郵輪公司與旅客之間原本確定的權(quán)利義務(wù)指向因第三方的介入而發(fā)生了改變：旅客付款義務(wù)的履行對(duì)象已變?yōu)槁眯猩缍辉偈青]輪公司，船方提供艙位的承諾對(duì)象也由旅客轉(zhuǎn)換為旅行社。而且，由于郵輪公司船票條款的存在，即使承認(rèn)船票在此種情形下仍構(gòu)成海上旅客運(yùn)輸合同的證明，其證明的也應(yīng)是船方在其官方網(wǎng)站上公布的船票合同或運(yùn)輸條款等合同文件，而根據(jù)此類文件的條款表達(dá)，船方能否具有合同主體地位相當(dāng)模糊?！?5〕比如，歌詩(shī)達(dá)（costa）郵輪在其網(wǎng)站公布的旅客條款中稱自己為“組織者”，并強(qiáng)調(diào)只有直接與其訂立合同的旅客需要簽署合同；地中海郵輪則在承運(yùn)條款中將承運(yùn)人界定為“船只的所有人和/或租賃人，無(wú)論是光船租賃人、計(jì)時(shí)租賃人、轉(zhuǎn)租人或船只的營(yíng)運(yùn)人，只要其以承運(yùn)人或?qū)嶋H承運(yùn)人的名義行事”，不難看出，在上述兩個(gè)船票條款中，船方并未明確承認(rèn)己方為承運(yùn)人。其三，在合同相互排斥性方面。依合同法原理，同一主體通常無(wú)法與兩個(gè)主體就同一合同標(biāo)的分別訂立兩個(gè)不同的合同，否則會(huì)面臨合同之間的重疊與沖突。比如，船舶所有人將其所有的同一艘船舶分別賣給兩個(gè)買方的行為即構(gòu)成實(shí)踐中常說(shuō)的“一船二賣”，若要承認(rèn)其中一個(gè)買賣合同就必須否定另一個(gè)合同，即兩個(gè)合同之間存在相互替代與排斥的關(guān)系。而在郵輪旅游合同下，旅行社負(fù)有為旅客提供全程郵輪旅游服務(wù)的義務(wù)，這完全涵蓋了海上旅客運(yùn)輸合同的標(biāo)的和權(quán)利義務(wù)內(nèi)容，在此范圍內(nèi)與后者的合同標(biāo)的發(fā)生了重疊，若承認(rèn)同時(shí)成立一個(gè)海上旅客運(yùn)輸合同也將面臨合同沖突的邏輯悖論。其四，在合同標(biāo)的趨同性方面。一方面，作為一種全新類型的旅游合同，郵輪旅游合同打破了一般旅游合同與海上旅客運(yùn)輸合同間的界限，促使原本無(wú)交集的兩類合同在特征履行方面趨于融合，其雖然也以提供旅游服務(wù)為合同標(biāo)的，但是與傳統(tǒng)陸上旅游合同不同的是，在郵輪旅游合同項(xiàng)下，絕大多數(shù)旅游服務(wù)的提供需以郵輪這一載體為依托方可實(shí)現(xiàn)，海上運(yùn)輸要素在其中已不再與其他旅游合同下的運(yùn)輸服務(wù)一樣屈于輔助地位，而是成了與旅游要素等量其觀的基本要素。郵輪旅游合同因而可被認(rèn)定為是兼具旅游與海上旅客運(yùn)輸兩大合同標(biāo)的的混合合同。另一方面，在郵輪公司與旅客直接訂立合同時(shí)，合同標(biāo)的也已由原來(lái)單純的海上位移服務(wù)發(fā)展成為以海上位移服務(wù)為基礎(chǔ)的旅游一體化服務(wù)。由是可見(jiàn)，兩類合同在本質(zhì)上均已發(fā)展成為“旅游+海上旅客運(yùn)輸”類型的混合合同。此時(shí)，無(wú)論旅客與哪一方簽訂合同，該方即應(yīng)成為其合同的相對(duì)方，而不存在兩類合同下分別認(rèn)定主體的空間。

