王小建 毛 慧

（西南交通大學，四川 成都610031）

近年來，我國道路運輸客流量呈現(xiàn)逐年下滑的趨勢。道路客運業(yè)從曾經(jīng)的“一票難求”到現(xiàn)在的運力過剩導致了大量的資源浪費。汽車客運站是道路客運行業(yè)的重要資源，汽車客運站的轉(zhuǎn)型升級是道路客運業(yè)資源整合的突破口，而其基礎(chǔ)是對現(xiàn)有汽車客運站資源利用的分析，即對場站效用、功能進行綜合評價。目前對汽車客運站的綜合評價研究主要針對場站的某些方面，例如，詹斌、逯一辰建立了湖北省汽車客運站綜合評價指標體系，但側(cè)重于場站基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)管理，并沒有與交通運輸體系相結(jié)合[1]；杜林對場站的服務(wù)質(zhì)量進行了評價研究[2]；劉少波確定了公路客運站站務(wù)評價指標體系[3]等。本文試圖從區(qū)位、客流需求、服務(wù)功能、經(jīng)濟效益、場站等多個角度考慮，建立客運場站綜合評價體系，利用綜合加權(quán)評分法對汽車客運場站進行綜合評分。

一、道路客運站現(xiàn)狀及存在的問題

隨著網(wǎng)約車、民航、高鐵等運輸方式的快速發(fā)展，道路客運的格局發(fā)生了巨大變化，傳統(tǒng)客運市場占比逐漸下降[4]。特別是高鐵的全面開通和民航的高速發(fā)展，道路客運行業(yè)面臨發(fā)展壓力大、經(jīng)營艱難、轉(zhuǎn)型發(fā)展等新的挑戰(zhàn)[5]。自2013年以來，高鐵迎來快速發(fā)展，800km以上長途道路客運遭受重挫，超長運輸客流量明顯下滑。繼而2016年后，“互聯(lián)網(wǎng)+”在道路行業(yè)全面快速滲透，順風車、城際拼車等網(wǎng)約車相繼出現(xiàn)，靈活的客運方式，使傳統(tǒng)模式下的客運站客流流失較大，汽車站的經(jīng)營陷入了困境。因此，在不斷改變傳統(tǒng)道路客運經(jīng)營方式的同時，道路客運行業(yè)監(jiān)管模式、運輸及場站經(jīng)營模式都面臨嚴峻挑戰(zhàn)。

道路客運站存在的主要問題是：一是場站供需矛盾突出，從以前的供不應求已然轉(zhuǎn)變成為現(xiàn)在的資源過剩；二是汽車客運站布局與城市發(fā)展不協(xié)調(diào)，資源分散、集約化程度較低[4]；三是車站作為一個城市的地標性建筑，其商業(yè)價值遠遠大于班車集聚與客源集散的價值，而客運站對自身的商業(yè)開發(fā)明顯不足。

2017年1月3日，交通運輸部發(fā)布《關(guān)于深化改革加快推進道路客運轉(zhuǎn)型升級的指導意見》，提出推進道路客運經(jīng)營主體結(jié)構(gòu)調(diào)整、推進道路客運價格市場化改革。汽車客運站的轉(zhuǎn)型升級作為核心內(nèi)容之一，對其進行綜合評價顯得尤為重要。

二、綜合評價方法

常用的綜合評價方法有模糊綜合評判法、層次分析法、人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)分析法、灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)法等?？紤]到研究對象能夠找到比較明確的評價指標，且所選各評價指標間相關(guān)性較小，因此本文采用綜合加權(quán)評分法（實質(zhì)為模糊綜合評判法的一種[7]）。該評價方法能將定性評價轉(zhuǎn)化為定量評價，其評價結(jié)果是一個向量，包含信息豐富，可為后續(xù)場站改造升級及線網(wǎng)布局決策提供參考。

（一）評價指標體系的建立

對汽車客運站的綜合評價涉及到地理區(qū)位、客流需求、服務(wù)功能、經(jīng)濟效益、場站等級等一系列的影響因素，建立三層結(jié)構(gòu)的評價指標體系。一層為評價目標，二層三層為評價內(nèi)容及指標，具體如圖1所示。