（二）承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的界定

筆者認(rèn)為，間接模式下的兩大旅游經(jīng)營(yíng)者符合《海商法》關(guān)于承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的法律定位。從《海商法》第108 條〔36〕《海商法》 第108 條規(guī)定：“……（一）‘承運(yùn)人’，是指本人或者委托他人以本人名義與旅客訂立海上旅客運(yùn)輸合同的人。（二）‘實(shí)際承運(yùn)人’，是指接受承運(yùn)人委托，從事旅客運(yùn)送或者部分運(yùn)送的人，包括接受轉(zhuǎn)委托從事此項(xiàng)運(yùn)送的其他人……”中承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人定義條款的對(duì)應(yīng)性分析可知，承運(yùn)人的認(rèn)定應(yīng)符合兩個(gè)要件：一是以自己的名義與旅客訂立合同；二是該合同為海上旅客運(yùn)輸合同。依此分析，旅行社以自己的名義與旅客訂立了郵輪旅游合同，符合前一要件；而后一要件的相符性前已述及，不再贅述。實(shí)際承運(yùn)人的認(rèn)定也需符合兩個(gè)要件：一是接受承運(yùn)人的委托；二是實(shí)際從事全部或部分運(yùn)送。此處存疑的主要是對(duì)“委托”要件的認(rèn)定。對(duì)此，海商法學(xué)界的主流觀點(diǎn)認(rèn)為，《海商法》下的委托與合同法意義上的委托并非同一概念，其不要求以委托合同為基礎(chǔ)，即無(wú)須訂立專門的委托協(xié)議，承運(yùn)人與之訂立合同并交由其運(yùn)輸，即可構(gòu)成委托?！?7〕參見(jiàn)傅廷中：《我國(guó)海商法中的實(shí)際承運(yùn)人制度及其適用》，載《當(dāng)代法學(xué)》2014 年第5 期，第24-25 頁(yè)。原文是對(duì)海上貨物運(yùn)輸中委托的界定，因海上貨物運(yùn)輸與海上旅客運(yùn)輸除運(yùn)送對(duì)象不同之外具有共通性，因而此處予以借鑒。之所以要求委托，是為了排除與承運(yùn)人完全沒(méi)有意思聯(lián)絡(luò)的實(shí)際運(yùn)輸人，而非旨在通過(guò)意定合同來(lái)限縮實(shí)際承運(yùn)人的法定范圍，旅行社與郵輪公司之間的合同雖僅為《郵輪船票包銷合同》，但這并不影響委托的認(rèn)定，郵輪公司構(gòu)成實(shí)際承運(yùn)人。

更重要的是，我國(guó)《海商法》第五章規(guī)定的承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人制度由1974 年《雅典公約》借鑒而來(lái)，該章雖基本吸納了公約的核心理念，但在條款表述上仍與公約存在一些差異。比如，公約第1條規(guī)定，承運(yùn)人系指由其或以其名義訂立運(yùn)輸合同的人，不論該項(xiàng)運(yùn)輸實(shí)際由其實(shí)施或由實(shí)際承運(yùn)人實(shí)施；實(shí)際承運(yùn)人系指除承運(yùn)人外，實(shí)際實(shí)施全部或部分運(yùn)輸?shù)拇八腥恕⒊凶馊嘶蚪?jīng)營(yíng)人。由此不難看出，公約比《海商法》的相關(guān)界定更為寬泛：對(duì)于承運(yùn)人，明確指出其可以是沒(méi)有實(shí)際承擔(dān)海上旅客運(yùn)輸?shù)娜?；?duì)于實(shí)際承運(yùn)人，僅要求其實(shí)際承擔(dān)了海上旅客運(yùn)輸，并無(wú)接受委托等其他限制。國(guó)外學(xué)者針對(duì)海上旅客運(yùn)輸旅游化的趨勢(shì)更是直接指出：“根據(jù)《雅典公約》，承運(yùn)人可以是任何以陸地為基礎(chǔ)不擁有船舶的旅游經(jīng)營(yíng)者，而實(shí)際承運(yùn)人是船舶所有人?！薄?8〕See Bernd Kr?ger, Passengers Carried by Sea: Should They Be Granted the Same Rights as Airline Passengers?, CMI Yearbook, Part II, 2001, p.246.而且，作為《雅典公約》 的締約國(guó)，根據(jù)我國(guó)涉外民商事關(guān)系法律適用的基本原則，若我國(guó)締結(jié)或參加的國(guó)際公約與國(guó)內(nèi)法存在不同規(guī)定時(shí)，優(yōu)先適用國(guó)際公約，這就意味著即使在《海商法》下旅行社與郵輪公司的地位仍存在一定程度的模糊空間，但依據(jù)優(yōu)先適用的《雅典公約》的原則，兩者無(wú)疑符合承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的法律定位。

法理層面的分析亦是如此，合同相對(duì)性原則的遵從與背離一直是合同法的經(jīng)典論題之一，對(duì)該原則的信守奠定了合同法的基石，但是，在經(jīng)濟(jì)交往日趨復(fù)雜且第三人介入合同頻仍的現(xiàn)代，又不能完全固守這一原則，以免在一定情形下給主體關(guān)系和責(zé)任承擔(dān)帶來(lái)困擾和阻礙。海上旅客運(yùn)輸合同下承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任制度設(shè)置的法理基礎(chǔ)即在于此?；诤贤鄬?duì)性原則，承運(yùn)人作為合同的簽訂者和當(dāng)事人理應(yīng)承擔(dān)合同的義務(wù)和責(zé)任，而為了避免因海事運(yùn)輸和船舶關(guān)系復(fù)雜性與多變性可能引發(fā)的承運(yùn)人識(shí)別及旅客索賠困境，突破合同相對(duì)性原則的限度，建立實(shí)際承運(yùn)人制度便成了現(xiàn)實(shí)的選擇。通過(guò)法定的實(shí)際承運(yùn)人制度，不僅可避免未曾參加合同訂立但實(shí)際參與旅客運(yùn)輸?shù)娜溯p易逃避制度的約束以保護(hù)旅客群體利益，于承運(yùn)方而言，也可將所有參與運(yùn)輸?shù)闹黧w盡可能地納入海商法的統(tǒng)一責(zé)任制度體系內(nèi)，避免主體面臨不同法律框架下不同責(zé)任制度的沖突與碰撞。

綜上可知，在《海商法》下，旅行社與郵輪公司兩者符合承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的法律定位。

四、兩法的制度沖突及域外借鑒

（一）法律交錯(cuò)視野下的制度沖突及其法理緣由

實(shí)際上，兩個(gè)法律體系下的旅行社與郵輪公司的不同定位所引發(fā)的最為重要的法律后果就是責(zé)任制度的沖突?！堵糜畏ā分新眯猩缗c郵輪公司作為組團(tuán)社與特殊履行輔助人將按“全有或全無(wú)”規(guī)則承擔(dān)責(zé)任：〔39〕參見(jiàn)《旅游法》第71 條。（1）在違約責(zé)任方面，由組團(tuán)社負(fù)責(zé)向旅客承擔(dān)全部責(zé)任，若特殊履行輔助人對(duì)此有過(guò)錯(cuò)的，組團(tuán)社在承擔(dān)責(zé)任后可以向其追償。也就是說(shuō)，違約責(zé)任的承擔(dān)需作外部與內(nèi)部之區(qū)分，外部責(zé)任一律由組團(tuán)社承擔(dān)；而在內(nèi)部關(guān)系中，若違約是特殊履行輔助人原因造成的，則由其承擔(dān)終局責(zé)任。（2）在違約與侵權(quán)責(zé)任競(jìng)合方面，即當(dāng)旅客遭受人身或財(cái)產(chǎn)損害時(shí)，由特殊履行輔助人承擔(dān)全部責(zé)任，組團(tuán)社僅負(fù)協(xié)助義務(wù)，自身不承擔(dān)任何賠償責(zé)任。與之相較，《海商法》基于海事特性對(duì)海上旅客運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任作了較為特殊的制度安排。由于傳統(tǒng)的海上旅客運(yùn)輸合同雙方的權(quán)利義務(wù)指向十分簡(jiǎn)單，該法僅在違約與侵權(quán)責(zé)任競(jìng)合方面，即旅客遭受人身或財(cái)產(chǎn)損害情形下對(duì)承運(yùn)方作了最低限度義務(wù)的規(guī)定：（1）在責(zé)任承擔(dān)方面，由承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任，實(shí)際承運(yùn)人對(duì)此存在過(guò)錯(cuò)的與承運(yùn)人負(fù)連帶責(zé)任。（2）歸責(zé)原則上實(shí)行雙軌制：將責(zé)任事故分為航運(yùn)事故與一般事故，前者包括船舶沉沒(méi)、碰撞、擱淺、爆炸、火災(zāi)等，由承運(yùn)方承擔(dān)過(guò)錯(cuò)推定責(zé)任，除非其能自證無(wú)過(guò)錯(cuò)，否則將承擔(dān)賠償責(zé)任，后者包括旅客失蹤、落水、泳池溺水、滑倒受傷等，由承運(yùn)方承擔(dān)過(guò)錯(cuò)責(zé)任。（3）在單位責(zé)任限制方面，承運(yùn)方承擔(dān)的連帶責(zé)任雖較為嚴(yán)苛，但同時(shí)也以旅客人身傷亡46666 計(jì)算單位、攜帶財(cái)產(chǎn)損失2033 計(jì)算單位為限享有賠償責(zé)任限制。〔40〕參見(jiàn)《海商法》第109、114、117、121、123 條等。需指出的是，攜帶財(cái)產(chǎn)損失賠償限額是將所有的財(cái)產(chǎn)賠償責(zé)任限額相加得出的，《海商法》上述責(zé)任制度條款與1974 年《雅典公約》保持了一致。

由上可得出如下結(jié)論：旅行社與郵輪公司在兩個(gè)法律體系下將按照不同的責(zé)任制度承擔(dān)責(zé)任。當(dāng)因過(guò)失造成旅客人身或財(cái)產(chǎn)損害時(shí)，依據(jù)《旅游法》，郵輪公司直接對(duì)旅客承擔(dān)全部責(zé)任，旅行社無(wú)需賠償；依據(jù)《海商法》，兩者需向旅客承擔(dān)連帶責(zé)任，但可依法享受賠償責(zé)任限制。還需指出的是，除了這一顯性沖突外，旅行社與郵輪公司實(shí)際上還會(huì)面臨諸多因不同法律框架間的不兼容所帶來(lái)的隱性矛盾，比如，郵輪公司在《旅游法》下不僅符合特殊履行輔助人的界定，也同時(shí)符合景區(qū)、住宿、餐飲、娛樂(lè)等旅游經(jīng)營(yíng)者的廣義概念，理論上也需遵守景區(qū)門票公示、住宿經(jīng)營(yíng)者在無(wú)法提供服務(wù)時(shí)協(xié)助安排住宿等相應(yīng)的法律規(guī)則，這些均可能給郵輪旅游實(shí)踐帶來(lái)一定程度的困擾。