圖1 客運場站評價指標體系圖

其中U11、U12、U13、U21、U22、U31、U32、U41、U51分別表示不同性質(zhì)的指標集，各指標具體意義如下所示：

N={U1，U2，U3，U4，U5}={區(qū)位，客流，服務(wù)，效益，站級}；

U1={U11，U12，U13}={路網(wǎng)連接，城市交通，綜合交通}；

U2={U21，U22}={當量等級，承擔客運主流線指數(shù)}；

U3={U31，U32}={信息化服務(wù)，基本服務(wù)}；

U4={U41}={盈虧}；

U5={U51}={當前站級}。

其中路網(wǎng)連接是把汽車客運站距高速路/快速路出入口的路程作為標準，反映客運站在地理位置上是否具有區(qū)位及交通優(yōu)勢；

城市交通指與公交、地鐵的接駁條件，反映了客運站在城市交通銜接換乘上是否具有優(yōu)勢；

綜合交通指與航空、鐵路、水運的接駁條件，反映客運站對外交通銜接是否具有優(yōu)勢；

當量等級指根據(jù)目前汽車客運站實際的日發(fā)送客流量對照《汽車客運站站級劃分和建設(shè)要求（JT/T 200—2004）》確定的等級，反映了客運站從客流量需求上是否具有優(yōu)勢；

承擔客運主流線指數(shù)指汽車客運站承擔的對外客流流向排名前三的個數(shù)（根據(jù)客流量大小排名，以深圳市為例，包含粵港澳灣區(qū)10個城市、灣區(qū)外市際、省際12個對外流向）。反映了客運站作為基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施，在公眾服務(wù)屬性上是否具有優(yōu)勢；

信息化服務(wù)指汽車客運站在智慧化、智能化服務(wù)層面的建設(shè)情況。反映了客運站在信息化服務(wù)上是否具有優(yōu)勢；

基本服務(wù)指汽車客運站在服務(wù)設(shè)施、服務(wù)人員、服務(wù)產(chǎn)品、服務(wù)環(huán)境、服務(wù)品牌等方面的品質(zhì)化、人性化、多樣化程度。反映了客運站在服務(wù)品質(zhì)上是否具有優(yōu)勢；

盈虧指汽車客運站目前的經(jīng)營狀況。反映了客運站在經(jīng)濟效益上是否具有優(yōu)勢；

當前站級指根據(jù)汽車客運站規(guī)模實際評定的等級。反映了客運站在規(guī)模、設(shè)施設(shè)備配置等方面是否具有優(yōu)勢。

（二）各級指標權(quán)重的確定

本文采取專家賦權(quán)法進行權(quán)重的確定，邀請了深圳清華研究生院和哈爾濱工業(yè)大學研究生院的兩位專家以及深圳道路客運企業(yè)三名專家，對場站評價的各級指標權(quán)重進行審核和確定，最終擬定各指標權(quán)重如表1所列。