筆者認(rèn)為，郵輪旅游遭遇的前述困境與沖突的本因在于兩個(gè)法律體系背后所隱含的法律屬性與立法理念上的差異及分歧。

第一，兩法具有不同的地域?qū)傩?。從人類活?dòng)的領(lǐng)域看，法律可分為陸上法和海上法?！?1〕參見(jiàn)王世濤：《論海法的統(tǒng)合》，載《時(shí)代法學(xué)》2011 年第2 期，第5 頁(yè)。多數(shù)社會(huì)活動(dòng)與關(guān)系發(fā)生在陸地，因而一般法通常為陸上法，蘊(yùn)含著濃重的陸域特征。旅游法律亦是如此。雖然現(xiàn)代旅游的形式趨于多樣化，但是絕大部分的旅游活動(dòng)仍以陸地為依托，《旅游法》作為旅游法律體系的核心，不可避免地將其調(diào)整的重點(diǎn)放在陸地旅游上。無(wú)論是住宿、交通、景區(qū)等旅游經(jīng)營(yíng)者的權(quán)利和義務(wù)配置，還是旅游合同的解除與糾紛解決機(jī)制，抑或旅游規(guī)劃與主管部門設(shè)置等規(guī)定均凸顯出陸地指向特性，基本未考慮海洋旅游的特殊性，故而對(duì)本質(zhì)上屬于海上旅游的郵輪旅游缺乏適應(yīng)性。而《海商法》作為海事法律體系的核心，雖以調(diào)整海上民商事活動(dòng)為己任，也針對(duì)海上運(yùn)輸關(guān)系與船舶關(guān)系制定了諸多海事特有制度，但較為遺憾的是，鑒于法律制定時(shí)我國(guó)的海洋旅游業(yè)尚未興起，故其第五章“海上旅客運(yùn)輸合同”在制度設(shè)計(jì)上主要針對(duì)的是傳統(tǒng)的海上旅客運(yùn)輸活動(dòng)，并未給郵輪旅游預(yù)留充分的規(guī)制空間。

第二，兩法在法律理念與價(jià)值取向上存在差異。法律規(guī)則是法律的外在形式，是外殼，法律理念是法律的內(nèi)在精神，是靈魂，法律規(guī)則最終由法律理念決定和制約。在價(jià)值取向上，《旅游法》屬于旅游者友好型法律，從旅游者和旅游安全單獨(dú)成章的體系結(jié)構(gòu)到旅游者信息知情權(quán)等旅游權(quán)利及經(jīng)營(yíng)者懲罰性賠償制度的確立，均可以看出其偏重于維護(hù)處于弱勢(shì)地位的旅游者利益的立法意圖；而《海商法》則屬船方友好型法律，以鼓勵(lì)人們克服海上特有風(fēng)險(xiǎn)從事海上運(yùn)輸和作業(yè)為核心理念，難免在某種程度上會(huì)忽略甚至犧牲旅客利益，這從設(shè)立旅客人身?yè)p害賠償責(zé)任限制制度即可得到證明。值得注意的是，囿于《旅游法》和《海商法》或陸域旅游或海上運(yùn)輸?shù)囊?guī)范指向，上述立法傾向在具體落實(shí)至郵輪旅游時(shí)卻可能呈現(xiàn)出相反的司法效果。申言之，在旅客遭受人身或財(cái)產(chǎn)損害時(shí)，《旅游法》對(duì)特殊履行輔助人單獨(dú)責(zé)任的規(guī)定將排除旅行社的責(zé)任，從而可能導(dǎo)致旅客因僅能向外籍郵輪公司索賠而面臨涉外訴訟的不便境地，這對(duì)于保護(hù)旅客利益不甚有利；相形之下，《海商法》對(duì)承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人連帶責(zé)任的規(guī)定卻在此方面最大程度地保障了旅客權(quán)益，客觀上實(shí)現(xiàn)了維護(hù)弱者利益的人本化轉(zhuǎn)向。

實(shí)際上，兩法的調(diào)整對(duì)象相去甚遠(yuǎn)，原本并無(wú)交叉之可能，故在法律制定時(shí)未能慮及兩者理念和制度沖突的協(xié)調(diào)與克服實(shí)屬正常。但隨著郵輪經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、郵輪旅游業(yè)的興起，兩個(gè)本無(wú)交集的法律體系之間就此發(fā)生了交錯(cuò)。如何協(xié)調(diào)兩者的立法理念差異及其帶來(lái)的核心制度沖突，以實(shí)現(xiàn)郵輪旅游相關(guān)各方的利益平衡便成了當(dāng)下一個(gè)亟待解決的理論與實(shí)踐問(wèn)題。

（二）歐盟克服郵輪運(yùn)輸與旅游立法沖突的制度安排

解決兩法的制度沖突，域外法經(jīng)驗(yàn)的甄選與借鏡是一條便捷且不可忽視的路徑。其中，以決定、指令和條例等成文立法為主導(dǎo)的歐盟法的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)頗值參考。歐盟郵輪旅游相關(guān)立法同樣包括一般旅游立法和海上旅客運(yùn)輸立法兩個(gè)方面。一般旅游立法主要包括《包價(jià)旅游、相關(guān)旅行安排和（EC）2006/2004 號(hào)條例、2011/83/EU 號(hào)指令修訂指令》（簡(jiǎn)稱《2015 年包價(jià)旅游指令》），〔42〕See Directive （EU）2015/2302 of the European Parliament and of the Council of 25 November 2015 on package travel and linked travel arrangements, amending Regulation （EC）No 2006/2004 and Directive 2011/83/EU of the European Parliament and of the Council and repealing Council Directive 90/314/EEC.該指令是1990年《包價(jià)旅行、包價(jià)假期和包價(jià)旅游條例》〔43〕See Directive 90/314/EEC of 13 June 1990 on package travel, package holidays and package tours.的修訂版，明確規(guī)定了包價(jià)旅游合同下旅游組織者第一位的賠償責(zé)任。海上旅客運(yùn)輸立法主要包括《歐洲議會(huì)和理事會(huì)關(guān)于海上事故發(fā)生時(shí)承運(yùn)人責(zé)任2009 年第392 號(hào)條例》（簡(jiǎn)稱《海上承運(yùn)人責(zé)任條例》）〔44〕See Regulation （EC）392/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 on the liability of carriers of passengers by sea in the event of accidents.和《海上及內(nèi)水旅客權(quán)利條例》（簡(jiǎn)稱《海上旅客權(quán)利條例》），〔45〕See Regulation （EC）1177/2010 concerning the rights of passengers when travelling by sea and inland waterway.其中涉及的承運(yùn)人責(zé)任制度框架與2002 年《雅典公約》保持了一致。

為了避免兩大制度體系在責(zé)任主體賠償責(zé)任方面出現(xiàn)立法沖突，《2015 年包價(jià)旅游指令》專門在第14 條第4 項(xiàng)和第5 項(xiàng)中作了三項(xiàng)制度安排：第一，旅客根據(jù)該指令所享有的任何獲得賠償權(quán)或降價(jià)權(quán)不得影響歐盟（EC）261/2004 號(hào)條例、 （EC）1371/2007 號(hào)條例、（EC）392/2009 號(hào)條例、（EC）1177/2010 號(hào)條例和 （EU）181/2011 號(hào)條例以及相關(guān)國(guó)際公約規(guī)定的權(quán)利。〔46〕See Directive （EU）2015/2302, Art.14（5）.第二，旅客享有按照《2015 年包價(jià)旅游指令》或者包括《海上承運(yùn)人責(zé)任條例》在內(nèi)的其他條例及國(guó)際公約進(jìn)行索賠的選擇權(quán)?！?7〕同上注。第三，如果對(duì)歐盟有約束力的國(guó)際公約為包價(jià)旅游合同下的某一個(gè)旅游經(jīng)營(yíng)者規(guī)定了責(zé)任限制，那么該責(zé)任限制也同樣適用于旅游組織者；如果對(duì)歐盟沒(méi)有約束力的國(guó)際公約為包價(jià)旅游合同下的某一個(gè)旅游經(jīng)營(yíng)者規(guī)定了責(zé)任限制，那么成員國(guó)也可將這一責(zé)任限制適用于旅游組織者。〔48〕Supra note 〔46〕，Art.14（4）.質(zhì)言之，歐盟海上旅客運(yùn)輸立法中關(guān)于責(zé)任制度的規(guī)定優(yōu)先于旅游立法的相關(guān)規(guī)定適用；旅客有權(quán)在兩個(gè)法律制度中選擇希望適用的法律，但筆者認(rèn)為依條款規(guī)定理解旅游立法在責(zé)任制度方面的謙抑性不應(yīng)受此影響；若責(zé)任人超過(guò)兩方以上的，則其中一個(gè)責(zé)任方享有的責(zé)任限制也將同樣適用于其他責(zé)任方?！?9〕需作說(shuō)明的是，目前在歐盟司法判例層面尚未出現(xiàn)與此制度安排相關(guān)的糾紛實(shí)例，究其原因主要有二：一是歐盟域內(nèi)的郵輪旅游主要采取直接模式運(yùn)營(yíng)，這有助于從源頭上克服因責(zé)任主體分歧而產(chǎn)生的糾紛；二是歐盟包價(jià)旅游制度對(duì)于國(guó)際旅客運(yùn)輸公約的謙抑性規(guī)定本身較為清晰，因而在很大程度上避免了相關(guān)糾紛上升至司法層面。

五、我國(guó)郵輪旅游法律規(guī)制的完善路徑

郵輪旅游“旅游+海上旅客運(yùn)輸”的雙層構(gòu)造不僅引發(fā)了《旅游法》與《海商法》的制度沖突，在面臨兩個(gè)法律框架的單獨(dú)規(guī)制時(shí)也存在諸多障礙。基于此，筆者建議從以下三個(gè)層面入手進(jìn)行完善。

（一）沖突規(guī)制層面：明確《海商法》的優(yōu)先效力層級(jí)

理論上，不同法律框架之間的規(guī)范沖突可以按照“特別法優(yōu)于一般法，新法優(yōu)于舊法”的基本法律位階原理加以解決。不過(guò)，對(duì)于作為新的一般法的《旅游法》和作為舊的特別法的《海商法》而言，兩者適用的實(shí)然順位應(yīng)如何確定并不清晰。這一來(lái)是因我國(guó)《立法法》對(duì)上述兩項(xiàng)原則并未明確適用的先后之分，僅在第94 條規(guī)定法律之間對(duì)同一事項(xiàng)的新的一般規(guī)定與舊的特別規(guī)定不一致，不能確定如何適用時(shí)需提請(qǐng)全國(guó)人民代表大會(huì)常務(wù)委員會(huì)裁決；二來(lái)也因兩法的上述責(zé)任制度沖突是否屬于法律之間對(duì)同一事項(xiàng)的不一致規(guī)定，尚需要作進(jìn)一步確定。