表1 各級指標權(quán)重

一級指標權(quán)重：

n={a1，a2，a3，a4，a5}={0.3，0.3，0.2，0.1，0.1}

二級指標權(quán)重：

u1={b11，b12，b13}={0.25，0.4，0.35}；

u2={b21，b22，b23}={0.7，0.3，0}；

u3={b31，b32，b33}={0.6，0.4，0}；

u4={b41，b42，b43}={1，0，0}；

u5={b51，b52，b53}={1，0，0}。

（三）客運站評分

設(shè)定總分為10分，對最下層指標進行評分標準如下：

路網(wǎng)連接C11：與高速/快速路入口距離為0～3km為10分，3～5km為6分，5km及以上為2分；

城市交通C12：考慮所有車站均有公交接駁且出租車均可達，因此本文僅考慮是否有地鐵接駁，有則為10分，沒有記0分；

綜合交通C13：考慮是否與高鐵、機場、碼頭接駁，是記10分，否記0分；

當量等級C21：一級10分，二級8分，三級6分，四級4分，五級2分；

承擔客運主流向指數(shù)C22：承擔主要流向的個數(shù)7個及以上10分，5～6個8分，3～4個6分，1～2個2分；

基礎(chǔ)服務(wù)C31、信息化服務(wù)C32：根據(jù)實地考察打分，打分為5分制，計算時換算成10分制；

盈虧C41：盈利10分，虧損、勉強經(jīng)營5分，嚴重虧損0分；

當前站級C51：一級10分，二級8分，三級6分，四級4分，五級2分；

設(shè)總分為W，各評價指標的評分Uij=Cij，i=1，2，3，4，5；j=1，2，3。則

三、以深圳為例的方法應用

（一）深圳汽車客運站的基本情況

截止2018年底，深圳市運營客運站44個，其中一級站10個，二級站10個，三級站18個，四級站3個，其他3個，2018年各客運站平均日發(fā)送旅客量如圖2所示。依據(jù)汽車客運站級別劃分和建設(shè)要求（JT200—2004），以實際流量對應等級判定，實際達到一級車站運量水平的只有羅湖汽車客運站，達到三級站的有7個（寶安汽車客運站、福田汽車客運站、龍崗長途汽車客運站、龍華汽車客運站、僑社汽車客運站、沙井中心汽車客運站、深圳北汽車客運站），四級的有12個，五級為24個。三級及以上不到20%，實際流量當量客運站等級與客運站等級相差非常大。說明深圳汽車客運站基礎(chǔ)設(shè)施在當前運營模式下已較為過剩，汽車客運場站轉(zhuǎn)型升級迫在眉睫。2017年7月粵港澳大灣區(qū)發(fā)展戰(zhàn)略的提出，迎來了深圳道路客運資源新一輪的分配和優(yōu)化，道路客運服務(wù)及監(jiān)管模式亟待創(chuàng)新。因此，深圳交通運輸部門設(shè)專題解決區(qū)域道路客運資源優(yōu)化配置的問題，重點解決深圳汽車客運站在新形勢下的優(yōu)化布局。

（二）汽車客運站評價

圖2 2018年深圳市汽車客運站平均日發(fā)送旅客量分布圖

根據(jù)調(diào)研和數(shù)據(jù)收集統(tǒng)計，深圳市客運站（本文以部分具有代表性的站點示例）各指標實際情況如表2所列。

表2 深圳市客運場站各指標實際情況

計算得出結(jié)果如表3所列：

表3 深圳汽車場站綜合評價表

（三）評價結(jié)果

利用綜合加權(quán)評分法對深圳市的44個汽車客運站從多角度進行了綜合評分，文中選取其中具有代表性的10個站示例說明，其結(jié)果比較客觀的反映了深圳市各汽車客運站的實際狀況。根據(jù)此評價結(jié)果，結(jié)合深圳市道路客運發(fā)展的新定位，在對未來道路客運需求預測的基礎(chǔ)上，充分考慮客運站服務(wù)從單一向多元的升級，以及利用客運站滿足新能源汽車充電服務(wù)的市場需求，建議深圳市客運站在原44個客運站基礎(chǔ)上優(yōu)化調(diào)整后保留21個，并在3年內(nèi)逐步實施。本文研究為深圳市汽車客運站的資源整合及服務(wù)升級提供了數(shù)據(jù)支撐，也為深圳道路客運的定位和發(fā)展策略研究提供了理論基礎(chǔ)。

四、結(jié)語

本文分析地理區(qū)位、客流需求、服務(wù)功能、經(jīng)濟效益、場站等級等一系列因素對當前客運場站經(jīng)營的影響，利用綜合加權(quán)評分法，建立了汽車客運站綜合評價指標體系。以深圳市汽車客運站為例，將該方法進行了實際的應用，驗證了其有效性和可操作性。該綜合評價指標體系適用于我國交通發(fā)展較為發(fā)達的大城市，也可為中小城市提供參考。