對(duì)此，筆者認(rèn)為應(yīng)明確《海商法》在兩者責(zé)任制度沖突方面的優(yōu)先適用性。理由主要在于：第一，前已論及，郵輪旅游的海上旅客運(yùn)輸屬性具有基礎(chǔ)性，加上《海商法》在調(diào)整海事活動(dòng)方面的專屬性及《雅典公約》作為國(guó)際公約與相沖突的國(guó)內(nèi)法而言的優(yōu)先性，這些都使《海商法》的優(yōu)先效力層級(jí)有了深厚的法理根基；第二，《海商法》作為專門調(diào)整海上民商事關(guān)系的基本法已經(jīng)建立了與海上旅客運(yùn)輸相關(guān)聯(lián)的諸多海事特有制度，如船舶優(yōu)先權(quán)、海事賠償責(zé)任限制制度等，優(yōu)先適用《海商法》有利于海事特有制度之間的體系性理解與運(yùn)用；第三，從域外經(jīng)驗(yàn)角度看也應(yīng)如此，歐盟法相關(guān)制度安排中即明確了海事立法在責(zé)任制度方面具有優(yōu)先適用性；第四，更為現(xiàn)實(shí)的是，從旅客權(quán)益維護(hù)的角度觀之，確認(rèn)《海商法》優(yōu)先適用效力對(duì)其也更為有利。畢竟目前我國(guó)從事郵輪旅游經(jīng)營(yíng)的絕大多數(shù)為外籍郵輪公司，一旦發(fā)生人身或財(cái)產(chǎn)損害事件，旅客若依照《旅游法》只能向郵輪公司索賠，不僅造成責(zé)任主體的單一化，也可能面臨法律適用及涉外訴訟不便等難題；而若依據(jù)《海商法》，旅客則有權(quán)選擇要求旅行社與郵輪公司共同承擔(dān)連帶責(zé)任以便更有效地保護(hù)自身的合法權(quán)益，旅行社則可通過(guò)相關(guān)保險(xiǎn)安排規(guī)避和轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)。

（二）制度規(guī)制層面：完善促進(jìn)各方利益平衡的制度設(shè)計(jì)

應(yīng)當(dāng)說(shuō)，基于中國(guó)郵輪旅游構(gòu)造的特殊性，實(shí)然沖突中優(yōu)先適用《海商法》將在某種程度上引發(fā)郵輪旅游經(jīng)營(yíng)者責(zé)任配置合理性的質(zhì)疑，畢竟不加區(qū)分地要求旅行社與郵輪公司共同承擔(dān)連帶責(zé)任對(duì)于僅簽訂郵輪旅游合同的旅行社而言似乎不甚公平。因此，如何在應(yīng)然層面進(jìn)行責(zé)任配置，以實(shí)現(xiàn)各方利益平衡成為制度完善的必然考量問(wèn)題。

《上海市郵輪旅游經(jīng)營(yíng)規(guī)范》的出臺(tái)正是基于此背景。作為我國(guó)郵輪旅游行業(yè)首個(gè)政府規(guī)范性文件，其在第18 條第2 款規(guī)定：“旅行社把郵輪船票與岸上觀光服務(wù)組合成包價(jià)旅游產(chǎn)品，違反郵輪旅游合同約定發(fā)生糾紛的，由組團(tuán)社牽頭負(fù)責(zé)糾紛解決。因郵輪公司的原因造成旅游者人身?yè)p害、財(cái)產(chǎn)損失的，或者因郵輪航程取消、變更發(fā)生糾紛的，由郵輪公司牽頭負(fù)責(zé)糾紛解決，旅行社應(yīng)當(dāng)協(xié)助糾紛解決?！辈浑y看出，該規(guī)范嘗試在侵權(quán)與違約責(zé)任競(jìng)合方面對(duì)兩大郵輪旅游經(jīng)營(yíng)者的責(zé)任進(jìn)行重新配置，即按照《旅游法》思路將郵輪公司作為特殊履行輔助人施加義務(wù)而豁免旅行社責(zé)任。不過(guò)，作為效力層級(jí)較低的地方規(guī)范性文件，其與《海商法》和《雅典公約》等上位法之間的沖突使其效力面臨質(zhì)疑，并不足以解決當(dāng)下的問(wèn)題。

筆者認(rèn)為，《海商法》連帶責(zé)任的規(guī)定有其深厚的法理基礎(chǔ)和國(guó)際法支撐，并無(wú)明顯不妥，遭到質(zhì)疑的主要根源在于郵輪旅游間接模式的非自主性。正是因?yàn)槲覈?guó)目前的郵輪旅游間接模式帶有較多的政策因素，在某種程度上并非市場(chǎng)主動(dòng)選擇之結(jié)果，所以較為可行的解決辦法是在旅游政策層面全面放開(kāi)外資旅行社對(duì)出境旅游的經(jīng)營(yíng)限制，或針對(duì)郵輪旅游給予特殊的政策豁免，以避免受政策因素制約而被動(dòng)地采取間接模式，對(duì)旅行社出于自身經(jīng)營(yíng)或者盈利考慮主動(dòng)采取間接模式時(shí)方可適用。同時(shí)，加大旅行社可能承擔(dān)承運(yùn)人責(zé)任的制度宣傳，使旅行社在充分衡量經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)后自行決定是否參與郵輪旅游產(chǎn)品的經(jīng)營(yíng)。 而就兩個(gè)旅游經(jīng)營(yíng)者的責(zé)任配置而言，從理論角度分析，《海商法》下郵輪公司和旅行社承擔(dān)連帶責(zé)任不僅有利于旅客訴訟權(quán)利的保護(hù)，更是遵從了其背后的海上旅客責(zé)任制度的國(guó)際通行做法——《雅典公約》中制度設(shè)計(jì)的必然要求，在認(rèn)定和責(zé)任分配上并無(wú)不妥，但從實(shí)踐效果來(lái)說(shuō)，的確會(huì)因責(zé)任限制數(shù)額過(guò)低而難以起到保護(hù)旅客的作用，對(duì)此不妨可充分利用本次《海商法》修訂之有利時(shí)機(jī)，通過(guò)大幅提高承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額的方式加以克服。實(shí)際上，《海商法》的修訂建議稿已就承運(yùn)人責(zé)任限制條款提出了兩個(gè)修改方案：一是將責(zé)任限額從46666計(jì)算單位大幅提升至250000 計(jì)算單位，這一數(shù)額是按照2002 年《雅典公約》標(biāo)準(zhǔn)提出的，只不過(guò)受我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平所限，其并未完全采納公約的雙層責(zé)任限制體系，而是不考慮承運(yùn)方過(guò)錯(cuò)因素將250000 計(jì)算單位作為單一的和最高的責(zé)任限額；二是參照《蒙特利爾公約》中國(guó)際航空旅客運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任限額，將其提升至113100 計(jì)算單位。筆者贊同前一方案，畢竟采納這一限額雖然可能造成與航空等其他旅客運(yùn)輸方式現(xiàn)行責(zé)任限制規(guī)定之間的失衡，但是其不僅有利于推動(dòng)我國(guó)與《雅典公約》最新標(biāo)準(zhǔn)的盡快接軌，而且按照我國(guó)目前城鎮(zhèn)人均可支配收入水平計(jì)算其收入替代率約為30 年，綜合立法的滯后性因素，此限額基本處于合理范圍；〔50〕此收入替代率是按照國(guó)家統(tǒng)計(jì)局公布的我國(guó)2019 年度城鎮(zhèn)居民人均可支配收入（人民幣42359 元）和2020 年SDR 與人民幣匯率的平均值（約為1∶5）計(jì)算得出的。而后一方案則由于特別提款權(quán)（SDR）匯率近年來(lái)的持續(xù)走低，其僅約十余年的收入替代率顯然已嚴(yán)重滯后于我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)實(shí)水平。同時(shí)，為了明確兩者連帶責(zé)任關(guān)系中的最終責(zé)任歸屬，筆者建議參酌歐盟郵輪旅游立法的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)在《海商法》中增加明確賦予非從事海上旅客運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人向?qū)嶋H承運(yùn)人實(shí)施追償權(quán)的相關(guān)條款。

此外，鑒于我國(guó)郵輪港口推行的郵輪船票登輪制度尚未解決郵輪船票的性質(zhì)認(rèn)定問(wèn)題，建議在《海商法》中明確船票僅為初步證明，在與船票條款和其他合同內(nèi)容約定不一致時(shí)效力靠后，依此為間接模式下兩大旅游經(jīng)營(yíng)者的承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的法律定位消除障礙。

（三）體系規(guī)制層面：構(gòu)建“兩分法”基礎(chǔ)上的郵輪旅游法律規(guī)制體系

實(shí)際上，就郵輪旅游法律規(guī)制現(xiàn)行體系而言，除了《旅游法》和《海商法》兩部法律外，還存在《合同法》和《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》等一般法，只不過(guò)由于郵輪旅游作為以海事活動(dòng)為基礎(chǔ)的特別旅游行為具有較強(qiáng)的特殊性和專業(yè)性，合同法和消法作為調(diào)整一般民事法律關(guān)系和消費(fèi)關(guān)系的基本法并不適合專門針對(duì)郵輪旅游進(jìn)行細(xì)節(jié)性規(guī)制，這在《民法典》基本保留《合同法》原有相關(guān)條文的做法中得到了印證。因此，克服《旅游法》和《海商法》在單一法框架下抑或在兩法交錯(cuò)情況下面臨的規(guī)制困境，構(gòu)建適于調(diào)整郵輪旅游的法律規(guī)制體系便成為應(yīng)然層面之選擇。

基于郵輪旅游的旅游和海上旅客運(yùn)輸?shù)碾p重屬性密不可分，這一規(guī)制體系應(yīng)保持以“兩分法”為基礎(chǔ)進(jìn)行構(gòu)建。具體而言，充分利用本次《海商法》修改的有利契機(jī)，在該法框架下對(duì)郵輪旅游的基礎(chǔ)定義、合同訂立、船票合同、多方主體地位、權(quán)利與義務(wù)、旅客安全保障與權(quán)益保護(hù)、承運(yùn)人賠償責(zé)任基礎(chǔ)與責(zé)任限制、強(qiáng)制責(zé)任保險(xiǎn)、法律適用等相關(guān)問(wèn)題進(jìn)行體系化調(diào)整（參見(jiàn)表4）。

表4 “兩分法”下克服兩大郵輪旅游經(jīng)營(yíng)者法律定位沖突的完善建議

這種體系化調(diào)整應(yīng)建立在海事的基礎(chǔ)之上，也即以海上特有風(fēng)險(xiǎn)為前提進(jìn)行構(gòu)建，在《海商法》下應(yīng)僅規(guī)定能反映海上旅游特殊性的權(quán)利義務(wù)條款，如在侵權(quán)領(lǐng)域的海上旅客人身及財(cái)產(chǎn)損害賠償責(zé)任制度，在合同領(lǐng)域的船方不可抗力行程變更權(quán)與通知義務(wù)、船長(zhǎng)指揮和決定權(quán)等。對(duì)具有旅游共性的內(nèi)容則仍留待《旅游法》調(diào)整，待《旅游法》修改條件成熟時(shí)，參照歐盟郵輪旅游立法，在其中增加豁免郵輪旅游等特殊旅游活動(dòng)適用主體責(zé)任分配和歸責(zé)原則一般規(guī)定的謙抑性條款，以避免前文所述的制度沖突。就郵輪旅游相關(guān)條款在《海商法》框架下的具體章節(jié)安排而言，在該法修訂討論的過(guò)程中存在過(guò)三種意見(jiàn)：一是在《海商法》第五章中按照內(nèi)容結(jié)構(gòu)增加相關(guān)條款；二是在《海商法》第五章中增加一節(jié)“郵輪旅游合同”以對(duì)郵輪旅游進(jìn)行專門規(guī)制；三是在《海商法》中增加與第五章并立的“郵輪旅游合同”專章。筆者支持第一種體例，因?yàn)樵诘谖逭轮性O(shè)立郵輪旅游專節(jié)雖有助于界分郵輪旅游和單純海上旅客運(yùn)輸?shù)臋?quán)利義務(wù)，但可能造成郵輪旅游本身的旅游屬性與海上運(yùn)輸屬性相互割裂的誤解，十分不利于法律體系的邏輯自洽；而鑒于郵輪旅游合同與海上旅客運(yùn)輸合同均受《雅典公約》調(diào)整，在責(zé)任基礎(chǔ)、賠償責(zé)任限制等方面存在諸多共性，單獨(dú)成章更將面臨諸多規(guī)定內(nèi)容一致的問(wèn)題，于立法的科學(xué)性與體系性不利。

六、結(jié)語(yǔ)

郵輪公司與旅行社兩大郵輪旅游經(jīng)營(yíng)者的法律定位是完善我國(guó)郵輪旅游法律規(guī)制所必須解決的首要問(wèn)題。作為兼具“旅游+海上旅客運(yùn)輸”雙重屬性新型旅游服務(wù)的提供者，兩大郵輪旅游經(jīng)營(yíng)者客觀上不僅需要分別解決現(xiàn)行《旅游法》和《海商法》下的法律定位爭(zhēng)議，也將不可避免地面臨原本并無(wú)交叉可能的旅游法律體系和海商法律體系之間由此產(chǎn)生的制度沖突?；诖?，在旅游法律體系下，通過(guò)厘清郵輪公司與旅行社合同性質(zhì)以及公共交通經(jīng)營(yíng)人內(nèi)涵等核心問(wèn)題消解一般履行輔助人和特殊履行輔助人的認(rèn)定之爭(zhēng)，以此明確兩者在《旅游法》下構(gòu)成組團(tuán)社和特殊履行輔助人；在海商法律體系下，則通過(guò)回答郵輪船票與海上旅客運(yùn)輸合同關(guān)系及主體概念文本與法理相符性等問(wèn)題克服承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的界定困境，從而完成兩者在《海商法》下構(gòu)成承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的證成。同時(shí)，正視兩大法律體系基于地域?qū)傩院蛢r(jià)值取向差異而發(fā)生制度沖突的客觀必然性，并在借鑒歐盟立法相關(guān)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上提出完善建議：在實(shí)然的沖突層面，宜明確《海商法》的優(yōu)先效力層級(jí)；在應(yīng)然的制度構(gòu)建和體系完善層面，充分利用《海商法》修訂的有利時(shí)機(jī)，以海上特有風(fēng)險(xiǎn)為基礎(chǔ)構(gòu)建包括責(zé)任限制、內(nèi)部責(zé)任分配及船票性質(zhì)等制度在內(nèi)的郵輪旅游法律制度體系，待條件成熟時(shí)，亦需調(diào)整《旅游法》的相關(guān)制度安排，增加海事法律優(yōu)先適用的謙抑性條款。